Shipping needs to evolve to deal with bigger risks
陸天麗、江南蒓
【關鍵字】風險、海運業、保賠業
【keywords】risks; maritime industry; P&I clubs
在2024年的波塞冬海事展上，制裁成為航運業熱烈討論的焦點。全球性制裁，特別是針對俄羅斯的經濟制裁，對航運業產生了深遠的影響，導致貿易路線的改變和全球物流的重組。紅海和黑海地區的地緣政治動盪，使得航運公司不得不繞航，加大了成本和風險管理的挑戰。此外，「影子船隊」的老舊船隻在缺乏適當保險和監管的情況下運行，對全球海事安全構成嚴重威脅。航運市場繁榮背後的不確定性，尤其是制裁帶來的貿易路線改變、風險管理挑戰和未來的脫碳趨勢，讓航運業者在應對日益複雜的全球環境中需更加靈活務實。
首先看看沒有航運的世界如何淪為地獄
在今年的波塞冬海事展（Posidonia）上，雖然海景、熱鬧的會議和迷人的派對層出不窮，但對許多參觀者來說，最令人印象深刻的可能是希臘船東聯合會（Union of Greek Shipowners，UGS）播放的一段影片，探討如果我們最喜愛的航運產業消失，世界將會發生什麼事。
世界海事大學（World Maritime University，WMU）的團隊進行了一項研究，結果發現，如果螺旋槳停止轉動，全球經濟及我們熟知的生活將迅速崩潰。幸運的是，這一切只是理論上的假設。
今年參加波塞冬展的訪客，通常能期待一週陽光明媚、魅力四射的聚會，與那些讓全球航運運行的人們共度時光。然而，與此同時，展覽也向他們展示了這一產業不可或缺的另一面：一瞥當船舶停止運行時，世界將會變成的「地獄景象」。
由希臘船東聯合會委託製作的一段新影片生動地描述了這一點。影片基於由海事法和海事政策教授替奇烈迪斯（George Theocharidis）領導的世界海事大學的一個團隊進行的研究。該影片在希臘船東聯盟的波塞冬海事展招待會上首次放映，並於展覽的開幕儀式上播放，讓許多賓客驚嘆不已，無論他們對於這個產業的重要性了解多少。
儘管影片的時間很短，但它的內容非常有力，就像一部根據真實數據和事實製作的科幻電影，描繪了一個反烏托邦的場景。這項研究及影片背後的數學模型，前所未有地試圖量化若10萬艘商船的螺旋槳停止轉動，對全球生活的影響。
研究團隊特別使用了聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）資料庫及其年度海運回顧報告、全球貿易分析（GTAP）資料庫、從ExactEarth衛星系統中獲取數據的聯合國大數據平台資料，以及國際貨幣基金組織（IMF）的港口監測資料庫（PortWatch），該數據庫包含來自1,469個港口的數據。
替奇烈迪斯說：「當我們說全球超過80%的貿易依賴船舶運輸時，這意味著我們日常生活中絕大多數的物品，都是通過船舶運送的。環顧四周，無論是在房間、辦公室或家裡，10分之8的物品都是通過航運運送而來的。此外，國際貿易中8成的跨境銷售交易，也無法在沒有海運提單的情況下完成，因為提單是這些交易的重要依據和保障文件。」
影片展示了如果航運停止後1日、1週、1個月以及3個月後的廣泛影響。在前24小時內，震驚以及金融和經濟的不確定性將蔓延全球，接著1週內，恐慌性購買、市場混亂以及關鍵大宗商品和家居用品短缺將成為常態，然後在1個月的時候，加油站將無油可供，電力短缺將影響到關鍵服務。最弱的經濟體將崩潰。3個月內，所有飛機停飛，所有火車停止運行，家庭分散，全球經歷超級通脹，人類將被逼至極限。
替奇烈迪斯強調航運停止運作後，全球經濟和社會將面臨的嚴重後果。航運的消失將導致許多企業被扼殺和破產，並引發許多國家股票市場的崩潰，對全球經濟系統產生劇變；當全球物流和物資供應鏈被切斷後，物資短缺將引發通脹，消費者的收入和購買力隨之下降。
依賴船舶運輸的許多能源（如石油、天然氣等）無法運達各地，也連帶影響包括手機、電子設備、汽車、電子銀行交易等依賴電力和燃料的日常活動無法繼續。
此外，隨著航運中斷，如密克羅尼西亞群島等依賴船舶運輸基本物資的孤立島嶼國家將最先受到影響，接著擴展到內陸的發展中國家，最終波及到所有開發中國家，引發大規模的社會和人道危機。
影片在最後緩和了觀看者的情緒，提醒內容呈現的一切反烏托邦景象只是假設，航運業數千年來從未停止過為地球服務。螺旋槳再次轉動，音樂也變得輕快。
希臘船東聯合會總裁特拉夫洛斯（Melina Travlos）在影片放映後表示，航運不僅促進了世界各地之間的聯繫，還為全球的共同利益做出了貢獻。她邀請大家成為航運業的宣傳者，表揚那些讓航運成為全球繁榮的重要推動力的品質，包括航運業者的美德、毅力、耐心、豐富經驗、紀律、知識以及深刻的洞察力，這些都是航運得以成功並持續運作的關鍵因素。
她指出，讓新一代了解航運業真相，是希臘船東聯合會「歷史性和集體性」的責任。這項研究的委託，也是因為航運的工作往往不被外界察覺，而這對於在海上和岸上的航運人員來說並不「公平」，他們是讓這個產業得以運行的核心。
特拉夫洛斯說：「簡單明瞭，沒有航運很難堅持一天。我們經常用大數據來描述航運的積極貢獻，但人們往往不明白這對我們的基本生活、我們的家、我們的家庭、我們的生存意味著什麼。」
航運業的短期前景看起來很樂觀，但不確定性很大
當前的全球性擾動實際上對航運業有利，推動了市場的繁榮。與以往不同的是，目前幾乎所有航運市場都表現良好，幾乎沒有跡象顯示這種強勁的市場狀況會在短期內結束，市場正處於一種「派對」般的高峰期，持續樂觀發展。
在貨櫃航運業，連續的中斷將價格推高至新冠肺炎疫情以來的最高水準，航運公司預計收入將達到3位數的增長，反映出目前等價期租租金收入（time charter equivalent earnings）已經達到每日數十萬美元的水平。
市場的分化和創紀錄的貨運噸英里數，使得油輪收益超過了早已很高的預期，分析師們宣布油輪進入了「黃金時代」。
化學品油輪的資產價值已經接近歷史上的最高點，這種現象與其他許多資產類別的情況相似。主要原因是過去多年來，投資者顧慮市場的不確定性，對這些資產投入不足而導致其供應短缺或資產稀缺，推高了化學品油輪及其他相關資產的價值上漲。
目前航運市場中的數據（如運費、收益等）非常突出且超乎尋常，市場情緒也表現出強烈的樂觀和熱情。正如一位仍在從波塞冬海事展恢復過來的船東所說的：「這市場簡直是瘋狂至極。」
在這種狂熱的氣氛中，現金充裕的船東在創紀錄的新造船價格下，一直衝往船廠敞開的大門，宣揚對市場持續繁榮的樂觀預測。
大船東們都回來了：希臘船王馬里納基斯（Evangelos Marinakis）和普羅科皮歐（George Procopiou）、以色列船東奧弗（Idan Ofer）、德國船東Peter Döhle、地中海航運（MSC）、達飛海運（CMA CGM）、馬士基（Maersk）等，名單還在繼續。
與此同時，迫切希望獲利的船廠正在尋求擴大產能。
據傳揚子江船業集團正在計畫建造一座新船塢，中國最大民營造船廠之一的新時代造船公司也正在等待政府批准類似的計畫，甚至連韓國的韓華集團（Hanwha）也據說正在考慮訂購一座新的浮動船塢。此外，一些過去主要從事船舶維修業務的造船廠，如今也被認為有可能成為擴展造船產能的選擇對象。
這些計畫最終會有多少實現尚不明朗，但市場已經深受「錯失恐懼症」（FOMO）的影響，他們害怕錯過市場中的潛在利潤或機會，導致企業或個人急於做出決策，例如加快下訂單、進行投資等。
從短期來看，這一切都是有道理的。
即使中東緊張局勢有所緩解，也不太可能迅速停止這場盛宴。一些航運公司在由此造成的中斷和改道中吸收了20%的運力。從6月初開始，油輪分析師一直在迅速重新調整他們的市場預測，其基礎是假設在最近的致命襲擊事件發生後，紅海的破壞將持續到2025年。但在船廠容量受限的情況下，現在急於訂購新船是要付出代價的，需要擔心的不僅僅是財務影響。
目前高昂的新造船價格引發了一個明顯的問題，即船東能否長期賺錢。以1.4億美元的價格購買一艘8,000TEU的雙燃料貨櫃船，假設在15年內每天的收入超過5萬美元。如果你以1.4億美元的價格購買超大型原油運輸船，你每天的賭注將超過6萬美元。在興奮之中，有人質疑有多少人能以這樣的運價長期賺錢。
與疫情前的水準相比，新造船價格上漲了40%，雖然這還遠未達到金融危機前2006～2008年訂購超級週期的虧損高峰，但足以讓那些記憶猶新的保守船東感到不安。
市場上仍有許多人記得當年買進海岬型散貨船（Capesize Bulkers）花了1.2億美元，但如今即使在當前高企的價格下，只需要7,000萬美元就能買到。
「這次不一樣」這句話雖然聽起來有些危險，但當前數據（如訂單量和價格）似乎的確支持這種樂觀的觀點，讓人感覺市場與以往的繁榮期有一些不同。儘管市場活躍，當前船舶訂單數量相較於過去的超訂單周期已經減少許多，今天的訂單總量為2.9億載重噸，而2008年的訂單量達到了6.6億載重噸。
在過去的某個時期，至少4分之1的船舶訂單因為航運市場的下滑，船東們取消訂單而最終未能完成建造。另一個重要的因素是當時許多造船廠因為市場疲軟而面臨財務困難，導致破產。
FOMO是短暫的，但今天訂購的船隻將陪伴市場20年之久，這引發了這場訂單競爭的另一個後果——當前的訂單潮來臨之際，綠色燃料供應和相關規範仍然不確定。
儘管許多船東一開始願意為迎接以綠色甲醇作為燃料的船舶做準備，並且最終可能選擇使用氨燃料，但由於目前的技術和市場條件，許多船東選擇了更為安全且成熟的液化天然氣（LNG）作為燃料。例如馬士基，該公司已從原先專注於單一綠色甲醇的路線，轉向於嘗試多元綠色燃料，有說法表示因為其未能獲得預期中的部分利益相關方的支持。
雖然選擇液化天然氣作為燃料有其充分的技術和經濟理由，特別是在燃料混合和生質燃料的發展路徑上，LNG已經被證明是一個有效的選擇。但即便是那些非常注重環保的船東也承認，他們選擇LNG的主要原因並非因為環保，而是因為LNG成本較低，並且從務實的角度來看更具可行性，而不是出於對環境的理想或道德考量。
「這與環境無關，這純粹是成本問題。」一位擁有多艘雙燃料訂單的船東評論道。他並補充，如果歐盟繼續只專注於對傳統燃料的碳排放進行管制，而忽視了LNG燃料中潛在的甲烷排放問題，將可能對環境造成更大的負面影響，這種政策導向最終結果是讓船東從中獲益更多，而環境卻沒有得到相應的改善。
航運正變得越來越複雜，風險越來越大，需要不斷發展
航運業正面臨日益增長的複雜性和風險，這些挑戰來自於多方面，包括全球地緣政治的不確定性、環保法規的壓力，以及技術創新（如人工智慧）的迅速發展。這些因素迫使航運業者需要更加靈活和務實地應對未來挑戰。
史丹納散裝貨輪公司（Stena Bulk）首席執行長哈奈爾（Erik Hånell）表示，儘管歐洲的領先航運企業在其減碳和創新努力中未獲得足夠支持，但這不會動搖他對創新以及人工智慧（AI）潛力的信心。史丹納散裝貨輪公司目前業務蒸蒸日上，但哈奈爾也清楚，市場終會下滑，他已經準備好應對未來的複雜不確定性、人工智慧的崛起，以及因為地緣政治動盪而可能帶來的更多壓力。
哈奈爾回憶起2019年訂購甲醇雙燃料中程油輪Stena Prosperous號時，將其名稱取為「繁榮」（Prosperous）只是希望的象徵，沒想到市場情況遠比預期好很多。這艘油輪以高價進入市場，目前市場表現超出預期，但未來仍充滿複雜和動盪的挑戰。
目前，史丹納散裝貨輪公司的業務表現相當強勁，與甲醇生產商Proman的合資企業擁有Stena Prosperous號及其5艘姊妹船。哈奈爾表示，自2006年到2007年以來，公司從未經歷過如此有利的市場條件。他指出，過去2年裡，由於西方對俄羅斯的制裁以及紅海的地區動盪，全球石油貿易2度發生變化，這推動了貨運噸英里數（tonne-miles）的增加，讓油輪運費飆升，延長了2022年初開始的市場復甦期。
當前市場上可用的船隊數量處於歷史上的最低水平，同時，造船廠的訂單排期非常長，即使現在訂購新船，最快也要到2028年才能交付使用。
Stena Prosperous號的未來價值，不僅因其具備的燃料適應性和高效能，更來自於市場上類似船舶的稀缺性。哈奈爾認為，目前對大多數船東來說，購買合適船隻的風險相當高。雖然史丹納公司預期市場將持續向好，並對市場上升趨勢有一定預測，但他也坦言，市場的急速上升讓他感到意外，相對地，未來市場下滑來得同樣會讓人措手不及。雖然他不認為紅海或俄羅斯的市場擾動會很快結束，但他知道，貿易航線會迅速適應市場變化，並警告說「熱潮」可能會迅速消退。
對於訂單的迅速增加，哈奈爾表示，過去幾年市場對新訂單和報廢船隻的態度謹慎，但近期的訂單浪潮尚未讓他過度擔憂，然而已經開始接近臨界點。他指出，一旦訂單量超過船隊的10%，他就會感到擔憂。如果到時貨運噸英里數減少，而訂單卻持續湧入，市場可能會崩盤。儘管他認為未來18個月內這種情況不太可能發生，但這仍是一個值得關注的問題。
哈奈爾的戰略思維不僅限於眼前的市場波動。他表示，地緣政治動盪固然讓人擔憂，但航運業的脫碳過程和技術發展的不確定性，才是需要靈活應對的長期挑戰。
Stena Prosperous號就是這種應對方式的典範，該船是Stena Bulk與Proma的合資公司Proman Stena Bulk訂購的6艘甲醇雙燃料中程油輪之一，為面對未來的複雜挑戰和不確定的燃料供應而設計。
這艘油輪在疫情期間交付，並於2024年5月正式命名，成為新加坡首艘加注甲醇燃料的油輪。哈奈爾對史丹納公司持續走在創新前沿感到自豪，但他也擔心，創新領導者與跟隨者之間的差距越來越大。此外，客戶尚未願意為「綠色溢價」買單，這使得史丹納公司尚未能從測試生質燃料中獲得實際回報。他指出，史丹納公司之所以自費進行創新，是因為認為這對未來發展至關重要，但如果長期無法從這些努力中獲利，公司將難以持續投入。
哈奈爾還擔心歐洲市場與世界其他地區的法規差異會進一步擴大。歐洲企業正在努力適應更嚴格的法規，例如「歐盟海事燃料倡議」（FuelEU Maritime）和「歐盟碳排交易體系」（EU ETS），而其他地區卻沒有同樣的規範。他表示，如果這種情況持續下去，歐洲的成本結構將與世界其他地區脫節，並加劇全球貿易的兩極分化。
儘管挑戰重重，哈奈爾仍選擇將這些視為機遇。他指出，為了讓公司繼續前進，史丹納公司成立了一個人工智慧加速團隊，並派遣員工前往美國史丹佛大學進行培訓，學習如何將AI應用於企業經營中。他表示，未來18個月內，公司將優先識別可立即改善的問題，並迅速將人工智慧技術應用到史丹納公司的多個領域，尤其是提升船隊營運效率。
這些技術將為Stena Prosperous號等船舶的未來提供支持，並決定它們能否實現其「繁榮」的名字所象徵的目標。
海運業的風險正以前所未有的速度變化
自2023年11月19日以來，截至5月底，胡塞武裝一共襲擊了154艘船隻。
貿易的流動必須繞過風險，因為停滯的貿易無法帶來收益。航行自由推動了全球經濟發展，但它也帶來巨大的風險，因此政府和航運業界需要共同承擔責任，採取措施來保障航運安全並分擔因此產生的成本。
為了確保貨物安全抵達目的地，海上「高速公路」多次被改道。今年，最明顯的挑戰來自紅海航線的改變。海事業的首要任務是保障船員的安全。儘管少數航運公司仍然選擇經過紅海，大多數公司則選擇繞更長的路線，以確保船員和貨物的安全。
根據安聯商業保險公司（Allianz Commercial）在其2024年《航運安全回顧報告》（Safety and Shipping Review）中，全球海事風險諮詢主管坎納（Rahul Khanna）指出，航運業的風險正以前所未有的速度發生變化。報告指出，自俄羅斯入侵烏克蘭以來，俄羅斯的「影子船隊」規模顯著增長，船隻數量約在600至1,400艘之間。
安聯指出，這些船隻迄今已涉及至少50起事故，包括火災、引擎故障、碰撞、失去航向控制和漏油等。該公司全球船體保險產品負責人海因里希（Justus Heinrich）表示，這些船隻大多老舊且維護不善，經常在缺乏適當保險和在國際監管之外營運，這對環境和安全構成了嚴重風險。
坎納指出，加薩和烏克蘭等地的衝突正重新塑造全球航運，影響船員與船隻的安全、供應鏈與基礎設施，甚至影響環境。海盜活動正逐漸頻繁，尤其是非洲之角附近的活動再度引起關注。
美國國防官員告訴《美國託運人》（American Shipper）雜誌，自2023年11月19日以來，胡塞武裝已攻擊154艘船隻。最後，在數月的沉默之後，中國政府官員終於呼籲停止對民用船隻的攻擊。這些聲明的出現，是因為胡塞武裝基於過時的船隻資訊，誤攻擊了多艘中國營運的油輪。
海運公司正在繞行好望角以減輕這種風險。坎納指出，這些航線的風險很難量化。他解釋，紅海的交通量占全球貨櫃運輸量的30%，以及亞洲與歐洲貿易的40%。根據安聯貿易（Allianz Trade）2024年的分析，若紅海的貿易中斷持續，可能導致全球GDP增長下降0.4%，並使通貨膨脹增加0.5%。
隨著航運公司持續規劃紅海的替代航線，改道帶來的現實影響逐漸明顯。由於胡塞武裝的無人機和導彈攻擊仍未減緩，託運人已將更長的貿易路線納入全年計畫。然而，南半球即將進入冬季，物流管理人員向《美國託運人》表示，他們擔心滿載的貨櫃船繞道好望角時，可能面臨惡劣天氣的挑戰。
當被問及這些風險時，坎納解釋說，較小的船隻在沿岸水域航行時，可能會遇到困難。尤其是在好望角，若船員缺乏相關經驗，惡劣的天氣可能會對航行造成嚴重影響。他還指出，好望角的惡劣天氣可能導致較大型貨櫃船發生「參數橫搖」和其他動態負荷問題，這可能導致貨櫃掉落。船隻因應改道而增加航速，也會增加排放，抵消透過「慢速航行」所取得的環保成效。
坎納說：「根據安聯的風險記錄，與天氣有關的事件並不是航運損失或事故的最高原因。海上面臨的其他風險是人為造成的。這可能包括機械損壞和火災。已經證明，航運中的大多數事故都可以歸因於人為錯誤。」
除了惡劣天氣條件和擁擠水域的風險外，GPS欺騙和網路攻擊的風險也會干擾安全導航。「針對船隻導航設備或引擎的網路攻擊可能造成重大故障，進而導致碰撞或擱淺，甚至對港口基礎設施的破壞。」坎納說。
根據該報告，2023年全球共損失了26艘大型船隻，創下歷史新高。過去1年和10年內，南中國、印度支那和印尼等主要出口地區是事故的好發地點。
保險經紀人：2025年的P&I保費調漲沒有正當理由
根據粗略計算，國際船東互保協會（International Group of P&I Clubs，IG）成員今年將錄得13億美元盈餘，保險經紀暨風險管理公司達信（Marsh）董事總經理克拉克奈爾（Mark Cracknell）表示，現有的盈餘水準已經足夠，尤其IG是非營利性組織，以目前的財務狀況，根本沒有任何船東互保協會能夠提出2025年進行普遍調漲的正當理由。
這番言論是在各船東互保協會董事會考量2024年3月巴爾的摩橋梁倒塌事件的影響時發出的。該事件的賠償責任尚未確定，船東試圖將賠償金額限制在約4,400萬美元，但保險成本可能高達10億美元。預計該訴訟將持續多年。
然而，再保險公司似乎不願冒任何風險，並且商業海事責任保險承保人已預測，為應對更昂貴的再保險成本，費率可能需要上漲5%至15%。目前尚無任何船東互保協會公開其下次續保的定價策略，且不太可能在秋季前宣布。然而，部分協會的高管在私下對話中已透露，他們預期將會要求調漲費率。
但克拉克奈爾對此持不同意見，他在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時表示，考慮到IG的非營利性質，目前的盈餘水平已經非常充足。假設巴爾的摩事故中心的貨櫃船限制賠償未能通過，那麼IG的再保險合約中，第一層賠償主要由直接和臨時海事責任保險市場承保——這些保險公司已經為此賠案準備了大量的儲備金。不過，大多數海事律師皆認為，限制賠償成功的機率相當大，協會也對賠償限制充滿信心。
對於船東互保協會來說，最大的影響可能出現在不屬於互助會員的業務續保上，這包括自留保護、承保範圍延展和租船人的責任保險等業務。至少有一家主要船東互保協會近期完成了再保險續保，雖然具體條款保密，但市場上並沒有傳出任何重大漲價的消息。
如果賠償限制未能通過，理論上賠付金額可能突破共同承擔機制的上限，這一情境已被其他經紀公司如Gallagher討論過。克拉克奈爾提醒客戶，這種可能性存在，如果限制失敗，賠償金額可能達到數十億美元，甚至成為超出保險池上限的索賠，但目前這僅是推測。
去年，保險池索賠金額達到1.364億美元，幾乎是前一年的2倍。儘管2022～23年度表現異常穩定，但2023～24年的索賠額仍低於歷史標準，特別是相比本世紀初創紀錄的數字，當時的賠付金額接近5億美元。
克拉克奈爾指出，如果仔細查看各船東互保協會發布的結果，會發現大多數協會的財務狀況非常好，其中包括協會為風險預留的大量儲備金。然而，實際上，索賠數量並不多，簡單來說，索賠減少的同時，保費卻上漲了。
根據初步計算，雖然所有數據尚未完全公布，但船東互保協會在扣除再保險後，每噸總噸位（gt）的平均保費收入約為1.90美元，而每噸總噸位的平均索賠成本約為1.25美元，這意味著協會有相當可觀的利潤空間。相比2020年時每噸1.55至1.60美元的收支平衡，這是一個顯著的正差。
國際船東互保協會為約20億噸總噸位提供保險，簡單計算可得約13億美元的盈餘。考慮到IG的非營利性質，克拉克奈爾認為這個盈餘已經綽綽有餘。
克拉克奈爾長期以來一直認為，船東互保協會沒有理由進行普遍的費率調整，現在他更加堅信這一點。他表示，部分協會的業務極其有利可圖，因此不應要求普遍調漲費率，反而應根據個別保單的具體情況進行調整，這可能意味著保費不僅可能上漲，也可能下降。
金融市場近期的表現提升了船東互保協會的自由儲備，進一步增強了它們的財務健康。克拉克奈爾曾批評某些協會儲備過多，認為將巨額資金被動投資並非最佳的資本效率。雖然許多協會去年名義上出現負的投資收益，但這些損失只是財務報告上的紙面數字，並未真正實現。與此類似，當前的投資收益也主要是紙面上的。
克拉克奈爾還主張通過合併來精簡IG，並支持「精簡但更優質」的做法。儘管自2年前北方船東互保協會（North）和標準船東互保協會（Standard）合併以來，尚未有新的合併消息，但他仍然認為合併是可取的。克拉克奈爾指出，跨司法管轄區的合併可能會更為複雜，但英國的部分協會合併最為合理。
他舉例說，若在挪威和倫敦各有一家協會合併，將會帶來極大的複雜性，從實際操作上來說會非常困難。
中國船東互保協會目標達成1億總噸及加入IG
中國船東互保協會（China P&I Club）總經理宋春風告訴《勞合船舶日報》，未來18個月將以擴展海外市場為首要目標。該協會希望「公平競爭」，並與國際船東互保協會（IG）的其他成員接軌。
中國船東互保協會計畫在未來3年內將其承保船隊規模提升至1億總噸，同時積極準備融入國際船東互保協會的體系，他在該協會即將舉辦的40週年慶祝活動前接受了《勞合船舶日報》的採訪，並表示：「船隊噸位規模是衡量船東互保協會實力的最重要標誌之一。提升噸位規模有助於增強整體風險分攤能力。」
截至2024年5月底，中國船東互保協會承保的船舶總噸位已達9,100萬噸，在全球同業中排名第8。這一規模同比增長12.4%，高於行業平均水準。宋春風指出，這樣的強勁增長令人滿意，特別是在中國去年超越希臘，成為全球最大的船舶擁有國的背景下，這一增長尤為顯著。
該協會的國有核心成員，如中遠海運（COSCO）和招商局（China Merchants），依然是新增噸位的重要來源，但也有新成員加入，例如法國的達飛海運（CMA CGM）和希臘的船舶管理公司Alberta Shipmanagement。
宋春風闡述了進一步擴展海外市場的願景，他表示，未來海外船舶噸位的增長應至少與整體船隊增長率相匹配。該協會不會通過削減保費或承保劣質船舶來盲目擴張。亞洲被選為重點市場，因為保險業務需要建立長期的客戶關係，而該地區的文化相似性和地理接近性有助於這一過程。
宋春風表示，擴大海外業務的規模和能力是提高服務質量的努力之一，這也是他今年和明年的首要任務之一。這包括申請在香港獲得保險許可，建立一個不僅處理理賠，還能承保的營運平台。他指出，與中國不同，香港允許船東互保協會以擔保有限公司的形式成立，這將使中國船東互保協會的香港平台能夠在未來與國際同行的公司架構接軌。
此外，中國船東互保協會還計畫申請新加坡的執照，將其當地的聯絡處升級為具備理賠功能的分支機構。宋春風表示：「我們希望能夠與IG的同行們公平競爭。他們在中國擁有相當大的市占率，而我們也在積極擴展海外影響力。」
在競爭的同時，宋春風強調，進一步融入這個國際體系對中國船東互保協會至關重要。他說：「IG是一個歷史悠久且可信賴的體系，其保險池提供高達89億美元的保障，這是無法被其他系統匹敵的。」
2021年11月，在IG經理會議上，中國船東互保協會被正式認定為IG保險池結構中的「再保險互助會員」（reinsured mutual），儘管該協會與部分IG成員的合作已經有數十年歷史。宋春風解釋，這意味著中國船東互保協會「一隻腳已經跨進了IG」，並且正認真考慮成為IG的正式會員，但他也承認，仍然有一些障礙需要克服。
參考文獻
- Nigel Lowry: First look at the hellscape of a world without shipping, Lloyd’s List 04 Jun 2024
- Richard Meade: Shipping’s short-term outlook looks golden, but uncertainties loom large, Lloyd’s List 21 Jun 2024
- Richard Meade: Shipping is getting more complex, more risky and it needs to evolve, says Stena Bulk chief, Lloyd’s List 26 Jun 2024
- Lori Ann LaRocco: Marine insurer: Risks to maritime industry changing at unprecedented speed, American Shipper May 29, 2024
- David Osler: P&I rate rises for 2025 absolutely not justified, top broker argues, Lloyd’s List 26 Jun 2024
- Cichen Shen: China P&I sets sights on 100m gt and IG entry, Lloyd’s List 25 Jun 2024
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