傭船費與其他費用的負擔

楊仁壽

在英美法上，經常被討論的問題是，船舶在「停航」（off-hire）期間，定期傭船人是否免於負擔費用之義務？於此必須將「傭船費」（hire）與其他費用的負擔，分別而論。如果將此等費用牽扯不清，一併地將之解為定期傭船人都必須負擔，或都無須負擔，那就會曲解了「停航條款」（off-hire clause）的真正意思了。

所謂「停航條款」，是指定期傭船人在有特約的情形下，可以免除其在整個傭船期間中停航時，所應負擔支付傭船費之基本的義務而言，而且定期傭船人就是否合乎停航條款所定情事，亦應負舉證責任，否則仍不能免除其支付傭船費的義務。

例如Bucknill法官，在Rayal Greek Government v. Minister of Transport一案（註1），就指出：「在解釋像本件傭船契約……之基本的原則，傭船人只要自己不能舉證證明相當於例外之事實，傭船人就不能免除支付使用船舶對價之傭船費。傭船人必須舉證證明可以適用停航條款所訂之情形，如果就其文義有所疑義時，就該項文義，即應作為有利於船舶所有人之解釋。蓋於此情形，傭船人乃想減少對船舶所有人之傭船費債權也（the cardinal rule……interpreting such a charterparty as this, is that the charterer will pay hire for the use of the ship unless he can bring himself within the exceptions. I think he must bring himself clearly within the exceptions. If there is a doubt as to what the words mean. Then I think those words must be read in favour of the owners because the charterer is attempting to cut down the owners’ right to hire）。」等語，由此不難想出傭船費在定期傭船契約中之重要性。

換言之，傭船人之支付傭船費，是傭船人使用船舶之對價，除非傭船人能夠舉證證明有停航的事由，否則傭船人並無停止支付或減少支付傭船費之義務，此項義務乃係定期傭船契約中，船舶所有人提供船舶，供定期傭船人使用之對價，定期傭船契約之所以被稱為「雙務契約」，其故在此。

至於定期傭船人於傭船契約期間，負擔煤炭、燃料油、罐水費用、港埠費以及引水費等等，乃係定期傭船人為自己營運的需要所應負擔之費用。定期傭船人於契約期間中，如果因故不為營運，則與上述有關部分的費用若非所需，自不生該部分負擔的問題。當然定期傭船人營運與否，乃係其自由，非船舶所有人所能干預，如非出於停航條款所訂之原因，與其無涉，自不能責怪船舶所有人。

再者，傭船人在船舶交付前及還船後，除當事人有反對的特約，否則其無須負擔上述費用之必要。亦即傭船人僅須負擔傭船期間存續中所需的諸般費用。以Arild(S.S.) v. S. A. de Navigation Hovrani一案為例來說明（註2）。船舶所有人與地情傭船人依NYPE Form第20條特別「約定」：「船舶對於『停租』（按：指依停航條款中之停航）中，所使用之燃料、以及炊事用、造水用或冷氣用之燃料，經與船舶所有人協議其使用量後，由其負擔補給費用（Fuel used by the vessel while off hire, also for cooking, condensing water, or for grates and stoves to be agreed to as to quantity, and the cost of replacing same, to be allowed by Owners）。」

亦即船舶在停航期間中，雖然定期傭船人免支付消費燃料代金之義務，此一條款雖然設有明文，但必須事先經雙方協議，但亦僅止於傭船人支付消費燃料代金之義務而已，不及於傭船人其他之義務，亦即如傭船人也想免除其他義務，則必須於條款中插入適當的字句，否則仍不得免除。

質言之，船舶在「停航條款」所定之期間內，僅無須支付傭船費之義務，這是一種「單純的事實」（the mere fact），不及於傭船人於傭船期間中之其他義務，因此，除了當事人有明示的反對的規定之外，即使在停航期間中，傭船人仍須繼續負擔燃料的供給，負有支付燃料費之義務。

因此，在該案中，定期傭船人雖然主張，Arild號輪在修理期間，業已停航，在該期間內也使用了燃料煤炭，傭船契約中雖然訂有傭船人負有「供給所有煤炭及支付代金」（provide and pay for all the coals, fuel……）之義務，但因該輪業已停航，其此一義務業已中斷云云。卻不為審判法官McCardle所認同，仍然判決此乃係傭船人的義務，且尚在繼續中（that the charterers’ obligations continued），而駁回了傭船人的主張。

關於這一點，英、美2國的判例，大同小異。如前所述，依英國的判例，定期傭船人縱使因停航得免支付傭船費之義務，亦僅止於此而已，傭船人對其他的義務，仍不能有所減輕，除非於定期傭船契約另有所約定。最典型的案例，就是Vogemann v. Zanzibar Co.一案了（註3）。該案的結論是，即使因「停航」，定期傭船人得免除支付傭船費之義務，但亦僅止於此而已，仍應解為定期傭船人其他費用的支付義務，並不因之有所減壓。不過Scrutton對此一判例，卻獨持異議，認為船舶「停航」，係屬於船舶所有人「違反契約」，因此其所生傭船費以外其他之費用，定期傭船人也無須負擔（註4），但這是學者的意見，不為英國判例所採。

該判例之事實，是這樣的：船舶所有人與定期傭船人所訂的定期傭船契約中的停航條款載明「船員或貯藏不足、機器的故障或毀損，船舵或推進器之破損或毀損，擱淺（在河川擱淺除外），船舶或海損事故之延滯，或因其他船舶應完全供足的業務（包含貨物的裝載、卸載）因有阻礙的事由所致喪失時間之情形，對超過連續24小時所喪失之時間，直至船舶回復運作能力以前，無須支付傭船費（That in the event of loss of time from deficiency of men or store, breakdown, or damage of machinery, or damage to rudder or propeller, grounding, but not in river, detention by average accidents to ship or cargo, or by other cause preving the full working of the vessel (loading and/or discharging cargo), the payment of hire shall cease for the time exceeding twenty－four hours thereby lost）。」Zanzibar號輪從德國漢堡航行於美國途中，因海損事故為了修理不得不回航愛爾蘭的昆士敦（Queens Town）。該輪自發生事故起，以迄從昆士敦再出港期間，顯已停航。定期傭船人遂主張從發生事故的地點，開始算回到該地復航時止，因已繼續的喪失時間，因此該輪到該地點為止，應已繼續停航云云。兩造遂因此涉訟。

Phillmore審理結果，認為船舶從發生事故的地點，經修理後，又回航到該地點為止，定期傭船人是否應支付傭船費及其他費用，為兩造爭執之所在。他就此敘述：「船舶或貨物因海損事故發生延滯」之條款之文句後，又繼續作如下說明「解釋停航條款最安全的方法，似是應將該條款視為例外或權利消滅的條件之一，依據該條款之訂定，我認為傭船費應從支付期間開始，扣除一定的時間，如果傭船人期盼有扣除情事的話，即負有義務應將之插入條款之中。關於被認為存有問題的時間，不是屬於被適用條款上的文句。原告所主張的根據，就本件而言，一般認為並無適用之餘地。所謂『滯船』一詞，並沒有比『延滯』那麼強烈。船舶為了修理，從港口回復到原地點，只限於在該地停留，才屬於滯船，可是該輪於修理完畢後，回復了原狀，既然已開始了航行，我認為這不能說是滯船（I think that the safest way of construing that clause (the off-hire clause) is to regard it as one of exception or defeasance. By the clause certain days are deducted from those for which hire is to be paid, and it was, I think, the duty of the charterer to insert in the clause everything which he wished to have deducted. There is no provision in terms covering the time in question in this case, but the words I have read are relied on by the plaintiff in support of his contention. In my opinion the word “detention” does not apply here, “Detention” is not quite such a strong word as, for example, “delay”. A vessel is detained when she is sent back to a port for repairs, and so long as she is kept there for the purpose of being repaired. But I do not think that a vessel can be said to be detained when, the repairs having been finished, she has made a fresh start and is once more proceeding on her voyage）。」

該案上訴到上訴法院（The Court of Appeal），受到Collins, M.R., Stirling, J.,以及Cozens-Hardy J.,一致的支持。此外，在此Giersten v. Turnbull & Co.一案（註5），就此又加以延伸，在此狀況下，定期傭船人其他費用之支付義務，亦不因之有所減輕。

依美國的判例，諸如Northen S.S. Co. v. Earn Line（註6）、Norwegian Shipping Trade Mission v. Nitrate Corp. of Chile Ltd.（註7）等案，也與英國的判例採同樣的見解，咸認船舶即使「停航」，定期傭船人其他費用的負擔義務，亦不停止。只是在NYPE Form第20條規定，在休航期間中，船舶消費的燃料費，應由船舶所有人支給，如果當事人於定期傭船契約存續中，有特約言明定期傭船人應行負擔此等費用，應解為有效。在Baltime Form雖無此明文，但依其第4條開頭，既有「在傭船期內」（Whilst on hire）之句，依Wilford等氏之見解，認為亦應作同樣解釋（註8）。

【註】