違反適航能力的重大性

楊仁壽

在英美法下，關於船舶的適航能力擔保義務（seaworthiness of the vessel），除了船員人數、能力之外，必要的書類的備置或者貨物不超載，也都在擔保義務的範圍之內。

如所周知，船舶運航之際，必須具備必要的證明書類，才能於航行上或營業上通行無阻。除法令已規定必備者外，其他書類仍應視情形備置。如果對此證明書類有所欠缺，船舶所有人是否違反了適航能力的擔保義務，常引起爭論。一般而言，採肯定見解的雖然不少，但在判例上仍然多所限制。一言以蔽之，違反適航能力與否必須具有重大性，至於「明示」與否尚在其次。

例如在Cheik Boutros v. Ceylon Shipping Lines Ltd.一案（註1），船舶出港之際，定期傭船人要求船舶必須具備老鼠「驅鼠證明書」（deratisation certificate），可是船舶「交付」給定期傭船人「使用」之際，若未自港務當局（衛生局）取得該項證書，即有使船舶無法出港之虞。

由於船舶所有人未照辦，定期傭船人遂依Baltime Form第22條之規定，解除定期傭船契約。兩造訴訟結果，Roskill J.判決船舶所具備適航能力狀態，包括港務局的證明書在內，船舶所有人既然未具備該證書，致船舶可能在港口動彈不得，因而肯認定期傭船人的解除權。

可是在1985年Alfred C. Toepfer Schiffahrtsgesellschaft G.m.b.H. v. Tossa Marine Co. Ltd.一案（註2），船舶未具備國際運輸勞工工會聯合會（International Transport Workers’ Federation，ITF）所發給的「藍卡」（Blue Card），以致卸載貨物遲延，定期傭船人遂以船舶欠缺適航能力為理由，導致其無從與他人簽訂再傭船契約，因而向船舶所有人請求賠償其所受之損害。

兩造為此訴訟結果，Kerr. L. J.駁回定期傭船人的請求，其理由是，依NYPE Form第22行以下規定，船舶的適航能力，在原則上船舶必須與其物理上的狀態（physical states of the vessel）有關，始足當之。根據「先例」，所謂船舶適航能力，至少僅能擴張到2方面，即①船員的人數及能力（參見HongKong Fir事件），②備置必要的書類。

就②而言，所謂必要的書類，必須與船舶的健全性有關之適航性的書類始可，此雖端視船旗國法及停泊國法作如何規定以為斷，像本件ITF的Blue Card，既然未被包括在內，自不能講欠缺該項書類，即認為船舶欠缺適航能力。至於訂約時，契約內有「明示」時，則屬例外。

至於貨物超載，所引發船舶適航能力有無之爭論。被常引用的事例，即1981年Actis Co. Ltd. v. The Sanko Steamship Co. Ltd.一案（註3），一艘貨船Aquacharm號從美國巴爾的摩（Baltimore）港運送煤礦到日本，兩造依NYPE Form締結定期傭船契約，於通過巴拿馬運河時，因貨物超重，致巴拿馬運河當局以超過吃水為由，拒絕該輪通行，船舶所有人不得已將部分煤礦交由他船轉運，船舶所有人遂請求定期傭船人支付轉船費用以及轉船期間的傭船費，船舶所有人與定期傭船人遂為了該輪在巴爾的摩港發航時是否具有適航能力發生爭執，打起官司來。Griffiths L. J.審理結果，判決定期傭船人敗訴。

判決理由指出：船舶具有適航能力，必須具備①船舶、屬具以及船員，必須預想到可以應付航行中可能遭遇到的危險，不但必須堅固，而且對通常的危險，也都能排除，②船舶也必須適合運送貨物等2個要件。就第①個要件而言，船舶經常會合乎要求，何以言之，船舶吃水，在遇到暴風雨時，每每會曝露於危險之中，因此，本件船舶並不是航行於海中不安全的問題，尚難以船舶欠缺適航能力相繩。至於第②要件，該輪應也合乎要求，何以言之，該輪運送煤礦，通行巴拿馬運河，如合乎運河當局的要求，應也不發生任何問題。本件船舶之所以不能通航巴拿馬運河，並不是該輪不適宜運送煤礦，而是船長裝載煤礦過多，以致該輪抵達巴拿馬運河之際，船首比船尾重，深入河中，遂為巴拿馬運河當局所拒。因此勢須將部分煤礦轉運，以致發生轉運費用及遲延等情事，此皆因不良積載（bad stowage）所致，要與該輪不適航無關。定期傭船人依海牙規則第3條第1項(a)款，請求船舶所有人支付該等費用，自無理由。

由此觀之，不論船員人數不足，或能力欠缺，或不備必要書類，乃至貨物超載，是否構成船舶適航能力擔保義務，仍應視具體個案而斷定，不能一概而論。如果船舶所有人違反適航能力的擔保義務，如前所述，定期傭船人除得請求賠償損害之外，如其違反的結果重大時，同時也得解除契約，只是重大與否，英美法院大多持嚴格的態度，不能不注意。

但要了解的是，船舶所有人違反適航能力的擔保義務，如經判明在「交付前」已經違反，則定期傭船人自得拒絕其交付，並請求其修復到船舶適航為止。如果船舶所有人不為修復時，等同船舶所有人拒絕履約（repudiation），定期傭船人自得解除契約。關於這一點，船舶所有人違反適航能力的義務，既非「條件」，也非「擔保」，而是違反「中間的義務」。

目前在英美法中對此主流的見解，定期傭船人得否解除契約，仍應視船舶所有人違反「中間的義務」，是否繫乎船舶所有人違反的結果的重大性，來做判斷。

實際上，在1982年Chilean Nitrate Sales Co. v. Marine Transportation Co. Ltd.一案（註4）的判決，具有相當的參考價值。在該案中，因第一次的航海，甲板上的艙口蓋（hatch cover）有瑕疵，以致海水滲入艙中，不但貨物受損，而且該次航海，其後屬於壓艙物航行，發生船舶碰撞，勢須進港修復。但經再傭船人委託專家調查結束，該輪的瑕疵，沒有完全修復的可能，而且主傭船人亦未保證即使進行修復，會達到完全可恢復到原先能夠使用的狀態。因此再傭船人以此為由，解除再傭船契約。

可是經法院審理結果，該輪的瑕疵，並沒糟糕到再傭船人所主張的程度，因此承審法官Mustill J.判決再傭船人敗訴。其理由是，船舶瑕疵固然存在，但尚未完成修理的部分，不致花費相當時間，即可完全修復，而且再傭船契約期間，於船舶修復後，尚有16個月到20個月，主傭船人並未拒絕不為修復，再傭船人主張解除再傭船契約，為時尚早。

再傭船人不服Mustill J.的判決，上訴到上訴法院。經上訴法院審理結果，仍然維持Mustill J.所為第一審的判決，駁回再傭船人的上訴。由此不難想見，在定期傭船契約請求損害賠償或停租，並非難事，但要解除契約，除非有重大性，否則微乎其微。

而且，即使有瑕疵，是否已到重大性的程度，依前述所舉Cheik Boutros v. Ceylon Shipping Lines Ltd.一案中，Roskill J.的意見，也要達到明顯而充分的程度，始與重大性相當。在該案中，船舶所有人與定期傭船人依Baltime Form締結3個月的定期傭船，言明所傭船舶Madeleine在印度加爾各答（Calcutta）交船時，「所有各點，必須適於通常貨物之運送」。但該船迄交船為止，並未具備驅鼠證明書。無此證明書，在印度以外港口即不能出港。

因此，Roskill J.判稱：「本件明示須具有適航能力的擔保，這包括港灣保健當局所出具必要的證明書，如果迄約定交付時，未具有此適航狀態，傭船人有解除權（There was here an express warranty of seaworthiness and unless the ship was timeously delivered in a seaworthy condition, including the necessary certificate from the port health authority, the charterers had the right to cancel）。」等語，由此不難看出締結契約時，除於契約內明示之外，亦須具有重大性始可。

【註】