Shipping asserted its leading role in decarbonisation of the world again
王思琪、江南蒓
【關鍵字】去碳化、燃料轉型、零排放聯盟
【keywords】decarbonisation; fuel transition; zero-emissions alliance
新加坡航運公司X-Press Feeders將在北歐配置生質甲醇貨櫃船。種種跡象顯示，貨櫃船燃料轉型步伐加快。隨著第28屆聯合國氣候變化會議的結束，海運行業再次成為領跑者，彰顯航運業在世界去碳化中的主導作用，航運相關行業也加快去碳化，比如領先碼頭公司成立零排放聯盟，造船企業也著眼於供應鏈去碳化。然而，如果考慮到綠色航運的真實成本，運輸成本將飆升。
新加坡航運公司X-Press Feeders將在北歐配置生質甲醇貨櫃船
北歐的生質甲醇供應可能充足，可供近海支線船舶使用。
新加坡航運公司X-Press Feeders的第一艘甲醇燃料貨櫃船「Eco Maestro」號將以鹿特丹港為基地，在北歐的支線網路上航行。從2024年第2季開始，這艘1,200TEU的雙燃料船將執行從鹿特丹到斯堪地那維亞和波羅的海國家港口的航線。
X-Press Feeders首席營運長吳（Francis Goh）表示：「X-Press Feeders是引領海運支線行業採用綠色甲醇的最理想選擇，因為我們營運的是更小、燃油效率更高的短途航線船舶。」
這艘長148公尺的船隻將使用生質甲醇完成首次前往歐洲的航程，但吳承認，在全球範圍內確保港口具備為船舶提供甲醇的能力仍是一大挑戰。他透露，X-Press Feeders的目標是確保Eco Maestro能夠在從上海到鹿特丹的整個過程中使用綠色甲醇，但因為某些途中港口目前尚無法提供甲醇，公司正積極與這些港口合作，希望能夠解決這一問題。他表示，若要滿足全球海運業的需求，綠色甲醇和其他可持續燃料的生產需要大幅增加，但預計至少在北歐地區，生質甲醇的供應將足夠Eco Maestro使用。
他說：「作為支線營運商，我們的船舶往往在相對較小的地域內執行近海航線，因此生質甲醇的供應量足以讓我們的雙燃料船舶執行『閉環』服務，即整個往返航程中約95%的時間可以使用甲醇，每次航行後在加油港補充燃料。」
X-Press Feeders表示，與使用傳統船用燃料的類似運力的支線船相比，Eco Maestro在其往返航程服務中每運載1TEU可減少268公斤的二氧化碳排放量。儘管該船仍將面臨更高的燃料成本，該公司預期2024年起航運業納入歐盟的排放交易系統後，將有助於抵消成本增加。
在2023年9月的海事金融會議上，該公司首席執行長約斯科維奇（Shmuel Yoskovitz）表示，根據與美國供應商OCI Global簽訂的承購協定，X-Press將使用65%～70%的生質甲醇混合物，其成本是低硫燃油的3倍。
Eco Maestro是X-Press Feeders從2024年第1季度到2026年中期接收的14艘雙燃料船中的第1艘。該船由中國建造，首航將從它的建造地上海出發，經蘇伊士運河抵達鹿特丹港。
貨櫃船燃料轉型步伐加快
在向低碳燃料過渡方面，貨櫃航運業遙遙領先於其他行業。甲醇已成為最受歡迎的船用燃油替代品。
儘管訂造船舶的絕對數量有所下降，但隨著越來越多的船東承諾採用低碳燃料，替代燃料貨櫃船訂單的市場占有率持續上升。克拉克森公司（Clarksons）的資料顯示，新造船訂單在2021年達到創紀錄的450萬TEU之後，到2023年10月已降至150萬TEU。到目前為止，大多數訂購的船舶都是雙燃料引擎。
克拉克森說：「到2023年10月底為止，一共訂購了107艘130萬TEU的雙燃料船，已經達到2022年全年總量的70%，超過了2021年的總記錄。這占1～10月訂購的貨櫃船總訂造量的84%，高於2022年的67%和2021年的25%。」
甲醇作為替代燃料在2023年的地位日益提高，儘管對這種燃料的可用性仍有疑問，它已成為貨櫃船新建訂單中最受歡迎的選擇。2023年有超過一半的新建船隻預配使用甲醇，這一比例較去年的不到3分之1有顯著上升。
克拉克森說：「目前，具備替代燃料能力的貨櫃船總容量占到了訂單總量的55%，在7月首次突破了50%的門檻。」
馬士基（Maersk）在推動甲醇作為替代燃料的過渡中扮演了先驅角色，而其他全球前10大航運公司也不甘示弱，積極加速採用這項新技術。這些主要承運人合計負責了高達98%的能使用替代燃料的新船訂單。尤其以法國的達飛海運（CMA CGM）和台灣的長榮海運特別活躍，分別下訂了56萬TEU和38.4萬TEU的替代燃料船舶。
在大型船舶市場，配備雙燃料引擎的船舶已成為新標準，到2023年10月為止，所有大於8,000TEU的船舶訂單中，有88%能夠使用替代燃料。
當論及替代燃料訂單時，貨櫃航運業的進展遠超其他部門。與貨櫃船55%的訂單量相比，油輪僅占25%，散貨船更是低至9%。克拉克森將此歸因於貨櫃航運公司在流行病期間的驚人收益，這使他們有足夠的自由現金大量投資於新造船，同時也歸因於航運公司的客戶也在積極尋求減少範疇3的排放。
該報告說：「貨運服務的最終使用者，例如大型零售商，通常也比其他行業的消費者更關注環境問題，這就強調了營運商提供更環保服務的必要性。」
在定期航線上使用貨櫃船，也使得加油計畫更容易制定，因為替代燃料的加油計畫仍然有限，而在其他航運領域，每次航行的路線都可能發生變化。
克拉克森說：「這些因素，再加上新的環境法規，正推動著人們對降低溫室氣體排放的貨櫃船的需求。隨著近年來積累訂單的交付，到2025年底，貨櫃船船隊的替代燃料使用率將從目前的3%提高到12%。在多種因素的支持下，貨櫃船領域的發展在全球船隊燃料轉型中發揮著關鍵作用。」
航運業在世界去碳化中的主導作用
全球海事論壇（Global Maritime Forum）首席執行長克里斯滕森（Johanna Christensen）和聯合國氣候變化綱要公約（UNFCCC）航運氣候倡導者帕爾默（Katharine Palmer）認為，通過在杜拜舉辦的一系列活動，航運業於COP28大會結束時再度展示了其作為碳減排先驅的堅定承諾。這不僅將航運業定位為清潔技術和能源的主要消費者，而且加強了實現公平和公正轉型的必要性，進一步鞏固了航運業在聯合國氣候變遷大會進程中的角色。
在杜拜世博會的背景下，一系列備受矚目的聲明和行動使航運業從一個難以減排的行業明確轉變為氣候領導者。這些活動強調了航運業在轉型過程中的積極作用，以及航運業自2021年在格拉斯哥重返聯合國氣候變遷大會舞台以來所發揮的作用。
2023年聯合國氣候變遷大會首次進行了「全球盤點」，對各國政府為遏制氣候變化所做的集體努力的成果進行了評估，與會人數超過8萬人，其中包括極具影響力的商界領袖，這註定是自2015年《巴黎協定》以來最值得關注的氣候會議。
這也是自國際海事組織（IMO）於7月達成具有里程碑意義的溫室氣體協定以來的首次締約方大會來自整個海事生態系統的利益相關者齊聚一堂，展示行動機遇，討論挑戰，並呼籲制定一套全球規則，使航運業走上1.5°C未來的正軌。
就在談判代表們為在第28屆聯合國氣候變化會議中納入有關逐步淘汰或逐步減少化石燃料的措辭而展開激烈爭論的同時，航運巨頭馬士基、達飛海運、赫伯羅德、地中海航運和華輪威爾森航運的首席執行長們則呼籲設定使用化石燃料新造船的終止日期。
綠色航運挑戰由挪威和美國在埃及舉行的聯合國氣候變遷大會第27屆會議上首次發起，見證了各國、港口和主要行業利益相關方做出新的承諾，以進一步雄心勃勃地推動全球向綠色航運過渡。這些特色行動領域包括：勞動力的公正轉型、支持在發展中國家實施IMO修訂後的減排戰略、發展綠色走廊的新公私合作夥伴關係，以及實施零排放和近零排放燃料和技術。
10家新的貨運買家加入了亞馬遜和宜家的零排放船舶貨主聯盟（coZEV），使該聯盟的公司總數達到35家。其中26家也是零排放海運買家聯盟（ZEMBA）的成員，ZEMBA是一個買方聯盟，致力於通過前瞻性採購流程快速推進零排放航運服務的商業部署。
美國總統拜登在第26屆聯合國氣候變化會議期間宣布成立「先行者聯盟」，以通過私營部門的需求實現全球重排放行業的低碳化。禮諾航運（Höegh Autoliners）宣布投資12億美元建造12艘新的淨零氨汽車運輸船，並與挪威清潔氨氣公司Yara Clean Ammonia和住友商事株式會社（Sumitomo Corporation）合作確保必要的燃料，Yara Clean Ammonia和北海貨櫃航運公司(North Sea Container Line)將於2026年投入世界上第1艘以清潔氨為動力的貨櫃船，而馬士基則宣布在西班牙投資建設一個大型綠色甲醇生產設施。
在「工業轉型加速器」的啟動儀式上，航運業作為難以消減的行業中的排頭兵所發揮的不可或缺的作用得到了強調。這項由第28屆聯合國氣候變化會議主席國、聯合國氣候變化框架公約組織和彭博慈善機構共同發起的新倡議將橫跨能源、重工業、交通運輸、金融和公共政策等領域，以釋放投資，並在本10年結束前實現大量項目。
2030年突破議程的建議也體現了與其他難以消減的行業在脫碳方面的合作，鼓勵航運公司在採購新船舶時逐步採用綠色鋼材，以降低航運業的排放，並進一步推動綠色鋼材的生產。
與航運業去碳化有關的一個經常性話題是綠色燃料的可得性。國際海事組織規定，到2030年，5%的零排放燃料的使用率要達到10%。對於出席聯合國氣候變遷大會的綠色氫氣生產商來說，IMO的目標使航運成為一個關鍵的承接者，這一資訊在2週的許多活動中都得到了傳達。在運輸日當天，30多位海運和能源價值鏈的領導者簽署了一項聯合承諾，該承諾由零排放競賽（Race to Zero）和美國洛磯山研究所（RMI）組織，目的是在20年代內使用綠色氫燃料，以實現IMO的去碳化目標。作為承諾的一部分，綠色氫氣生產商同意到2030年生產1,100萬噸此類低排放燃料，供航運業使用。該承諾還包括燃料使用、船隊發展和港口基礎設施等方面的目標，這些都是新興的綠色氫能產業擴大規模所必需的。
全球海事論壇和洛磯山研究所即將為「零排放航運使命」開展的一項研究將於2月發布，該研究探討了到2030年主要港口供應零排放航運燃料的成本和能力。初步得出的一個重要結論是，港口和燃料生產商正在加緊提供零排放燃料，其速度比許多航運業人士想像的要快。然而，還需要共同關注新的基礎設施，爭取政府、港口和綠色航運走廊等合作夥伴的支持。然而，清潔能源海洋樞紐的發展勢頭正在不斷增強，目前已包括漢堡、阿蘇、哈利法克斯和安特衛普等港口。
在《克萊德班克宣言》（Clydebank Declaration）發表2週年之際，去年全球範圍內的綠色航運走廊倡議已從21個激增至44個，令人印象深刻。根據由零排放聯盟（Getting to Zero Coalition）發布的「綠色航運走廊2023年度進展報告」，現有項目不僅數量不斷增加，而且日趨成熟，許多項目已進入進展階段，並制定了雄心勃勃的營運目標。
聯合國全球盟約、馬士基零碳航運中心和可持續航運倡議的一份新報告為綠色航運走廊倡議提出了更廣泛的目標。該報告認為，從公正和公平的角度看待綠色航運走廊的過渡，將有助於利益相關者實現過渡，不僅能減輕負面影響，還能確保綠色航運走廊的利益在各個社區和國家之間共用。
美國、丹麥和馬士基零碳航運中心宣布合作在全球南部建立5條綠色航運走廊，對該框架進行測試。第一步將是在納米比亞、巴拿馬和斐濟開展預可行性研究。聯合國氣候變遷大會還啟動了非洲綠色海事聯盟（Green Maritime Africa Coalition），重點是促進非洲海運業零排放燃料的供應和使用，並加強非洲在全球溫室氣體減排工作中的發言權。
在第28屆聯合國氣候變化會議主席國主辦的一次運輸活動中，一位年輕的海員，菲律賓海員工會（AMOSUP）青年代表巴約塔斯（Mao Tze Bayotas）語重心長地提醒我們，海員是航運業綠色轉型成功的關鍵，我們需要確保他們做好準備。為此，由聯合國全球盟約、國際勞工組織（ILO）、國際海事組織、國際海運總會（ICS）和國際運輸工人聯盟（ITF）聯合成立的海事公正過渡工作組宣布了一個新的培訓專案，該專案將幫助海員為使用氨、甲醇和氫等新燃料做好準備。
夏姆錫克適應議程（Sharm-el-Sheikh Adaptation Agenda）的第一份進展報告距第27屆締約方會議上發布的海事復原力突破性進展已過去1年，該報告強調了海事部門將復原力納入其業務規劃和營運的緊迫性。由於社會對海事基礎設施和供應鏈的依賴，全球召集組織Resilience Rising、奧雅納（Arup）和氣候運動組織Race to Resilience首次推出了將復原力納入港口基礎設施和規劃主流的工具包。
保護和恢復自然、土地和海洋是第28屆聯合國氣候變化會議的另一個關鍵主題。平等航線、可持續航運倡議、聯合國基金會和零度競賽組織發布了一份新的框架報告，對航運對海洋健康和生物多樣性的影響進行了深入探討。該報告提供了一個行動框架，即《2030年人類與自然航運契約》（2030 Shipping Pact for People and Nature），其中概述了指導航運業評估、減少和避免其對海洋生物多樣性和氣候的負面影響的具體措施。
隨著第28屆聯合國氣候變化會議的閉幕，推動力已經明確發生了重大轉變。儘管整個行業的利益相關者都在期待一個全球性的規則體系，但包括貨主、船舶營運商、銀行、綠色氫氣生產商、政府、港口以及海員在內的氣候領導者聯盟正在奮力前行，使他們的行動與國際海事組織制定的軌跡保持一致。
在整個第28屆聯合國氣候變化會議期間，全球首艘被改裝能夠使用綠色氨運行的船隻，澳大利亞礦業公司Fortescue的綠色氨雙燃料船Green Pioneer號，在COP28期間一直停泊在杜拜碼頭。
在短短18個月內，Fortescue團隊開發了系統、流程和技術，使Green Pioneer號作為綠氨雙燃料船安全運行，並率先實施了新的氨氣專用安全和燃料處理培訓。對於我們所有致力於實現航運零排放未來的人來說，Green Pioneer號不僅是氣候行動的一個鼓舞人心的示範，也是決心的一個有力象徵。
領先的碼頭營運商成立零排放聯盟
馬士基旗下港口營運商APM Terminals（APMT）和杜拜環球港務集團（DP World）在第28屆聯合國氣候變化會議上宣布成立一個行業廣泛的聯盟，該聯盟致力於加速零排放貨櫃處理設備的脫碳進程。這個名為零排放港口聯盟（Zero Emission Port Alliance，ZEPA）的組織計畫於2024年初啟動，向所有行業參與者開放，包括碼頭運營商、設備製造商、港口管理機構及政府機構。
該聯盟的目的是推廣使用電池電動貨櫃裝卸設備，以減少港口和碼頭的排放。聯盟的工作以2家公司最近委託編寫的一份白皮書為基礎。
聲明稱：「調查結果表明，電池電動貨櫃裝卸設備有可能變得更具競爭力，因為它變得更加便宜、更有吸引力和更具競爭力。這種情況可能會在未來2～8年內發生，但前提是整個港口生態系統採取集中的集體行動。」
該聯盟將重點鼓勵製造商增加設備生產，以降低生產成本，並通過簡化設備和提高設備的互通性來降低電池和充電選項的成本。它還將努力確保碼頭營運商和電網為岸電和設備電氣化做好準備。
該聯盟表示：「零排放港口聯盟的成員將根據他們的實際經驗和需求，告知工作計畫和可交付成果。通過加入該組織，各公司將加快提供經濟實惠的電池電動貨櫃裝卸設備，並將受益於在這一全行業集體行動中占有一席之地所帶來的優勢。」
APMT全球技術主管克雷格（Jack Craig）表示，貨櫃碼頭行業在推動港口去碳化變革方面處於有利地位。
他說：「我相信零排放港口聯盟的成立是朝著正確方向邁出的重要一步。今天的啟動儀式是整個港口行業採取集體脫碳行動的催化劑，也是向所有同行發出的一個信號，表明我們在應對氣候變化方面是認真的。」
DP World首席營運長梅斯特（Tiemen Meester）說：「只有全行業行動起來，才能提供負擔得起的設備。零排放港口聯盟是一個以結果為導向的聯盟，有明確的重點，旨在支持和提供切實的短期行動。我真心相信，我們有能力推動實現港口電氣化所需的變革。」
在減少碳排放的討論中，設備電氣化被認為是一個相對容易實現的目標，但如果所有碼頭實現電氣化，將可顯著減少排放，相當於一個小國家的排放量，而且無須依賴難以獲得的低或零碳燃料。然而，成本仍然偏高，存在關於現有電網是否能滿足需求的疑問，以及是否有足夠的、能與柴油設備價格競爭的設備可用。
造船企業著眼於供應鏈去碳化
不意外的是，綠色燃料成為中國國際海事會展（Marintec China）的主要議題。2年一度的中國國際海事會展因疫情推遲了2年才在上海舉行。
但很少有人問及船舶建造過程中的排放問題。如果燃料的排放必須從油井到油箱進行評估，那麼是否也必須瞭解綠色船舶是否由綠色船廠建造？
中國第3大造船集團——中遠海運重工董事長梁岩峰在接受《勞合船舶日報》採訪時給出了肯定的答案。
梁岩峰說：「實現綠色和低碳是全行業的努力，不僅僅是對船東。造船廠也承擔著重大的責任。我們在脫碳方面也面臨著越來越大的壓力。一些船東會問我們的鋼板是否是綠色生產的，我們的設備是否是低碳生產的，總之，他們關注我們的碳足跡。」
長期以來，供應鏈排放審查一直困擾著更接近消費市場的汽車製造商。它們不僅要生產更多的電動汽車或零排放汽車，還要實現生產和材料供應的綠色化。但是，航運業仍在努力確保未來使用清潔燃料為船舶提供動力，長期需求仍是未知數。
梁岩峰說：「造船企業並非對這一問題視而不見。他說，減少船廠用電、車輛運行和試航燃料的排放是未來的方向。儘管造船業還沒有面臨像國際海事組織那樣的具體脫碳要求，但這是一個方向。中遠重工承諾將成為一家負責任的公司，並將與供應商討論進一步的減排問題，實現整個供應鏈的綠色化。」
梁岩峰表示，他的公司正在所有船台建立一個數位能源監控系統，作為瞭解和控制每個生產階段排放情況的第一步。下一步包括採用可再生能源，如太陽能或風能，為造船設施供電。在未來的道路上，他將毫不懷疑碳中和造船廠試點項目的出現。
中遠重工的韓國競爭對手，包括現代重工集團、三星重工和韓華海洋（前身為大宇造船與海洋工程公司）已經開始行動。
今年3月，被稱為韓國「三巨頭」的3家造船廠與美國船級社（ABS）和韓國船級社（Korean Register）結成了碳中和聯盟。它們將根據範疇3或最終使用者排放量，共同追蹤造船廠的碳足跡並使之標準化。
國際驗船聯盟當選主席卡祖洛（Roberto Cazzulo）說，該協會成員並沒有排除未來根據排放性能對船廠進行認證的可能性。
如果考慮到綠色航運的真實成本，運輸成本將飆升
如果考慮到航運的實際影響，託運人將不得不支付更多的費用。但這次疫情表明，對某些貨物來說，成本是可以承受的。
如果說在疫情引發的供應鏈危機高峰期所支付的巨額運費證明了什麼，那就是一些託運人準備支付巨額費用，將他們的貨物從A地運到B地。
但是，如果航運業要支付脫碳的真正成本，所有託運人可能都必須習慣支付這類費用。
最近的一份報告指出，綠色航運的價格可能會使特定貿易的運費上漲17%，相當於每450美元／TEU。但這只考慮了新燃料的成本，並沒有考慮航運使用碳所造成的其他成本。
幾十年來，航運業並未完全承擔其營運過程中產生的所有成本，特別是那些與環境相關的成本。但在某些時候，這些成本是必須要支付的，無論是港口必須重建海防、政府對受影響行業的支持，還是巴拿馬運河乾旱等事件造成的貨物延誤。
庫恩物流大學（Kuehne Logistics University）航運和全球物流主任威爾姆斯邁爾（Gordon Wilmsmeier）在漢堡港口諮詢公司主持的演講上說：「外部成本的內部化是一個關鍵問題。我們還沒有支付全額的運輸費用。工業化國家一直靠此生活得很好。現在的問題是，最終的價格是多少。」
但他說，疫情是對價格敏感性的一次實驗。
威爾姆斯邁爾說：「如果你考慮到運費的增加，我們可以問一下哪些產品仍在運輸。如果我們把此作為參考，再看看今天的運費，我們可以說我們願意支付可以收回的成本。這些高運費成為了航運公司收入的一部分，但其中一部分可以用來支付外部成本。」
對於某些類別的貨物，例如高價值、小批量的產品，即使每個貨櫃的運價達到了頂峰，在經濟上仍然是可行的。以假想的iPhone貨櫃為例，一個40英尺的貨櫃可裝約4萬部iPhone，零售價在1,000美元以上。如果一個貨櫃的貨物價值超過4,000萬美元，那麼支付2萬美元的運費也是可行的。
法國凱致商學院（Kedge Business School）海事物流教授莫尼奧斯（Jason Monios）說：「我們知道客戶支付的意願，因為客戶的支付和需求並沒有發生太大的變化。如果你在疫情前提議對航運徵收1,000%的碳排放稅，人們會認為你瘋了。但事實就是如此。一些貿易航線上的運價上漲了10倍，但承運人卻保住了錢。」
他說，關於徵收高額碳使用稅會破壞經濟的論點是沒有實際意義的。
莫尼奧斯說：「這些商品可以支持這一水準的運價增長。所有這些都可以用於去碳化措施、支付氫氣工廠以及在每個港口進行冷熨的費用。」
他說，決策者不應害怕增加外部成本，因為「我們知道人們會為此買單」。
莫尼奧斯說：「航運是昂貴的；說它便宜是個神話。這筆費用要麼直接通過運價來支付，你可以說這可能會增加通貨膨脹。但如果不在這裡支付，就會在氣候變化造成的所有其他費用中支付。如果污染導致我生病，我去醫院看病，這就是成本。這些成本仍將被支付，你可以說這些成本會加劇通貨膨脹。無論如何，錢依舊需要被花費。」
他警告說，為了實現氣候目標，航運成本必須上升，航運量必須下降。
莫尼奧斯說：「目前，我們實際上是在運送垃圾和回收物，因為這些垃圾和回收物非常便宜，我們把它們運到發展中國家填埋。運輸不應該如此便宜，以至於我們誘發了這種不必要的運輸。隨著運價的上漲，我們會減少這樣的運輸，這樣就會有更多的高價值貨物可以吸收更高的運輸成本。」
威爾姆斯邁爾說：「氣候變化的成本必須以某種方式來支付，或者通過去碳化運輸，或者通過極端天氣干擾等外部成本來支付。唯一的問題是誰來支付，但我們必須付錢。」
參考文獻
- Karen Ng: X-Press Feeders to ply biomethanol boxship vessel in Northern Europe, Lloyd’s List 13 Dec 2023
- James Baker: Boxship fuel transition picks up pace, Lloyd’s List 23 Nov 2023
- Johanna Christensen & Katharine Palmern: Shipping asserted its leading role in decarbonisation at COP28, Lloyd’s List 14 Dec 2023
- James Baker: Leading terminals spark up zero-emissions alliance, Lloyd’s List 05 Dec 2023
- Cichen Shen: Shipbuilders set sights on supply chain decarbonisation, Lloyd’s List 05 Dec 2023
- James Baker: Shipping costs would soar if true costs taken into account, Lloyd’s List 14 Dec 2023
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