Contractual Liability of Cargo Claims
Smooth Bay
【關鍵字】論時傭船、論程傭船、訂艙單、海運單、可轉換提單、指示型提單、直單、訴權、侵權行為、要式合同、表面證據、契約自由原則、派拉蒙至上條款
航運界裡常用的若干合同，譬如說：論時（租）傭船合同、論程傭船合同、訂艙單、載貨證券（提單）等，均有可能與貨損索賠案件有所關聯，而所謂的「合同責任」（Contractual Liability）有可能係直接發生在貨損索賠人與運送人之間（註1），亦或是藉由合同裡補償的相關約定發生在負責理賠的運送人與其他第3人之間（註2）。以下僅就業界常見的幾種合同型態，就其可能會發生的貨損理賠責任問題做一探討：
一、論時傭船（Time Charters）
因為「論時傭船人」（the Time Characterers）通常不會是貨物的所有權人，所以基本上傭船人不會向「船東」（the Shipowners）提出貨損理賠要求（註3），這時候貨損理賠通常是由貨主先依照「提單」（Bill of Lading）向簽發提單的運送人提出，接下來則視提單上的運送人究竟係為船東？亦或是論時傭船人？其即得依照雙方在論時傭船合同內所同意的「責任補償條款」來承擔各自應該負擔的責任。
二、論程傭船（Voyage Characters）
如果是論程傭船的話，則貨物的受貨人（貨主）有可能即為「論程傭船人」（the Voyage Characterers），譬如說：FOB貿易條件下的貨物買賣，貨物的買家即負責租船以運送貨物，而約束船東暨受貨人（即「傭船人」）的運送合同即為該「論程傭船合同」而非「提單」矣。準此，攸關的貨損理賠即應依照傭船合同的攸關規定辦理行而非提單矣（該提單即淪為貨物的收據功能而已（a receipt for the goods）），所以貨物的理賠事宜，船東與傭船人即得依據「論程傭船合同」中的相關約定解決之。
然如果貨物買賣的條件不是FOB，而是CIF的話（賣方負責費用、保險、運費），則受貨人即非這裡的論程傭船人了。在此一情況之下，負責租船以運送貨物的責任即落在貨物賣方的身上，是規範船東與受貨人的運送合同即「回歸」為「載貨證券（提單）」而非「論程傭船合同」了。準此，攸關的貨損索賠首先可能即會依據提單為之，至於接下來的補償問題則留給船東與租船人解決之。然而論程傭船的租船人通常不會是提單上的運送人，所以前開補償問題通常會係由船東向租船人提起，而非租船人向船東提起。
三、訂艙單（Booking Notes）
所謂的「訂艙單」其實在實務操作上並沒有一個制式的格式，但其即為貨主向運送人要求保留艙位以運送其貨物的一種紀錄（a record）。其內容通常會記載雙方所同意的運送條款暨聲明這票貨運送上會適用運送人的提單「標準條款」（the standard bill of lading terms）。當貨物被裝上船運送後，則此一訂艙單通常即被「提單」所取代，所以日後若有任何貨損理賠事宜，則提單條款的效力將超越訂艙單上的記載。祇是如果訂艙單與提單上所記載的當事人為不同的話，則貨損索賠屆時可能要視情況依據「提單」或「訂艙單」為之。
四、載貨證券（提單）（Bills of Lading）
貨損索賠案件，我們可以說絕大部分都是依據提單為之（少數係依照所謂的「海運單」（Sea Waybills）為之），而提單的型態基本上可以被區分為以下2種：
- 「可轉換提單」（negotiable）或「指示型提單」（to order）；
- 「直單」或「記名提單」（the straightbills of lading）。
前述2者最基本的差別乃「前者」會藉由「to order」來揭示有權收受貨物的人究竟是誰，譬如說：「to order of the Shipper」，「to order of X」，或「to X, to their order」，或祇簡單地寫「to order」；而「後者」則會直接列名收受貨物的人是誰，譬如說：「to X」。換句話說，如果提單上缺乏記載「to order」的話，則單證「可移轉」的特性即喪失矣！
「指示提單」若與前面所提及的「傭船合同」做一比較的話，其複雜度可以說是「更勝一籌」，蓋其既是「貨物的收據」（a receipt for the goods），亦為「運送合同的證明文件」（an evidence of a contract of carriage），更是一「物權證券」（a title of document，凡持有此一提單者，即可以主張其對此票貨物擁有所有權）。
就因為指示提單具有這麼多特點，所以它成為國際貿易中不可或缺的重要工具。多數的國際貨物買賣合同，在貨物由賣方賣給買方的同時，將提單轉予買方，此時貨物的運送合同即存在於運送人暨接續合法持有該提單的人的身上，而對於運送人的「訴權」（the right to sue）亦隨同移轉。此時持有該提單的人不僅擁有「在收受提單之後」，對於運送人針對貨物有毀損、滅失請求賠償的權利，甚至對於「在收受提單之前」所發生的貨損亦得提起。準此，若貨物在運送期間發生毀損或滅失情況時，雖然貨物的最終受貨人通常均會依照貨物買賣合同的約定支付貨物的全部價款，但其乃依法持有提單的人，爰可以向運送人主張貨物在船舶航程期間所發生毀損滅失的損害賠償，蓋其乃最後收受貨物的人，承擔了貨損的所有損失。
「指示提單」其基本上即可以自由轉讓，祇要背書連續即可，然若有所謂「空白背書」的情況時，即提單上僅記載「to order」而已並無任何人列名其後者，則所謂的「提單移轉」則視孰為實際上持有提單的人，即可以主張提單上所賦予的所有權利。
另，如果提單上受貨人的地方記載的是「to order of 甲公司」的話，則其在甲公司於其背面加註「to order」等字樣，而非「to order of 乙公司」的情形下，此一提單即變成是前開的「空白提單」而可以自由轉讓矣。反之亦然，若原為「空白提單」的情況下，亦可能於其上加註「轉讓人」的名字，而變身成為「指示提單」矣。
綜上所陳，若是依據「提單」要來主張貨損索賠責任的時候，通常我們必須思考以下3個問題：
- 提單上的「運送人」是誰？
- 提單「背後條款」的定位為何？
- 孰有權針對本案貨損向運送人主張賠償？
針對前開問題，擬一一說明如下：
1、提單上的「運送人」是誰？
辨明提單上的「運送人」究竟是誰，將有助於貨損索賠權人在主張「訴權」時（actio），可以正確地運用法令（譬如說：貨損索賠的請求權基礎究竟為「運送合同」？亦或是「侵權行為」（the tort）的損害賠償請求？）。其實載運貨物船舶的所屬「船東」（the shipowner）並不一定即為提單上所列名的「運送人」（the carrier），蓋負責運送的船舶有時候常常全部或一部係供人租用的，租船人在租用之後，再向外攬貨以運送貨物。然基於某種商業考量（certain commercial reasons），前開租船人常常對於其攬到貨的貨主自行簽發提單。換句話說，租船人即以「運送人」自居，是以「提單」為貨損索賠求償為基礎的貨主，其經常即對提單所列運送人主張之。然若貨損係發生在載送貨物的船舶係租傭的情況之下，且攸關此票貨的提單上並無明示「運送人」是誰（註4）？運送人是否即為「船東」？亦或是「傭船人」？這時候要確定貨損索賠的對象時，則要綜理所有的事實證據，以利最後的判斷。首先，我們要看的即是提單本身的記載暨其背後條款，而非其「傭船合同」暨其條款。若提單無法呈現我們所需要的答案時，則才退而求其次，轉到「傭船合同」去查詢。
當在查詢提單的時候，通常以下幾點假設會被適用：
- 運送人不一定必須是簽發提單的人，事實上簽發提單的人有可能是被運送人授權簽署的人。
- 船長親自簽發提單者（或被授權代表船長簽發提單的其他人，譬如說：傭船人或其代理人），則運送人即為該船的「船東」。
- 傭船人自行簽發提單，或其他被傭船人授權簽發提單的人，則該票貨的「運送人」即為「傭船人」。
祇是前開假設有可能因為提單背後條款的規定而略增複雜度（雖然這些條款的本意並非如此），試著舉例如下：一般提單背後條款會針對「運送人的識別」（Identify of Carrier）有如下的陳述：此一提單乃貨主與船東2者間攸關運送合同的證明文件（evidence）。茲此同意船東僅對違反或未執行運送合同所產生的損害負責（註5）。當前開陳述與提單其他規定相衝突時，即明示／暗示運送人並非船東本身，則識別運送人身分首重「提單正面的簽署人究竟為誰」暨其旁邊所註記的文字。若提單正面的記載足以識別運送人的身分時，則前開提單背後條款即可忽略矣，譬如說：傭船人使用自己格式所簽發的提單，或顯現足以識別其個體的標誌（logo），或表明其乃代理（表）傭船人簽發提單。
2、提單「背後條款」的定位為何？
在普通法的體系之下，祇要運送合同的雙方當事人針對運送的重要事項達成協議，則合同即成立生效。同時運送合同並非所謂的「要式合同」，因此祇要有雙方的「口頭協議」（an oral agreement）即可。祇是若有任何爭議發生時，要如何舉證證明當初所同意的事項則為一難事矣，因此建議雙方當事人應該要簽署「書面合同」為佳。祇是此時的書面合同，僅為當初「口頭協議」的證明文件而已，並不即具有與正式運送合同相當的地位暨效力，併予敘明。
通常運送人與貨主會在貨物裝載之前同意所有運送事宜，是「提單」僅為「運送合同」的證明文件而已。然當「提單」被「轉手」予「受貨人」（the consignee）或「被背書人」時（an endorsee），由於這些收受提單的當事人並不知悉當初運送人與原貨主之間究竟達成了什麼樣的條件，所以在普通法體系之下，當提單還在託運人的手上時，則提單僅是運送合同的「表面證據」而已（a prima facie evidence），且視實際需要得為適當的修改。然當此一提單被「轉手」予其他第3人時，則此一「提單條款」變身為運送合同的唯一證據而不能再予修正矣。換句話說，當提單被轉讓之後，則提單的「屬性」（the characteristics）即由「運送合同的證明文件」改為「運送合同」了，此不可不辨矣。
提單在實務操作上存在有多種態樣，然最基本的則有2種：「長式提單」（long form），其於上包括了所有的相關條款；另外一種則為「短式提單」（short form），其將條款置放於其他文件之上。「長式提單」譬如說BIMCO（註6）的Conlinebill即是，至於「短式提單」則如BIMCO的Congenbill，其企圖將傭船合同的條款夾帶於內，是其常會於上加註以下文字：「傭船合同的所有條款，包括準據法暨仲裁條款等，均於此被認列具有相同的效力」（……All terms and conditions, liabilities and exceptions of the charter……including the Law and Arbitration Clause are herewith incorporated），之所以有此一陳述，無乃係希望船東不會因為此一提單的出具而徒增原有傭船合同所未提及的責任暨義務。祇是此一「初衷」常被「未有足夠具確定的字句表達其將原有傭船合同條款涵蓋的企圖」，或「海牙或威士比規則等國際公約的介入」等而受有影響。
更甚者，此一「加入條款」常因為不同的國家而發生效力不一而足的現象。在實施普通法體制的國家裡，其實踐上除非在提單上有特別提及傭船合同上的某一條款，否則祇是一「普遍性」地提及（a general reference）「傭船合同的所有條款於此被包含在內」是不會發生其欲產生的效力的。準此，若提單上僅普遍性地提及傭船合同的所有條款，則傭船合同的條款並不會「自動地」即被適用。然如果明示地將傭船合同的「某一條款」列入的話，則應該可依發生其預期的效力。
祇是以上「說法」僅限於實施普通法體制的國家方有適用，至於其他國家可能會有不一樣的見解，尤其是提出「異議」的一方若非是「託運人」或「傭船人」的時候，其多會主張其對於原來的「傭船合同」條款為其所不及知，是該條款對其應該不發生效力。再者，「傭船合同」乃基於雙方當事人「契約自由原則」所訂立（an unfettered freedom of contract principles），而「提單條款」乃嚴格地被國際公約所規範，因此在某些方面勢必有所「齟齬」，譬如說：「……（貨物）的毀損、滅失或遲到乃運送人的「經理人」的未履行盡責義務所造成的」，則運送人應該負擔賠償責任。祇是提單條款因為海牙或威士比國際公約的適用，造成運送人不限於前開「經理人」，舉凡運送人的受僱人、代理或獨立的履行輔助人未履行盡責義務的，均負擔損害賠償責任，爰傭船合同內的約定條款並不一定即為提單當事人所應遵循的。
雖然這些國際公約並非「強制性地」即適用在傭船合同之上，但多數的傭船合同仍會在其內容之中，包含一所謂的「派拉蒙至上條款」（a Paramount Clause）（註7），使「提單」裡的「運送人」跟「傭船合同」裡的「船東」的地位比較能夠相提並論。
3、究竟誰能向運送人提起訴訟？
由於提單基本上是可以轉讓的，其可能在一段航程之內多次被轉讓，因此在面對「誰能向運送人提起訴訟」的這個議題就稍顯複雜一點，譬如說：託運人有可能在週一將提單背書轉讓給甲，而提單所列的該票貨於週二即發生毀損、滅失的狀況，週三甲將提單又背書轉讓予乙，而乙於週四又再移轉予丙。該票貨於週五終於送達到丙的手上。這票貨所屬原始提單的「貨主」是「託運人」，而貨物發生毀損滅失時的提單持有人為甲，貨物最後運抵時的受貨人為丙，試問在如是情況之下，究竟是誰可以向運送人針對貨物於運送過程中所生的損害，主張賠償請求權？
針對此一問題，大多數的國家均採務實的做法（a pragmatic approach），而通常有權向運送人提訴請求貨損賠償的一方，即為因為運送人違約導致其受有財務損失的一方。準此，前開案例應該是最後收受貨物的丙方，其有權向運送人提訴請求損害賠償，蓋甲方在與乙方的貨物買賣合同中，其似已經悉數收到貨物，而乙方似業已自丙處獲得貨物價格上的補償，則丙方即為本案的「唯一受害人」，是其當可向運送人主張貨損賠償。至於丙方在週二貨物發生損害的當時並非提單上的主體並不重要，蓋因其於週四最終取得提單，遂得以提單持有人的身分主張其對於運送人的貨損賠償請求權。
如是務實做法的確定基礎因國家而異，若干國家譬如說：英國即已經採取法定的方式，將其納入1992年的「海上貨物運輸法」（the carriage of goods by sea act 1992，簡稱COGSA 1992），有權向運送人起訴請求貨損賠償責任的人，從一個提單持有人，移轉至下一個提單持有人的身上。然而儘管這種方式很實用，其仍然存在可能影響索賠人起訴權利的諸多技術問題，此不可不慎矣！
（待續）
【註】
- 譬如說：提單的受貨人（the consignee）與運送人之間。
- 譬如說：運送人與傭船合同關係人之間。
- 然如果該論時傭船係在一個「補償」的基礎上時（on an indemnity basis），則前開情況是有可能會發生的。
- 甚至是傭船人自行簽發的子提單（House B/Ls），亦無標明清楚「運送人」為誰。
- The contract evidenced by this Bill of Lading is between the Merchant and the Owner of the vessel named herein (or substitute) and it is therefore agreed that said shipowner only shall be liable for any damage or loss due to any breach or non-performance of……the contract of carriage。
- 即「波羅的海國際航運公會」（The Baltic and International maritime Council）。
- 所謂的「派拉蒙條款」，係指船公司為確定運送人與託運人、受貨人之間權利與義務的法律依據，多在載貨證券、傭船合同，或其他類似的海上運送合同上，載列規定船貨雙方合意以何種法律為管轄依據的條款，或稱至上條款、最高條款、準據法條款。
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