IMO 2030 targets achievable if everyone is on board
何思揚、徐劍華
【關鍵字】國際海事組織2030年、去碳目標、去碳化、去碳附加費
【keywords】IMO 2030; decarbonisation; ETS surcharges
英國勞氏驗船協會（Lloyd’s Register）預測，航運業肯定必須更好地應對氣候風險。業界對航運業在2030年前實現國際海事組織目標持樂觀態度，只要航運業能夠共同努力，國際海事組織2030年目標是可以實現的，同時需要敦促航運業統一尋求去碳化解決方案。達飛海運率先發布了ETS附加費估算。與此同時，託運人面臨碳排交易體系附加費的「混亂叢林」。美國西海岸貨櫃船掛靠量下降顯示了作為見他行動之一的減速航行的影響。此外，綠色回收新企業確認擴張計畫。馬士基則呼籲中國將航運業加入碳交易體系。
英國勞氏驗船協會預測：航運業肯定必須更好地應對氣候風險
根據英國勞氏驗船協會（Lloyd’s Register）和英國勞氏驗船協會基金會（LR Foundation）的最新預測，如果不採取緊急行動進行脫碳，到2050年，美國、歐洲和亞洲的全球主要港口將無法使用。
從氣候變化到地緣政治，航運業須要為未來做好準備。英國勞氏驗船協會的最新報告列出了可能面臨的一些挑戰。
巴拿馬運河水位下降可能是航運業目前最擔心的問題，但從長遠來看，水太多可能才是真正的問題。而英國勞氏驗船協會的一份新報告警告說，氣候變化導致的海平面上升可能會使一些港口在2050年就無法營運，除非採取緊急措施進行脫碳。
英國勞氏驗船協會及其慈善機構英國勞氏驗船協會基金會呼籲海運和供應鏈利益相關方制定應急計畫，以應對「重大變化和未來可能出現的情況」，包括因海平面上升而無法使用的港口。
《2050年全球海運趨勢》（Global Maritime Trends 2050）在倫敦國際航運周之前發布，是多年期《全球海運趨勢》計畫的一部分。
該報告根據技術應用速度和全球合作水準，分析了2050年航運業可能出現的未來情景，以幫助航運業預測風險、機遇和所需投資。
報告中提到的這些變化的其他潛在後果包括：到2050年，非洲國家將成為海員的主要供應國；到2050年，婦女將占海員總人數的25%。
報告指出：「隨著海運業準備對其活動和供應鏈進行去碳化，同時應對日益不確定的地緣政治、經濟和社會環境（PES），行業和政策制定者必須開始設想可能的未來。全球合作和技術整合將成為確保未來有利於繁榮海洋經濟的重要前提條件，無論這種整合的方式是快速還是漸進。」
英國勞氏驗船協會首席執行長布朗（Nick Brown）表示，該報告為企業做好變革準備並採取行動提供了契機，並警告說，航運業在預測和準備未來情景的能力方面落後於其他行業。
他說：「從應對能源轉型到尋找下一代海員，我們已經讓不確定性拖延了太久。現在，我們已經為業界創造了一種方法，讓他們能夠更好地瞭解未來，以及未來幾年決策和戰略的機遇和風險。」
該報告研究的情景之一是，到2050年，海平面可能上升40公分，這與國際氣候變化專門委員會預測的到2100年上升29公分至51公分相吻合。報告稱，如果出現這種情況，休士頓、上海和盧昂等港口可能無法使用。
英國勞氏驗船協會的報告說：「港口是全球貿易的動脈。每1美元的貿易流經一個港口，就會產生4美元的全球工業產出。如果港口無法使用，依賴港口的人們將蒙受嚴重的經濟損失。修復成本可能高達數十億美元，供應鏈中斷的連鎖反應可能帶來更長期的損失。」
英國勞氏驗船協會基金會首席執行長布姆弗利（Ruth Boumphrey）說：「航運與地緣政治和宏觀經濟挑戰密切相關。在全球供應鏈的不確定性、去碳化的迫切需求、新技術的整合、對人權和海上安全的擔憂以及勞動力供應的未來等問題面前，航運業的從業者必須竭盡全力預測、緩解和克服這些挑戰，同時不對其他方面造成傷害。」
如果每個人都參與進來，國際海事組織2030年目標是可以實現的
參加亞洲海事金融會議（Marine Money Asia）的行業代表對航運業在2030年前實現國際海事組織目標持樂觀態度，但前提條件是航運業能夠共同努力。
小組成員表示，實現國際海事組織2030年（IMO 2030）的綠色目標將耗資巨大，但只要航運業齊心協力，目標是可以實現的。
國際海事組織在7月提高了其目標，即到2050年或在2050年前後實現淨零排放，並希望到2030年將溫室氣體排放量與2008年的水準相比至少減少20%，到2040年減少70%。各成員國還同意，到2030年，零排放或接近零排放燃料的使用率達到5%～10%。
全球海事脫碳中心首席執行長盧（Lynn Loo）在9月26日的活動中表示，海運業必須齊心協力才能克服這一挑戰。
她說：「這意味著我們需要走出我們的舒適區，承擔我們可以承擔的風險，這樣我們才能共同實現目標。」
蘭亭能源（Pavilion Energy）營運和租船主管福里斯特（Toby Forrest）說：「我們需要共同努力，分享更多，這不僅僅是創新的多樣性問題。」
與會專家重複了業界長期以來的擔憂，即成本不可避免地激增，以及需要將這些成本轉嫁給承租人，這是他們所不願意看到的。
Berge Bulk公司首席執行長馬歇爾（James Marshall）說：「這些替代燃料的成本非常昂貴。我們談論的是每噸2,000美元的差價。船東們知道我們擁有先進的技術，我們也有能力發明這些技術，但目前還不清楚行業是否會付出這樣的代價。如果你今天問一個承租人，他是否會在運費之外支付額外的費用？我認為答案是否定的。」
金融家們也被敦促幫助管理脫碳成本的上升，他們必須與業界進行更多的交流。
Purus Marine的首席營運長伯格（Pontus Berg）說：「最終，客戶必然希望自己更環保。這在很大程度上是由託運人驅動的。最終使用者偏好這樣的方式。」
福里斯特呼籲共用資料，以降低成本，找到最有效的減排方法。
福里斯特說：「客戶沒有專責人員，也沒有培訓。他們可能也沒有資料。培訓和從頭開始是一項非常昂貴的工作，從我們的人員角度來看是如此，因此我們應該集中我們的資源，努力找出答案。缺乏甲醇、氨和氫等燃料供應是實現國際海事組織2030年目標的另一個障礙。」
敦促航運業統一尋求去碳化解決方案
奧納西斯基金會（Onassis Foundation）主席帕帕季米特留（Antonis Papadimitriou）呼籲加強合作，以節省資金和時間。與此同時，船東們強調「巨大的不確定性」阻礙了對新船的投資。
帕帕季米特留在「Capital Link航運業卓越營運」會議上發表主題演講時說：「指望大多數私人投資者做出投資決定是不現實的，除非他們確信投資不會讓公司破產，除非他們能獲得與其他投資類似的回報。向新燃料過渡成本高昂且困難重重，儘管各種遊說團體都在為不同的替代燃料和其他解決方案開展活動，但如今實際上沒有一個方案能讓船東及其銀行家將其作為現實的前景。然而必須做出投資決定，即使決定不投資。」
帕帕季米特留說：「大量公司正在開展自己的研發專案，無論是否有合作夥伴。我呼籲大家齊心協力。我們中沒有單一的公司能夠獨自解決這個問題。儘管會產生大量的重複和極高的成本，但船東們最終會得出相似的結論：聯合起來是使用我們的資金和稀缺時間的唯一合理方式。」
希臘乾散貨航運公司Star Bulk Carriers的燃料主管卡佩塔納基斯（Constantinos Capetanakis）表示，航運業面臨著大量不確定因素，在船東想要進行投資時，他們希望盡可能地降低風險。但在目前的情況下，由於監管環境模糊且執行力度不足，加上缺乏明確的參數或指南，使得這些投資決策就像是一場賭博。在船東願意對新造船下訂單前，需要更多的確定性。
貨櫃船船東Euroseas和乾散貨船東EuroDry的董事長兼首席執行長皮塔斯（Aristides Pittas）說：「人們不知道要建造什麼類型的船，也不知道未來的船會是什麼樣的。大多數人都不願意在不知道這是否是一艘最佳船舶以及如何使用的情況下訂購船舶。我們已經看到有人訂購雙燃料船，但如果沒有租船合約，沒有多少人願意下這個賭注，我認為這種躊躇的情況還會持續一段時間。」
皮塔斯說，儘管銀行是航運業去碳化最積極的推動者之一，但實際上，它們也受到商業意識的約束。
皮塔斯說：「我們都贊成去碳化，但經濟意義還不明顯。銀行都在談論如何為更環保的足跡提供資金，但直到現在，銀行提供的資金還不足以幫助像我們這樣的人去購買更環保的船舶。如果一艘可以使用甲醇的船要多花1,000萬美元，銀行是不會提供融資的。和我們一樣，他們也在等待法規的制定和生效，因為市場本身不會起作用。」
英國貨櫃船租賃公司GSL首席商務長李斯特（Thomas Lister）說：「船隊更新所面臨的挑戰是不同的，這取決於公司在廣泛的船東和經營範圍中所處的位置。對於控制著一支由數百艘船舶組成的船隊並負責監督船舶部署的大型貨櫃船航運公司來說，在新燃料方面進行創新的風險要低得多。相比之下，如果你是像我們這樣的船舶提供商，風險主張就大不相同了。如果你不知道貨櫃航運公司將在哪裡部署你的船舶，那麼在未來的燃料上下注是一個非常大的賭注。只有當我們對未來的燃料有了更多的瞭解，我們才能從30年的角度來考慮問題。我們認為新造船訂單還不夠清晰。為了進一步明確殘值風險，必須有非常明確的雇傭關係，因此租船人須要做出長期承諾。對我們來說，目前這更多的是理論而非現實。」
目前，GSL正集中精力通過改裝提高現有船舶的效率，增加資料，確保船舶做好燃燒低碳生質燃料的準備，同時該公司還在進一步研究碳捕獲。
達飛海運發布ETS附加費估算
承運商正在逐步告知客戶停靠歐洲港口的貨物將面臨的費用。達飛海運的初步估算基於碳配額的當前價值。達飛海運已成為第3家在明年1月歐盟碳排交易體系頒布前給出指示性附加費定價的貨櫃航運公司。
達飛海運表示：「碳定價是減少航運以及整個供應鏈碳足跡的關鍵一步，最終將支援所有客戶實現自身的脫碳之旅。為了更好地提供價值和更高的成本透明度，達飛海運決定提醒，歐盟碳排交易體系（EU ETS）增加的成本將導致附加費，適用於所有裝載在受該法規影響的達飛海運服務航線上的貨櫃。」
歐盟碳排交易體系將適用於在歐盟至少有一個港口停靠的所有服務航線。對於2個歐盟港口之間的航運服務，100%的排放量將被計算在內；對於歐盟和非歐盟港口之間的航運服務，50%的排放量將被計算在內。
從明年1月1日起，航運公司必須報告排放量，並在碳排交易體系市場上購買配額。第1年，只有40%的排放量須轉換成配額，到2026年將增加到100%。
承運商面臨的困難是，他們須要在運輸貨物時收取附加費，但他們需要購買配額的實際成本要到很久以後才能知道。例如，2024年累積的排放量要到2025年9月才須要支付，而實際價格只有到那時才能知道。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示，承運商因此正在制定自己的方法來確定附加費，這導致碳排交易體系的收費「混亂不堪」。
達飛海運的估算是基於目前每噸碳配額約90歐元（95美元）的市場價值。因此，亞洲至北歐航線的乾貨貨櫃附加費為25歐元／TEU，歐洲至北美航線的冷藏貨櫃附加費為65歐元／TEU，亞洲至歐洲的冷藏貨櫃的附加費為40歐元／TEU。
就馬士基和赫伯羅德而言，亞歐航線的乾貨貨櫃附加費估計分別為35歐元／TEU和12歐元／TEU，冷藏貨櫃附加費約為52歐元／TEU和31歐元／TEU。
然而，在其他航線上，各承運商的附加費最高和最低價格卻不盡相同，這再次表明各承運商在估算真實成本時採用了不同的方法。
達飛海運表示，附加費全額將於11月中旬公布，並可能根據歐盟碳排交易體系法規的更新版本和碳配額的市場價值按季度進行調整。
託運人面臨ETS附加費的「混亂叢林」
歐洲碳排交易體系稅（European Emissions Trading System tax）將在2024年1月1日生效，屆時託運人可能會面臨一系列令人困惑的附加費。
迄今為止，只有馬士基和赫伯羅德2家貨櫃航運公司公布了不同航線的指示性附加費水準。這些附加費旨在補償承運商必須通過碳排交易體系支付的額外稅費。但Sea-Intelligence首席執行長墨菲認為，即使是這2家公司，在確定成本時採用的方法也大相徑庭。
墨菲說：「在如何計算每個貨櫃的碳排交易體系成本方面存在許多方法問題，考慮到歐盟監管機構對碳排交易體系的定義，這些問題比燃油附加費還要多。比如，承運人只有在事後才能知道實際成本。2024年的排放必須在2025年9月支付。因此，歐盟配額的價格要到2025年9月才能真正知曉。然而，承運商必須在2024年1月就為此徵收附加費。承運商將盡可能晚地將其與歐盟補貼的市場價格掛鉤，因此目前所提供的每TEU的歐中繼資料只是初步資料。」
這導致2家承運商的收費大相徑庭。馬士基將對亞洲－北歐航線收取每40英尺貨櫃（FEU）70歐元的費用，而赫伯羅德則表示每FEU收取24歐元。
墨菲說：「在計算正確的附加費方面存在很多問題。事實上，這是不可能做到的。一個關鍵問題是，承運商要支付的成本只有事後才知道，因此他們必須預先做出假設。下一個問題是如何分攤成本，這也可以通過多種方式來實現，而所有這些方式都是合理的。」
對於託運人來說，這意味著「幾乎不可能」獲得有關這些數字如何得出的任何透明度。
墨菲說：「立法者對碳排交易體系的定義本身就使得這幾乎成為不可能完成的任務。讓各承運商保持一致是不可能的。根據歐盟立法，承運商不得調整此類附加費，儘管附加費的基礎對所有承運商和託運人來說都是完全一樣的。這2家承運商在其公布資料的貿易航線上沒有定義任何模式。這說明，託運人將很難對其承運組合中未來的碳排交易體系成本有一個全面的瞭解。而事實上，他們並不一定能指望燃油附加費中的這一部分有一個簡單而穩定的百分比，這就使得困難加倍。」
今年早些時候，全球託運人論壇（GSF）主任胡克漢姆（James Hookham）警告說，碳稅和其他將轉嫁給承運人客戶的措施有可能成為「所有燃油附加費之母」。
但墨菲警告說，面對這些附加費用，各航運公司將會有不同的方法和計算標準，而這種情況會讓貨主在理解和預算這些費用時感到困惑和難以跟進。
X-Press負責人預計甲醇動力船的支線服務航線運價將提高30%
貨櫃航運公司X-Press首席執行長約斯科維奇（Shmuel Yoskovitz）表示，燃燒生質甲醇的新造船將減少50%以上的航運排放，但成本是傳統燃料的3倍。他還對所謂的「訂艙和索賠」系統寄予厚望，希望它能維持更環保的路線。X-Press Feeders希望明年在歐洲推出使用生質甲醇燃料貨櫃船的低排放短途運輸服務。據約斯科維奇稱，這條服務航線預計將比同類服務更昂貴，它將檢驗市場是否願意為更清潔的航運服務買單。
他在新加坡舉行的《海事金融》會議上說：「我們計畫在歐洲內部貿易中營運2艘船，最有可能在鹿特丹和芬蘭之間營運。」
第1艘船將於2024年第2季交付，第2艘將於第3季交付。它們是X-Press於2021年底訂購的14艘雙燃料1,200TEU級支線船的一部分。
約斯科維奇說：「我能說我們確信甲醇將成為未來的燃料嗎？不能確信。但我們必須做出決定，而這是當前最好的決定。」
2023年7月，這家總部位於新加坡的船東簽署了一份協議，為新造船向美國供應商OCI Global購買生質甲醇。
根據承購協定，X-Press將使用含量為65%～70%的甲醇。據約斯科維奇稱，其成本是低硫燃油（LSFO）的3倍。但這種燃料可以使船舶主機的碳排放量減少65%～70%，總排放量減少50%～55%。雖然100%甲醇更環保，但成本是傳統燃料的5倍，而且供應有限。
約斯科維奇說：「我們已經盡了最大努力。我們購買甲醇並不只是為了說我們燃燒它。我估計，將較高的燃料成本轉化為運費意味著託運人需要多支付約30%的費用。這似乎很可觀，但如果分攤到每件商品上，就顯得微不足道了。那麼這就提出了一個問題，消費者願意支付嗎？如果我們說在未來10～15年內使用綠色燃料，航運成本會更低或成本相同，那我們就是在欺騙自己和客戶。」
約斯科維奇告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List），該公司對所謂的「訂艙和索賠」系統寄予厚望，以維持甲醇動力航線。這項措施可以將低碳／零碳燃料的排放情況與其在供應鏈中的實際流動分開。然後，託運人可以通過支付更環保燃料船舶的溢價來獲得碳信用額度，而不一定要在船上裝貨。
約斯科維奇說：「假設我們營運鹿特丹－芬蘭航線，但只有一半的貨主願意支付額外費用。那麼理論上，我們仍然可以把另一半二氧化碳排放額度賣給別人。這才是我們真正想做的事情。」
美國西海岸貨櫃船掛靠量下降顯示減速航行的影響
跨太平洋航線的航次數量仍低於正常水準。貨櫃船航速也在繼續下滑。
10月初，停靠洛杉磯港和長灘港的貨櫃船遲到數量小幅上升，這表明承運商正在繼續降低船舶航速，以減少可用運力。
據管理該地區交通的南加州海事交易所稱，10月12日一天，只有56艘貨櫃船停靠聖佩德羅灣碼頭，比每年這個時候的正常數字少12艘。此外，據報導，當天只有47艘貨櫃船正在駛往洛杉磯和長灘，比前一周少了8艘。
MXSOCAL執行董事洛蒂特（Kip Louttit）說：「正在駛往洛杉磯和長灘的貨櫃船的預計抵達時間從6月的每天46.5艘下降到7月的40.8艘。在9月下半月略有回升，達到43.2艘，但在10月的前13天又下降到40.9艘。不幸的是，這是貨櫃船到港量持續下滑的先行指標。未來3天只有10艘貨櫃船計畫抵達，而目標／正常情況下是17艘。」
越來越多的船舶逾期抵達港口。
洛蒂特說：「遲於預告到港日期抵達的貨櫃船數量從6月的每天5.6艘下降到7月的3.9艘，8月和9月為4艘左右。10月前12天平均為6艘，這表明大多數貨櫃船正在減速航行，以優化其營運。晚到的原因主要是為了節省燃料和減少排放而選擇慢速航行，而不是因為港口有任何積壓。洛杉磯和長灘沒有勞工或其他方面的延誤。」
這2個港口的營運處於疫情發生前的水準，需要等待半天才能靠泊的貨櫃船最多只有一艘。
克拉克森（Clarksons）提供的資料支援了慢速航行正在增加的論點。
這家公司的分析師說：「與第1季相比，貨櫃船平均估計營運速度在第2季略有上升後，9月再次放緩。從背景來看，2023年第1季達到歷史最低點，2月跌至13.7節，之後營運速度小幅回升約1%，達到平均13.9節，然後在9月再次放緩，比第2季下降0.3%。整體而言，營運航速仍遠低於2022年的水準，2023年至今的平均營運速度比去年下降了2.7%，比2008年的平均營運速度低了整整28%。」
綠色回收新企業確認擴張計畫
綠色船舶回收初創企業Elegant Exit Company（EEC）已確認計畫推進其在乾船塢或船台回收報廢船舶的商業模式。
總部位於荷蘭的EEC與阿布達比的「資本投資公司」（Capital Investments，私人機構投資公司阿布達比資本集團的一部分）合作，投資成立了一家名為EEC Middle East Shipping, Ship Management and Operations（以下暫譯EEC中東航運經營管理公司）的戰略合資企業。
新的合資公司打算通過售後回租交易獲得船舶所有權，購買的船舶最終將在乾船塢而不是海灘上回收。合資公司正在探索不同的方法以確保能有效且靈活地使用乾塢設使進行船舶的回收，他們可能會直接管理或以濕租的方式使用乾塢，也可能根據實際使用的需要和頻率付費。
EEC主席兼新合資公司首席執行長耶拉普爾卡爾（Uday Yellapurkar）告訴《勞合船舶日報》：「EEC中東航運經營管理公司最初計畫在海灣合作委員會成員國投資回收設施。我們正在積極購買船舶進行售後回租，直至報廢，並計畫擴大規模，直到每年能夠回收30艘船舶。」
耶拉普爾卡爾表示，公司打算將重點放在貨櫃船上，隨著老舊船舶被新造船取代，預計從明年起將有大量的回收候選船上市。
EEC本身正在回收其第一艘船，該船是其今年早些時候通過招標從台灣萬海航運購買的。容量為1,088TEU的「Wan Hai 165號」，目前正在巴林船舶修理商ASRY擁有的乾船塢進行拆解。
該合資企業將以EEC的初步計畫為基礎，將印度次大陸沿海海灘上常見的拆船方式轉變為更環保、更安全的乾船塢或船台式拆船方式。
耶拉普爾卡爾今年早些時候告訴《勞合船舶日報》，EEC打算參與大型貨櫃船的回收，這些船的主要營運商包括達飛海運、長榮、赫伯羅德和地中海航運。該公司的商業模式是將回收的船用鋼板直接出售給主要的鋼鐵生產商，這樣比新鋼材生產產生的碳排放量更低。
馬士基呼籲中國將航運業加入碳交易體系
馬士基公司主席馬士基烏格拉（Robert Maersk Uggla）在社交媒體上發文稱，中國應考慮擴大與歐盟碳排交易體系類似的範圍，建立使用綠色燃料的激勵機制，促進中國對綠色甲醇生產的投資。他是在為上海市市長國際企業家諮詢會議（IBLAC）上提出這一建議的。
這家丹麥公司建議中國參照歐盟的做法，將航運業納入碳交易體系。馬士基還強調了上海如何利用其在全球舞台上的突出地位，成為發展綠色燃料供應和基礎設施的樞紐。
歐盟碳排交易體系是2005年建立的一個「總量控制與交易」系統，將從明年起納入航運業。該計畫將影響由歐盟成員國、冰島、列支敦士登和挪威組成的歐洲經濟區內的所有航運活動。
中國於2021年7月啟動了全國碳交易系統，由上海環境能源交易所負責監督。但是中國的碳排交易體系（ETS）僅涵蓋國內電力行業，但正在考慮將鋼鐵、石化和建築行業等其他排放大戶納入其中。
在馬士基董事長發表上述講話之際，越來越多的船東正投資於可使用替代燃料的船舶，以升級其船隊，滿足日益增長的去碳化需求。
馬士基於今年9月接收了世界上第一艘甲醇動力貨櫃船「蘿拉馬士基號」（Laura Maersk），另外訂購的24艘甲醇動力船將於2024年至2027年間交付。
作為清潔船舶和燃料技術的領先投資者，這家丹麥巨頭將從全球航運業更廣泛地加入碳排交易體系中獲得優勢。
烏格拉說，上海已經擁有世界上最大的貨櫃港口，綠色燃料供應和基礎設施的可用性將吸引新訂購的低排放船舶部署到這座港口城市。烏格拉主席強調說，綠色燃料和綠色化學品的生產將成為中國工業的一大機遇。
要生產1億噸綠色甲醇，將需要高達5,000億美元的投資。他說，這將惠及價值鏈上的所有參與者，包括燃料生產商以及可再生能源和氫能項目的開發商。
馬士基建議上海與業內人士密切合作，與鹿特丹和新加坡等其他全球領先港口同步規劃和建設綠色加油設施。這包括所需的儲存設施以及燃料加注船，以便船舶能夠高效地同時運行。
烏格拉說：「全球有近200艘綠色甲醇船舶訂單。我們希望中國製造的綠色甲醇能夠準備就緒。我們也希望上海港的綠色甲醇燃料加注基礎設施能夠完備。上海在這些方面已經取得了重大進展，我們相信上海將為新一代綠色船舶服務做好準備，並成為世界領先的綠色航運中心。」
他還建議對相關稅收法規進行評估，以確保在中國生產或進口到中國的甲醇的競爭力。
IBLAC年會始於1989年，現已發展成為上海市政府的智囊團。理事會由來自15個國家的43名企業家組成，代表著生物製藥、食品加工、運輸物流和金融等多個行業。
參考文獻
1. James Baker: Shipping must be better prepared for climate risk, warns LR forecast, Lloyd’s List 08 Sep 2023
2. Karen Ng: IMO 2030 targets achievable if everyone is on board, Lloyd’s List 29 Sep 2023
3. Nigel Lowry: Shipping urged to unify search for decarbonisation solutions, Lloyd’s List 03 Oct 2023
4. James Baker: CMA CGM releases ETS surcharge estimate, Lloyd’s List Oct. 6 2023
5. James Baker: Shippers face ‘confusing jungle’ of ETS surcharges, Lloyd’s List 02 Oct 2023
6. Cichen Shen: X-Press chief expects 30% higher rate for methanol-power feeder service, Lloyd’s List 29 Sep 2023
7. James Baker: Falling west coast boxship calls show impact of slower speeds, Lloyd’s List 16 Oct 2023
8. Rob Willmington: Green recycling start up confirms expansion plans, Lloyd’s List 05 Oct 202
9. Carol Yang: Maersk calls on China to include shipping in carbon trading system, Lloyd’s List 17 Oct 2023
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