楊仁壽
定期傭船契約之法律上的性質，日本學者的看法以及判例的見解，糾纏了將近1世紀之久，於平成30年（西元2018年）始完全脫困。該年5月18日修改商法，並定於平成31年（西元2019年）4月1日施行。
該法修正的內容，包括①第1章第4節「新增」定期傭船，②第3章第3節「載貨證券」中，新增了複合載貨證券，並在第4節中，新設了「海運單」，③修正前舊法有關「海上旅客運送」之規定，予以刪除，④海上航行活動部分，將舊法第4章「海損」，分成「船舶碰撞」及「共同海損」，並依其處理流程的先後順序，規定第4章「船舶碰撞」、第5章「海難事故」（海難救助）及第6章「共同海損」，至於「海上保險」則仍列為第7章，而「船舶優先權與船舶抵押權」，亦以第8章殿後。
然其中最令人注意的是，第1章第4節「定期傭船」，此節雖屬新增，條次亦不過4條而已，即第704條規定「定期傭船契約」的意義，第705條規定「定期傭船人的指示」，第706條規定「費用負擔」，第707條規定「準用運送及船舶租賃的規定」。但由於該等規定，把向來的學說及判例作了劃時代的規定，一掃學說及判例舊有的陰霾，立下了與現代海運實況相符合的宏規，殊令人矚目。
不要小看了這4條條文，由於日本這個民族，一向注重傳統，舊有的判例，向來不輕易更改，尤其是大審院於昭和3年（西元1928年）6月28日所作判決（註1），繼受了德國於20世紀初期學者Wüstendörfer教授及Pappenheim教授等人之見解，認為定期傭船契約並非運送契約，而是船舶租賃（Schiffsmiete）與勞務供給契約（Dienstverschaffung svertrag）之混合契約，以及該國帝國法院（Reichsgericht）以此學說為基本所作判例（註2）。因而日本自始至終，即將定期傭船契約，定位為具有船舶租賃契約性質，而加以沿用。
但採此立場，顯然與英美等國海運先進國家，認為定期傭船契約是屬於「運送契約」的範疇，顯相逕庭。其結果，不免導致定期傭船契約，「準用」必須由自己僱用船長及海員，配置於自己艤裝（註3）船舶之船舶承租人有關規定，因而強調定期傭船人具有海上企業的主體性，特別是就與契約以外第三人間之法律關係，應以定期傭船人為責任主體，而非船舶所有人。
以此舊有的學說為契機，在日本石井照久博士及谷川久教授等人的倡導之下（註4），定期傭船契約法律上的性質，通說逐漸發展成為企業的租賃或海上企業組織有機單位的租賃。然英美法則認為定期傭船契約，與相當於船舶租賃的demise charter截然有別，亦即在定期傭船契約下，船長及海員均由船舶所有人選任或解僱，彼等為船舶所有人占有船舶，雖在定期傭船契約存續中，船舶所有人仍然繼續占有及支配船舶。而船舶租賃與此則正相反，船長及海員均由船舶承租人選任、解僱，船舶業已由船舶承租人占有及支配。2者顯然不可同日而語。
亦即在英美法下，定期傭船契約不過是運送契約的一種而已，而且有關定期傭船契約在法律上的問題，係以契約條款為中心進行解釋，幾乎不處理契約在法律上的性質究屬如何的問題。
相對於此，如前所述，德國20世紀初葉以來，在Wüstendörfer及Pappenheim等位教授的鼓吹之下，雖然認為船長等與定期傭船人間並不存僱用契約關係，但在事實上，定期傭船人對船舶可以指示，行使其支配權，因而認為定期傭船契約不是運送契約，而是船舶租賃與勞務供給之混合契約，此種見解，在當時的學說及判例產生重大的影響。
可是在第二次世界大戰之後，德國BGH v. 26 Nov. 1956判例，首先發難（註5），認為基於德國所習用之「多伊定期傭船契約格式」（Deuzeit）下，明確的判示定期傭船人不能再適用或類推適用HGB第511條有關「船舶艤裝人」（Ausrüster）之規定。在學說上，Riensberg、Nacker、Würdinger及Argyriadis等位教授，以及鼓吹最力的J.Formmelt教授，亦都翻然改變，解為定期傭船契約是屬於運送契約中之Raumfrachtyertrag的一種形態而已。此種見解，隱然之間逐漸成為多數說。
換言之，依照定期傭船契約中之Employment-Klausel，船舶所有人是透過船長繼續占有船舶，定期傭船人對船長及海員等只不過「有限制」的指示權而已，船舶所有人並沒有將船舶全面的利用，委諸定期傭船人行使。而定期傭船契約與航海傭船契約，都是將裝載貨物的船舶，運送到傭船人所指定的港口，2者亦有共通之處。基於此等理由，已然將向來將定期傭船契約解為船舶租賃與勞務供給契約之混合契約，完全已予拋棄。
由上可知，不論是依照英美法的見解，或是德國於第二次世界大戰德國最新的判例以及學者的見解，都已摒棄了定期傭船契約是船舶租賃及勞務供給契約之混合契約的見解，但反觀日本在戰後的判例及學說，依然固執拘泥前見，其備受責難，在所難免。
如前所述，日本採混合契約的代表，可以說受到大審院於昭和3年（西元1928年）所作判決的影響，其後更由於水口吉藏博士大力的推波助瀾之下（註6），該說已隱然成為日本的通說，其主要理由如下：
①定期傭船契約訂定的目的，並不是要由船舶所有人負擔「運送」，而是由定期傭船人就整個船舶予以使用。
②船長及海員雖然不是由定期傭船人選任及僱用，但有關船舶的航海、裝貨及其他必要的事項，都須依定期傭船人及其代理人指示，因此定期傭船契約並非運送契約，而是船舶租賃與勞務供給契約之混合契約。
然而這樣的想法，固然與德國戰前學者通說及判例的見解，若合符節，但在戰後卻經不起學者一再的挑戰，例如Würdinger教授認為既使在定期傭船契約的場合，係以運送貨物為目的之事實，依然未改。Argyriadis教授亦認為既使在定期傭船契約，船長等之僱用人乃係船舶所有人，而非定期傭船人，亦即船長等是船舶所有人的履行輔助人之事實，依然不變，就此而言，可謂與「勞務供給」不具有任何關係。
綜上以觀，不論從英美法或德國戰後的新見解，可謂符合現代海運實務以及國際上法律解釋的「統一性」，日本學者遂開始檢討，認為若仍固執前見，殊有害於該國海運的發達，因而紛紛改變見解，認為不宜再將定期傭船契約解為船舶租賃與勞務供給契約之混合契約，而應將之解為運送契約之一種，始屬允妥。
於是，在定期傭船契約下，「對外關係」的責任問題，首先要探討的是，日本修正前商法第704條規定：「船舶承租人以商行為為目的，將該船舶供航海之用者，就其利用有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務。」以及第759條規定：「以船舶之全部或一部為運送契約之標的者，傭船人更與第三人訂立運送契約時，其契約之履行，以屬於船長職務範圍內者，僅由船舶所有人對於第三人負履行之責。……」於定期傭船契約是否仍有該等條文適用的問題。
日本商法修正前第704條所涉及的是，定期傭船人就船舶碰撞責任應否負責的問題？而第759條所涉及的是定期傭船契約仍是否有「再運送契約」之適用？這2者遂成為日本商法修正的動力之所在。
【註】
- 日本民事判例集，7卷8號，第519頁。
- Wüstendörfer, Das Seeschiffahrtsrecht, in Ehrenbergs H. B. Bd. VII Abtlg. 2, 1923 S. 290 ff; Pappenheim, Handbuch des Seerechts, Bd. Ⅲ 1918, S. 86ff; RG v. 27 März 1901, RGZ 48. S. 89; RG v. 4 Jan. 1904, RGZ 56, S. 360。以上轉引自小林登，定期傭船契約論，第73頁。
- 「艤」指讓船舶靠岸的意思，「艤裝」也就是「讓船舶靠岸裝配」而言，舉凡各種航海儀器設備、電動機以及繫船、裝卸、救生、通風、空調、消防、冷藏、管路設備乃至室內裝潢等各種設備，都在船殼建造完成，下水後，靠在岸邊進行。
- 參見石井照久＝鴻常夫增補「保險法‧海商法」，第33頁；谷川久，定期傭船契約の法的構成（一）（二），法協72卷3號246頁以下、同6號607頁以下。
- BGHZ, 22. 197。
- 水口吉藏，定期傭船契約論（一）～（四），法律論叢，7卷3號275頁以下、7卷5號541頁以下、7卷10號1115頁以下、8卷1號1頁以下。
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