謝晚媖
海運業是新加坡從被殖民時代以來，恆長振興經濟的重要產業
舉世眾人皆知，新加坡係以海運為其賺取外匯、溥益民生的國家之一，單以近10年間海運業每年高占新加坡全國生產總值（GDP）的7%，就能看出海運產業所能為星國帶致之效益，得與另二之業別如電子製造業、煉油產業並駕齊驅。就整個範疇十分廣闊的服務業言之，可占新加坡生產總值的75.3%，而海運業終究是其服務業當中的翹楚，特別是新加坡發展海運的歷史軌跡已近乎200年之久，以致在星國官民的認知或情感上，尤可重於其投入發展金融、觀光乃至設立賭場之歷程。
實際上，早在新加坡脫離馬來聯邦、自立為國之前，甚至遠溯至19世紀初期，在印度總督派駐下，奉命至新加坡綜理事務的萊佛士（註1）之有效統領下，新加坡即在短期內被創建為業務興隆的轉運港，當時並有「東方直布羅陀」之稱，當然現今的新加坡在全球海運之地位，則已遠逾位處西班牙半島南端的直布羅陀不知凡幾矣。在該一長達數十年之歲月，產自印度的眾多原料及在印度、新加坡生產的眾多商品，即源源不絕的通過麻六甲海峽和南海，運銷至以大清華夏為主的東亞，「鴉片」則是當時的主力商品之一，昔時在新加坡生產的鴉片乃位於當今境內之「肯特崗公園」。
20世紀後期，業務不斷勃興的新加坡港，先後超越了歐洲的鹿特丹港和同處東南亞的香港，並陸續獲有世界首要轉運港的譽銜和世界最繁忙船舶停靠港的稱號，同時也是全世界排名第一的商港。雖然，至2005年時原所長擁世界最大港的名號，已被中國的上海港所取代（註2），但是雄心勃勃的新加坡則亟思「出兵陳倉」，即另再擇地建造舉世規模最宏大、設施最先進、貨櫃裝卸容量亦將成為舉世之冠的「大士商港」，而可重再贏回全球最大貨櫃港的光環。
海運事業極其發達的新加坡，擁有極優的港埠和管理體制而可吸引航商前往泊靠及裝卸貨物（櫃），為東南亞的全球海運樞紐，除非有忒大環境的改變，否則甚難動摇其位階。在航運業務方面，於星國註冊的船公司亦不乏有名聞海宇者，此當中容或是以曾屬國家航運公司型態，並於1968年在「新加坡證券交易所」（Singapore Exchange，SGX）上市的「海皇輪船有限公司」（Neptune Orient Lines，簡稱NOL，亦譯海皇東方公司）之經營歷程尤多起伏。NOL曾為星資最大的貨櫃運輸公司，各界咸信其對新加坡建國初期的經濟發展有重要的激勵作用，而星國史上第2任總理吳作棟，在1970年代中期則曾是NOL的常務董事，NOL即是在吳作棟等高層人員領導下進行公司業務的「貨櫃化」轉型。
1997年，NOL以8.25億美元收購了擁有150年歷史的「美國總統輪船公司」（APL），合併後NOL繼續用其控股公司名義以在新加坡交易所上市，APL則被用作為品牌名稱，2001年又特別成立一個獨立的「APL物流公司」以專責於全球供應鏈管理。只是好景不常，2015年2月，NOL將APL物流以12億美元售予日本「近鐵集團」（Kintetsu World Express, Inc.）；2016年6月，掌控NOL之「淡馬錫控股集團」（Temasek Holdings Private Limited，為新加坡財政部全資擁有）又宣布將其擁有的NOL股份以33.8億美元額度，轉讓予法國達飛海運集團。並因達飛海運對NOL的所有權已超逾90%的上限，故NOL爰於2016年9月從新加坡交易所下市，結束在新加坡所曾度過的輝煌燦爛生涯。此外，星國之內另有一家投注於專業服務的「皇家物流公司」（PFC Express）可辦理陸海空領域的物流運輸，還兼可提供包括分揀和封裝在內的倉儲增值服務，並確保貨物的安全和及時交付。
位置在麻六甲海峽東南端的新加坡，扼控太平洋、印度洋兩大洋的航運要道，在戰略和航運上皆具有十分重要之地位，新加坡現行的港埠係散布於其本島南部之沿海岸帶，乃由裕廊、吉寶、布拉尼、三巴旺、丹戎巴葛（「丹戎」的馬來語意為地方之意）和巴西班讓6個主要港區所組成者，其中裕廊為多功能碼頭（如有油輪泊靠和卸載油料）、三巴旺和巴西班讓兼有散裝碼頭和大宗貨物裝卸碼頭，餘則俱為貨櫃碼頭區，且幾乎皆是由「新加坡國際港務集團」（英文名稱PSA International Pte Ltd）所經營。新加坡政府並已規劃自2027年起逐步結束上述舊有且分散各地的港區，而巴西班讓港區訂於2040年扮演在所有6處舊港區中，作最末熄燈之「殿後部隊」（Rear army）角色，屆時全部的裝運業務俱將改於新建之大士港作業處理。
新加坡港曾多次獲有全球「最佳海港」和「最佳海事城市」的殊榮，此等榮耀當非其他的國際商港所能比美。當前仍屬建造中但已開放數個泊區以供營運的大士港，日後將成為世界上最大的全自動商港和舉世馳名之物流中心。依據新加坡海事與港口管理局（Maritime & Port Authority of Singapore，MPA）業已發布的「海洋運輸業轉型發展規劃」（Sea Transport Industry Transformation Map，ITM）便提及，碼頭長達8.6公里的大士港口將施行高度自動化，能容納世界上最大船體的馬士基「3E」等級（Maersk Triple E class，3E為Economy of scale，Energy efficient ＆ Environmentally improved之意）貨櫃船，港內亦配備有1,000餘部自動引導車機和近同數量的起重機，將可使大士港成為世界上最大的全自動化作業港埠。
當前投資興建大士港者乃是PSA港務集團，而在PSA之上的事業體又是新加坡首要國家企業的「淡馬錫控股集團」。訂於2040年全面啟用的大士港，無論是占地範圍或是管理機制、機具設施，乃至於綜合經營能力，皆可遠勝於當下的港埠規模。大士港亦將裝置最先進的「船舶交通管理系統」（Vessel Traffic Management System，VTMS），既得協助監督航運交通，亦得向駕駛船舶的人員提供最安全可靠的航行路線，儘早避開可能出現擁擠的水域。PSA之業務領域，實則不已在新加坡的本國之內為限，另亦經由得標程序獲有全世界16個國家、28個商港的經營權，營運足跡早已遍及亞洲與歐、美洲各大洲。
星國早自21世紀初即規劃於大士地方填海造陸、建設新港
「大士」（Tuas）地方之名係源自馬來語的一種捕魚法（註3），星國人常以閩南語之轉音－－「都亞士」稱喚該地，頗有「士氣博大」之寓意，其位置坐落於星國本島西部的裕廊以及麻六甲海峽與柔佛水道（亦稱柔佛海峽）的交會處。於此地方建造之大士港，推進建設之經過則似如舉世多數的商港一般，常係由漁港順勢演進而來者，當地即有首《都亞士漁村之歌》，敘述早昔村民平日博浪漁捕以維生的情況。因為大士毗近於裕廊，因而亦有媒體逕稱該新建的港口係位處裕廊，而星國政府因為在戰後擇於裕廊力行工業化，爰使人口亦頗稠密之裕廊成為新加坡的首要工業園區。裕廊地方之南，則有一座經人工填造而成的裕廊島，多年來已是新加坡煉油廠的所在地。
早期，今之大士地方又曾被稱作「裕廊十八塊」，蓋以往新加坡常自主要道路起始點，每隔1哩植立一塊「哩石」作為標記，大士地方相距裕廊路的起點計為18哩，遂有此稱；並且因是位處道路的末端處，遂又常被以閩南語音稱之為「裕廊港仔腳」。由於位在裕廊雲南園之西的「南洋大學」（Nanyang University，1980年併入新加坡國立大學）位於鄰近之處，因而在建港前每日屢有不少學子結伴抵臨岸邊觀賞夕陽落海，忘懷陶醉於浪濤拍岸、漁舟滿載歸返的景致，今之學子則是自遠處眺望施工中的港埠，蘊涵獻身海事、投效航運之志業。
大士港的興建在新加坡政府於2019年公布的《發展總藍圖草案》中，即可具體見其梗概，如今面臨國家重要建設，大士地方的漁村自然必須「讓位」，而重新邁向另一個嶄新的時代。乃因2010年代時期的丹戎巴葛貨櫃碼頭，係位處新加坡金融區、精華商業區以及聖淘沙盛名離島旅遊區之間，附近高樓大廈密集聳立，港區碼頭的存設與周旁以商用為主之區塊深有扞格，因此星政府早便研擬將斯片貨櫃作業區域遷移至西邊的大士地方，空出之用地另轉作為商用，以創造更大的附加價值，其他如布拉尼港區者狀況亦雷同於此。未來，這片遼闊的大士地方可為新加坡整個南部海灣地區增添近約2,000公頃的面積，將是現前新加坡「濱海灣」（Marina Bay，是一片坐落於中心城區東部，緊鄰新加坡南部中央岸帶的海灣）地區的2.5倍。
星國政府部門已在2010年代後期次第於大士地方進行用地徵收，並展開忒大規模的填海，俾可獲得愈為廣大的陸域以興建新加坡史上最大的港口（註4）。其實，昔日盛行漁捕的大士地方自1970年代起，即已開始推展拆遷和建設工程，乃以較和緩步伐逐段的轉變為現今之風貌，並已得見四通八達的鐵、公路以及幢幢的現代化廠房，同時使其被納入為裕廊工業區的一部分。今後，更將再因新港口之闢設而於大士的岸邊大舉填海與埋設沈箱，使這片地方躍晉為新加坡的新港坐落地。
面對全球海運逐年趨於激烈的競爭，尤其是中國沿岸諸多商港的快速興起，新加坡政府部門遂斥資超過200億坡幣（折算約4,150億台幣），擬定於2040年前建成全球最大的大士港暨自動化貨櫃處理區（Terminal），係以之後每年可望裝運6,500萬個標準櫃（TEU）為目標，冀求可重新贏回全球最大港的榮銜。大士港的開闢係在2015年開始動工，以長達25年的時光為建設期，計分4階段以進行，除了藉由大量沙土填海外，並將次第安放高度達28公尺、每個重量逾1.5萬噸的巨大沈箱，造就出廣大的新陸地。
新加坡總理李顯龍於2015年的建造大士港口破土儀式上，曾明確呼籲星國青年男女加入海事行業，為新加坡未來海事的發展，創造更璀燦的業績。港埠、航運事業得為新加坡全國創造將近17萬個就業職位，即便建成後的大士港，由於推行自動化而會精簡可觀的人力，然而仍將需有眾多的學子菁英投身其間，方可創造美好遠大的前景。
從2015年至近約2028年所進行的前2個施工階段，各計可以開闢出294公頃和387公頃的新生地。完成於第1階段的首2個泊位，已先於2021年底完工並旋於同年12月投入運作，第3個泊位復於2022年9月啟用；而第2階段所共將安放的227個沈箱，當又顯比第1階段得以令人瞧見到具體成果，現則已邁進整闢場地、裝設機具之工程。目前，大士港第3階段的規劃與設計工事已告啟動，預訂自2029年起著手進行填海工程，並將在2035年底前完竣其事；最後的5～6年、即在2040年底前，完成第4階段的建設。以全部的工程範圍、施工期間和投資額而論，確係星國史上難出左右的浩大手筆。蓋欲期藉由此一劃時代的建設，使得日後的每年貨櫃處理數量重新超越上海港，不僅應從長、從善計議行事，在興建過程亦應戮力審慎，杜絕因為任何意外的出現而造成延宕。
新加坡政府擇於大士地方興建港口，既可遠離市中心的住民集中區，又可接臨不斷擴建的裕廊工業區，必得愈有利於工業產品的外銷，且當裕廊的工廠日益增多而備覺擁擠時，自然又會漸往大士遷移。例如，該地方已於2010年時，設立有一座以棕櫚油為原料的世界級「可再生」柴油產製廠，其產能是全星國同一類型工廠中最為宏大者，每年得有80萬噸的產量；而且，現今新加坡4座焚化爐當中，便有2座係建成於大士者「大士焚化爐」和「大士南焚化爐」。至於當今仍進行填海工程、係被列為增擴「大士南地方」項目一部分的新生地，容將成為世界上最大的石油儲備庫存區。
新加坡港務部門已擬妥逐步停用舊碼頭區的計畫，像是丹戎巴葛的碼頭作業區（Tanjong Pagar terminal）早即已於2017年10月停止營運，結束了新加坡自1819年以來，由萊佛士核定於該地開啟港口碼頭裝卸業務的歷程；並將在2027年前停用全部位處於城市內的碼頭（City Terminals），最後乃在2040年前停用當前星國最著名的巴西班讓碼頭區（Pasir Panjang Terminal）。相形之下，新興於世的「大士超級港」（Tuas Megaport），則將在2040年全面取代所有的港埠裝運業務和營業項目。
新加坡港之能長期居為全球數一數二之大港以及航運樞紐，並在全球最佳海港、最佳船運中心和最佳海事城市等的競比中，長年居乎名列前茅的排名，大家常會思及係具有優越的地理位置與瀕臨擁有戰略位置的麻六甲海峽。然而，新加坡的港埠業界中人，則認為最主要的因素係在於具有優於群倫的管理能力，爰可創造出整體的競爭優勢，諸如港口可為業者提供全面的服務方案、排定「戶到戶」（door-to-door）的供應鏈，儘期在最短的時間內完成運作，繼而吸引全球的航運、物流業界在此泊船或轉運。就每年裝運的貨櫃數量為例，近3年（2020～2022年）來每年平均裝運有近約3,760萬個標準櫃，雖略少於上海港但倘若就處理效率和繁忙程度來作比論，當為居乎全球鰲首的貨櫃轉運港。
若單以擁有優良地理環境為憑，馬來西亞的巴生港（Port Klang）、丹戎帕拉帕斯港（Port of Tanjung Pelepas）和興建中、位處麻六甲州但是工程已告延緩的皇京港（Melaka Gateway），不亦皆有並不多讓於新加坡的地理優勢，卻未能創造足可抗衡的營運成果。在2023年，新加坡和全球120餘個國家所擁有近約600個商港皆有航線連通，任一日子幾乎都有數百艘的商船等候入出港口，通常每2～3分鐘便有1艘船隻入出其間。只是，新加坡的港埠營運高層絕不迷惑於當前的令名美譽，也決不認為可以高枕無憂，深悉萬事、萬務咸以厚植自身的經營實力為先、為要，決不因為外來的誇大策略而動搖信念，反倒因為於2005年時被上海港超越為全球最大港，而亟欲掙回所曾長期擁有的榮采。爾後，在大士港全面取代現之各個港區、獨挑大梁之經營情況下，勢將力求較諸現今愈為進步高效，甫可重為環球最大港。
大士港的發展計畫於2012年初見端倪並被首被提出時，曾經備受星國內部媒體的質疑，國際上亦紛出現多項對其不利、似為壓制的方案（直至2019年，新加坡政府始於《大士港發展總藍圖草案》中正式公布該方案）。率先登場者為在2015年時，再次傳出攸關泰國南部「克拉運河」的鑿建計畫，該議論雖又曾重被炒熱好一陣子，終因工程浩大、效益難明，以致未久即趨於冷淡無聲；次為由馬來西亞和中國擬定合作建造的麻六甲皇京深水港專案，經於2016年宣布後立刻成為新聞焦點，號稱容將於建成後將取代新加坡港而躍為麻六甲海峽沿線的最大港，然而卻在施工中途放緩節奏，倏即傳出馬國之方態度大有轉變，擔心港口建成後反將造成馬國之內諸商港的惡性競爭，而毫無礙於新加坡港的前景。
接著，則是預定由馬來西亞和中方聯營的「東海岸鐵路專案」，擬將應用可銜連巴生港和馬來半島東海岸諸港的鐵路，成為繞開新加坡港口的一條替代貿易路線，斯一構想卻因馬哈地取代納吉為首相之後，鑒於財務問題而告中止。就上述主要是由中國發動、冀盼得在東南亞增進影響力，和愈益保障自身安全的諸項跨國建設方案，新加坡固然弗敢掉以輕心，但也堅信無需畏縮而應勇於面對挑戰（註5）。若純就營運利益以衡量，新加坡的PSA國際港務集團當知港埠業界必然存在無從力阻的競爭者，同時深知絕對不可故步自封，只有更加壯大方才不致於被瓜取利益。此亦是PSA一直力行推展自動化、數位化和無止境的精進發展，俾可維持領先地位，鞏固新加坡港的競爭優勢。
多數國家的航運媒體則是認為，以上的「克拉運河」、「皇京港」諸方案在初告喧騰之時，新加坡各界先是悶聲不響，待發覺只是紙上談兵或半途受阻、難如計畫般的實現後，便毫不退縮的冷嘲熱諷，甚至於「指桑罵槐」，意在沛公、即中方。雖然，星國政府久來在對中、對美的策略上一直是「親美友中」，但各界始終相信一旦「中美有事」，新加坡必會配合美國而明顯的選邊站，而星國除了政商高層不願輕易表白立場之外，庶民大眾和所有業界幾乎亦毫不掩飾此一態度。另一方面，也正是新加坡長期處在憂心被超越或取代的情境下則更力爭上游，乃可在中國的沿岸海港紛告崛壯之後，又以捲土重來的態勢創造出足令世人刮目相看之大士港。
迄2040年，大士港全面完成4個階段的建設時，港口將有13.37平方公里的陸地並擁有66個泊位，所預計每年可處理6,500萬TEU貨櫃的容量，當可較在2010年代平均每年裝運約莫3,260萬TEU的貨櫃處理量，近乎是翻倍的增加。之所得有如此高超的能力，自然是借重於其之引進人工智慧科技和作業程序，以調度船舶的入出泊靠、貨物（櫃）的裝運及海關的通關查核。諸如，碼頭區使用的運輸車是由瑞典著名電氣公司ABB所製造，無需配備人力以駕駛的自動引導車輛，近可完全取代現有的貨櫃卡車，而併同採用的智慧車隊管理和優化系統，則可更有效的提升碼頭與倉庫之間的運送效率。
另以在貨櫃碼頭上從事作業最常使用到的貨櫃起重機為例，過往的情形係由操作人員手腳並用的朝上攀爬，以進入20層樓高的起重機艙室，熬耐生理需求的坐上數個小時以操縱機器、吊運貨櫃。現今於大士港安裝啟用的貨櫃起重機，則因已經邁向自動化而不復得見此一場景，是由操作人員在起重機外的空調控制室內注視電腦螢幕，經由按鍵或滑移鍵鈕以操控裝設具有收訊能力並安裝有專用軟體程式之起重機，以及機體上用以吊掛貨櫃作三度空間變換位置的雙懸臂（又可分為外、內2組懸臂）。若以從船上吊運貨櫃至起重機旁之連結車車架（亦稱車板）上的過程而言，外懸臂係先將貨櫃從船內吊出，再由內懸臂將貨櫃吊放到連結車的車架上方；反向之吊運亦類同，工作程序則相反進行。
整個裝運貨櫃之工作過程，可經由精確的影像傳輸和雷射感測器來協助操縱，所有的動作皆可於遠端遂行操作，無庸再由操作人員付出艱辛苦勞以完成工作，今昔之差別簡直判若雲泥。PSA的領導階層並頗自豪的表示，包括自動導引車和起重機在內的甚多軟體程式、硬體設備皆是由其與星國當地機構，諸如國防科技研究院（Defence Science and Technology Agency、縮寫為DSTA，是星國國防部轄下的法定機構）、新加坡科技工程公司（Singapore Technologies Engineering Ltd，簡稱ST Engineering，是於1967年成立，由淡馬錫控股集團擁有94.5%之股份）等合作研發的，可大幅提升港口的工作產能和營運效率。
今新加坡港的巴西班讓港區，乃是星國最先裝設並可運作能源儲存系統之場處，時當2022年8月，旨在提高港口能源使用效率。該處港區並又持續推動智慧電能管理，係利用儲能系統及太陽能電板來因應與日俱增的能源需求，以及每年減少多達1,000噸二氧化碳當量（CO2 equivalent）的碳足跡。此一能源儲存系統的電池功率容量為2兆瓦，而所配合運行的智慧電能管理系統，已於2023年開始運作，爾後亦可作為大士港在能源管理及施行優化管理時的例示，俟大士港口全部建竣並全面啟用該智慧電網系統後，可使能源效率提高2.5%。
另則鑒於港口業務使用的起重機及各種動力機械等設備消耗電力頗多，然而港口每日不同時段常是處於電力需求不同的動態情況。所以，PSA在大士港口將採用企業「遠景智慧」（Envision Digital）科技方案的「EnOS（TM）」平台，即藉由智慧系統和儲能設施即時調配港口的電力，來因應港口對電能的需求以及減少整體能源成本與造成的碳足跡。
（待續）
附註
1、萊佛士未屆不惑之齡，即於1818年12月奉當時的印度總督黑斯廷之命，至時稱為「獅島」、即現今之新加坡開創航路和建置港埠，作為東向擴張的基地。他藉由威脅利誘方式扶植原蘇丹之兄簒位成為名義君主，從而換取到對新加坡的控制權，並藉軍武、斡旋之能事逼迫荷蘭放棄原本在這座「獅島」上所占有之各種權利。無可否認者，萊佛士在數年內便將新加坡建設為船舶雲集的海港城市和連通歐、亞2洲的國際名港，同時獲授為新加坡首長；接著萊佛士又於1823年1月宣告新加坡港為自由港，而得以將當時從印度進口的罌粟原料，加工製成鴉片再大量銷往時值大清主政的中國。正由於鴉片之害，爰在1840年掀起醜惡的中英「鴉片戰爭」。不過，在鴉片戰爭初爆之際，算是「始作俑者」之一的萊佛士，則已長眠故國14年矣。
源出商旅的萊佛士深諳如何引進財路，他為增加殖民地政府的收入，除促進鴉片產製外並將賭博、娼嫖合法化，又開放東歐女優入境新加坡營業，無所不用其極以求掙利。有云「青史不為賢者諱」，惟若將近代史作橫向對照，當悉這位出身英屬東印度公司基層員工的萊佛士，不無奸巧惡商之陰影。倒是當今不少位於新加坡的高級學府、著名酒店、道路和地鐵站，是以萊佛士之名以命稱，如萊佛士酒店即曾是1993年4月27日「辜汪會談」的舉辦地。萊佛士去世之1826年，英國東印度公司將新加坡、檳城和麻六甲3個轄地合併成「海峽殖民地」，之後還陸續納管印度洋的聖誕島和科克斯群島、北婆羅洲沙巴的納閩（Labuan）港等地，但在1942年春海峽殖民地所有領土卻盡遭日軍占領。戰後，新加坡曾復歸不列顛10數年方才脫英而加入馬來聯邦，未久卻因遭馬來聯邦國會通過免除聯邦成員資格，遂再宣告獨立。
2、上海商港是在2005年時，以當年高達4.43億噸的貨物吞吐量超越了新加坡港，成為世界第一大港；惟在同年（2005年），上海港的貨櫃裝運量則為1,809萬TEU，僅係居世界第3位，尚次於新加坡港和香港。職是之故，在2005年時，若以貨物和貨櫃的裝運量為計，世界第一大港得有上海港和新加坡港之「雙包」，俟2006年時則全非上海港莫屬了。
3、昔時靠海維生的馬來族裔漁民，會將掛有餌料的漁網撒置於海面，並將椰子枝葉鋪放於網上而一起漂浮。魚兒見到陰影並嗅聞到餌料氣味即會游聚於此，當聚集的魚群已多，漁民就會收網而完成漁捕。
4、新加坡陸地面積在2021年底時為728.6平方公里，若以藉由填海而增加陸域的比例而言，新加坡是全球比例最高者，已多於早期的荷蘭。迄今，已近約全部版圖的1/4，均係以「填海造陸」管道獲得者（係與新加坡於1965年宣布脫離馬來聯邦、獨立建國時的領域相比）。惟全球多個瀕海國家競相施行填海工程，當不免對於海平面的上升，具有推波助瀾的作用。另如安放沈箱以建造碼頭的技術亦屬填海造地之一種，同樣可從海中掙得更多的陸域。如其「裕廊島」便是於2009年完成全部的填海工程，同時陸續於島上興建煉油廠等石化型別的大廠，該石化產業在短期內便告脫穎而出，使新加坡成為東南亞最著名的煉油國家。
5、面對國際局勢和大自然難以盡如預期的各種變化，新加坡各界倒也不敢過度自大。他們縱然深信既已賴以立足的海運產業，在短期內尚不致被周旁國家所凌駕，但是對基於溫室效應和全球暖化所帶來「北極海航線」的出現卻有所警覺。如在2023年，即有不少媒體稱當年為「10萬年以來最熱的一年」，而若地球增溫現象持續惡化，並且促成北極海航線的變寬以及每年通行船舶時間的變長，必然會減少船舶行經蘇伊士運河和麻六甲海峽的機會，因此必須藉由提升營運效能妥為因應，絕不能坐視現有航線於日後在北極海航線的競爭下漸告淡退。
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