Freight rebound is increasingly unlikely as COVID boom over
陸天麗、江南蒓
【關鍵字】航運繁榮、赫伯羅德、貨運量反彈
【keywords】shipping boom; Hapag-Lloyd; freight rebound
航運繁榮的後遺症是衡量市場變得棘手。以赫伯羅德為例，表明更高的成本將不可避免地推高運價。然而，作為噸位供應商，貨櫃船出租公司的新冠疫情熱潮尚未結束。種種跡象表明，下半年貨運量反彈的可能性越來越小。
航運繁榮後遺症：衡量市場變得棘手
貨櫃運輸持續出現2位數的下滑。
5月12日，長灘港表示，4月進口同比下降22%。長榮海運和陽明海運報告稱，第1季利潤同比分別下降95%和94%。5月15日，韓國現代商船（HMM）披露其第1季淨利潤同比下降91%。
前一周，馬士基報告稱，由於運價下降37%，第1季淨利潤同比下降66%。赫伯羅德報告稱，由於其運價下降了28%，淨利潤同比下降了57%。
貨櫃航運業正處於2位數的下滑中，因為一年前的數字創歷史新高。
無論是在上升還是下降的過程中，大資料都會成為引人注目的頭條新聞。市場記者在他們的詞庫中搜尋令人興奮的「增加」和「減少」的新說法。但2位數的百分比實際上意味著取決於什麼樣的基準。
就貨櫃航運業而言，迄今為止的百分比顯示，從歷史上最好的利潤大幅下降到更溫和的利潤，從前所未有的異常量下降到正常量。
行業尚未「超越」記錄
關注度逐年下降的鼓點遠未結束。
大多數遠洋運輸公司的收入和平均運價（包括合約和即期）直到2022年第3季才達到峰值。美國西海岸港口的進口量直到2022年6月才開始下降。直到8月，運往東海岸港口的貨運量一直在上升。
根據貨櫃貿易統計（CTS）的資料，全球貨櫃運輸量在去年5月達到峰值，但直到9月才大幅下降。衡量貨櫃船租船費率的哈珀彼得森指數（Harpex Index）在8月之前一直接近高點。
當貨櫃運輸業在2023年晚些時候「趕上」這些日期時，2位數的下降將消失。在某些情況下，百分比可能會變為正值。
與新冠疫情前數字的比較
2021～2022年貨櫃運輸的繁榮景象沒有歷史先例，這是由疫情造成的反常現象。然而，大宗商品運輸有先例：2003～2008年乾散貨和油輪運輸的繁榮是由另一個一次性事件引起的——中國在世界貿易中的快速崛起。
對沖基金和私募股權基金在早期超級週期之後的幾年裡進行了災難性的市場押注，將2003～2008年膨脹的回報納入了他們對「正常」市場條件的預期。在第10年代的大宗商品運輸投資遭受巨大損失後，我們吸取了教訓：少關注異常時期，多關注前後發生的事情。
在貨櫃航運業中這樣做告訴了一個不同的故事。長灘4月的進口量為313,444TEU，比2月的近期低點增加了58,474TEU，即23%。今年4月的進口與2019年4月和2018年4月持平（分別為負1.4%和正0.3%）。
由美國零售聯合會（NRF）和哈克特協會（Hackett Associates），製作的《全球港口追蹤》（Global Port Tracker）顯示，今年美國進口量與2018～2019年的水準密切相關。《全球港口追蹤》對6月至9月的最新預測略高於疫情前的水準。
現代商船公布2023年第1季淨利潤為2.13億美元。2019年第1季，在新冠疫情之前，該公司虧損1.49億美元。長榮海運今年第1季的淨利潤為1.64億美元，是2019年第1季淨利潤的9倍。馬士基的平均運價，包括遺留合約的積極影響，在2023年第1季比2019年第1季高出51%。赫伯羅德高出85%。
5月中旬，Harpex租船費率指數比3月的低點上漲了17%，是2019年同期的2倍多。
即使是下降速度遠快於租船費率、航運收入和港口輸送量的即期運價，在全球範圍內仍比新冠疫情前有所上升。德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）的全球綜合指數同比下跌77%，但比2019年平均水準高出23%。
2003～2008年繁榮之後發生了什麼？
貨櫃航運公司和貨物託運人從未見過像2021～2022年那樣的運價飆升。但這種劇烈的市場波動對於那些曾經在2003年至2008年積累財富的大宗商品運輸老兵來說非常熟悉。
船齡5年的海岬型油輪（載重噸位約180,000載重噸的乾散貨船）的價值翻了5倍，從2003年的3,000萬美元增至2008年的1.5億美元以上。然後他們跌下了懸崖，到2009年又跌回了4,000萬美元。5年船齡的巴拿馬型油輪（65,000-90,000DWT）的價值從1,500萬美元上漲了6倍，達到9,000萬美元，然後突然暴跌至3,000萬美元。
5年船齡的超大型原油運輸船（運載200萬桶的油輪）的價值從6,000萬美元躍升至1.65億美元。然後他們又跌回了8,000萬美元。5年船齡的蘇伊士型油輪（運載100萬桶的油輪）的價值從4,000萬美元飆升至1.05億美元，然後降至6,000萬美元。
全球金融危機後，新一波大型投資者進入航運業，押注於「回歸均值」理論。他們查看了運價和資產價值的10年平均值，並假設它們會恢復到平均值。這種想法的致命缺陷是：前10年包括了一輪一次性的繁榮，使平均值過高，這種情景是無法複製的。
AMA資本合夥人首席執行長萊恩（Paul Leand）在2013年的一次海事金融會議上表示：「我不認為他們的分析那麼複雜。我認為他們審視了2008年的運價和價值，審視了今天的情況，審視了包括2007年和2008年在內的10年平均水準，他們說：『它正在上升。這是一個很好的機會。我們有200億美元可投資。讓我們在航運方面投入5億美元。』」
在同一次會議上，時任挪威船舶經紀公司航運分析師的希爾丹（Herman Hildan）建議了一種不同的方法，即使用20年平均運價，不包括2007年和2008年的收入高峰年份，以遏制繁榮年份的偏差。
在那場辯論10年後，如何在一次性繁榮之後衡量市場，以及在多大程度上關注異常年份的問題再次出現，這次是在貨櫃運輸領域。
赫伯羅德：更高的成本將不可避免地推高運價
赫伯羅德公布第1季淨利潤20億美元，保持全年利潤前景良好。
世界第5大航運公司德國赫伯羅德2023年第1季的業績好於預期，平均運價為3,998美元／FEU，比新冠疫情前的水準高出85%。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在5月11日的電話會議上表示：「由於去年下半年開始的庫存調整仍在繼續，貨運量仍然低迷，但到第1季末，資料開始好轉。我們認為第2季將保持低迷，但我確信第2季會比第1季好。我不認為這意味著我們現在會看到非常快速的復甦，但我認為這反映了去庫存正在緩慢但穩定地結束，在某個時候，我們很可能會看到需求有所回升。去年下半年貨運量急劇下降。但我預期在今年某個時候，可能在第3季，貨運量將進入同比增長。儘管上半年運輸需求較低，但全年總貨運量將接近或略高於2022年的水準。」
「我們仍在結束談判」
哈本詹森說：「在跨太平洋和亞歐貿易中，航運公司的即期運價一直低於盈虧平衡線。目前，我們看到許多航線的去程運價的即期運價非常非常低。如果我們看到進入旺季的季節性需求有所上升，我預計這些即期運價將在幾個月內有所回升，可能從第2季末開始，至少持續到黃金周（10月的第一周）。」
由於跨太平洋年度合約的續簽水準遠低於去年，所以從第2季開始，包括合約和即期在內的平均運價進一步下降。
跨太平洋合約通常從5月1日至次年4月30日，但赫伯羅德截至5月中旬尚未完成談判。哈本詹森說：「我們仍在結束談判。跨太平洋航線運價談判今年並不容易。已經簽署的合約的運價高於虧損的即期水準。一些即期運價已經達到了沒有意義的水準，因為你只是損失了太多錢。如果我們提前知道我們將損失大量資金，我們不會在12個月內結束合約。所以，是的，大多數合約運價都在肯定高於即期水準的水準上達成協議。」
運力過剩，為什麼運價仍會上升？
從中長期來看，航運公司面臨的最大挑戰是新船訂單量。從今年開始到2025年，將交付前所未有的新運力。
哈本詹森說：「這是一份非常重要的訂單。有相當多的船隻正在籌建中。」
儘管交付量從3月開始增加，目前正在全面展開，但他認為運力壓力要到明年才會達到峰值。
哈本詹森說：「對於2023年，我認為這種影響仍然是可控的，因為相當多的新船要到下半年才能出廠。但在未來2年，這肯定會給市場帶來壓力。當我們展望2024年和2025年時，運力供給增長超過運輸需求增長的可能性很高。」
儘管存在運力供給壓力，他認為市場力量將把運價推高到足以支付更高運輸成本的水準。
哈本詹森說：「當你看到運價回落到新冠疫情前的水準時，從長遠來看，這些運價是不可持續的，因為成本已經上升。今天的現實是，每個人都面臨著比疫情前高25～30%的成本。如果你回顧歷史，只有很短的一段時間，運價真的遠低於成本。這是因為每次航行65%的成本都是可變成本。一旦市場下跌太多，航運公司就會開始通過取消航班來降低成本。隨著時間的推移，這有助於運價回到至少或有望略高於成本的水準。因此，你對運價的長期展望應該是，運價將比我們在2018～2019年看到的高出25～30%，因為如果不這樣做，我們最終將面臨大量的虧本運貨。由於65%的成本是可變成本，我們必須採取行動來降低成本。」
為什麼運價可以長期保持在低位？
至少，這是哈本詹森的理論。
相反的論點是，在新冠疫情爆發前的幾十年裡，航運業確實遭受了長期虧損。在某些情況下，由於政府的支持，航運公司能夠在虧損中生存許多年。
這一次，航運公司從繁榮中獲得了數十億美元的意外之財，因此他們可以更容易地承受長期虧損。Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「唯一比沒有錢的航運公司更讓我害怕的是有錢的航運公司。」關於早期的虧損，美國總統輪船公司（APL）前首席執行長威多斯（Ron Widdows）在2014年的一次海事金融會議上表示：「由於公司的結構——其中一些是國家支持的，一些是准國家支持的——營運理念、定價方式和看待回報的方式各不相同。」
威多斯在談到2014年前的回報時說：「那些有國家支持的公司不一定要產生獨立公司或上市公司必須產生的回報。貨櫃航運業在過去10年中，或者在你想看的任何10年中都沒有達到資本成本。」
值得注意的是，他指的是該行業的整合程度遠低於今天的時期。
麥肯錫公司（McKinsey & Co.）在2018年2月發布的一份報告中估計，遠洋運輸公司在過去20年中摧毀了超過1,000億美元的股東價值。貨櫃航運業的盈利能力在2011年至2016年間尤其糟糕，當時行業平均投資資本回報一直低於加權平均資本成本。」
第1季業績遠遠超過新冠疫情前
赫伯羅德公布2023年第1季淨利潤為20.3億美元，同比下降57%。稅前息前折舊攤銷前利潤（EBITDA）為23.8億美元，高於分析師預測的21億美元。息稅前利潤（EBIT）總計18.7億美元，高於預測的16億美元。
德意志銀行（Deutsche Bank）分析師朱（Andy Chu）表示：「2023年第1季的業績在EBITDA水準上穩定增長了12%，在EBIT水準上穩健增長了19%」。
哈本詹森說：「如果你從歷史的角度來看，財務狀況是非常特殊的。」
將2023年第1季與2019年第1季（新冠疫情前）相比，由於平均運價提高了85%，最近一段時間的淨利潤增長了19倍。2019年第1季，赫伯羅德的EBIT為7%。最近一季，這一比例是這個數字的4倍多：31.1%。
3月初，赫伯羅德公布了2023年全年EBITDA指導值，為43億至65億美元，EBIT為21億至43億美元。之後它對該指導意見沒有做出任何改變。
鑒於赫伯羅德僅在第1季就獲得了全年EBITDA區間中點的44%和EBIT中點的58%，維持的指導意味著未來的收益將大幅下降。即便如此，如果該航運公司真的實現了目標，2023年將是該公司歷史上第3好的一年。
赫伯羅德2023年第1季業績
| 赫伯羅德 | 2023年第1季 | 2022年第1季 | 同比絕對值 | 同比% |
| 收入（美元） | 6,028,000,000 | 8,956,000,000 | -2,928,000,000 | -32.7% |
| 淨利潤（美元） | 2,031,000,000 | 4,684,000,000 | -2,653,000,000 | -56.6% |
| EBITDA（美元） | 2,379,000,000 | 5,307,000,000 | -2,928,000,000 | -55.2% |
| 運量（TEU） | 2,842,000 | 2,987,000 | -145,000 | -4.9% |
| 平均運價（美元／FEU） | 3,998 | 5,548 | -1,550 | -27.9% |
| 船隊運力（TEU） | 1,818,000 | 1,750,000 | 68,000 | 3.9% |
貨櫃船出租公司的新冠疫情熱潮尚未結束
在供應鏈危機期間，外國貨櫃運輸公司被廣泛指責為運價飆升的罪魁禍首。美國總統拜登去年6月宣布，他對這起「敲竹槓」感到「發自內心的憤怒」，他握緊拳頭說，他覺得自己想「戳中某人」，可能是一名外國貨櫃公司高管。
隨著航運公司在疫情期間因賺取數十億美元而備受關注，另一批外資貨櫃航運公司在公眾關注之外悄悄地賺取了創紀錄的金額，那就是貨櫃船出租商，也被稱為噸位供應商。
航運公司擁有大約一半的船隊，其餘的則依賴於租賃。供應鏈危機不僅是航運公司歷史上最偉大的時期，也是將噸位出租給航運公司的船東歷史上最重要的時期。
航運公司可以獲得的船隻越多，船舶租賃公司就可以從貨運人那裡賺更多的錢。2021～2022年，航運公司迫切需要船隻，噸位供應商可以決定條款，迫使租船期限超過航運公司的要求，並將租賃費率提高到歷史新高。有一段時間，一些船隻的租金是每天6位數。
現在塵埃落定，噸位供應商受到進口需求回落的影響遠小於航運公司。他們在2024年之前都受到章程的嚴格保護。他們不僅在繁榮時期完全避免了公眾和政治上的反彈，而且他們在繁榮後的收入將在更長時間內保持強勁。
Danaos訂購更多新船
世界第2大上市噸位提供商希臘Danaos在2020～2022年的總淨利潤為18億美元。Danaos擁有68艘貨櫃船和8艘在建貨櫃船，總運力為476,293TEU。
5月15日，Danaos公布了2023年第1季的淨利潤為1.462億美元。調整後每股收益為7.14美元，高於普遍預測的6.22美元。
Danaos的收益因其在2022年第1季持有的以星航運股份的股息而膨脹。不包括以星航運早些時候的收益（不再擁有以星的股份），2023年第1季Danaos調整後的淨利潤同比增長16%。營業收入增長了6%。
Danaos 2023年第1季業績
| Danaos | 2023年第1季 | 2022年第1季 | 同比絕對值 | 同比% |
| 營業收入（美元） | 243,574,000 | 229,901,000 | 13,673,000 | 6% |
| 淨利潤（美元）* | 146,201,000 | 331,465,000 | -185,264,000 | -56% |
| 未分配淨利潤（美元）* | 145,300,000 | 125,300,000 | 20,000,000 | 16% |
| 運行天數 | 5,956 | 6,226 | -270 | -4% |
| 平均每日總租船費率 | 40,896 | 36,926 | 3,970 | 11 |
*淨利潤包括以星股息；調整後的淨利潤不包括以星股息。
這與第1季航運公司的利潤形成了鮮明對比，該季度航運公司利潤同比下降了60%至95%。
大多數航運公司與貨物託運人簽訂的合約只持續一年。幾乎所有在繁榮時期以虛高價格簽訂的貨運合約現在都已到期。
大多數噸位供應商在繁榮期與貨櫃航運公司簽訂的合約為多年期合約。有利的一面仍然穩固。此外，儘管有大量新船交付，噸位供應商仍能順利地與航運公司簽訂新的租船合約（價格較低但仍有利可圖）。
截至2月底，Danaos在2023年93%的運力已售罄，2024年64%的運力已售出。截至5月15日，今年覆蓋率為97%，明年覆蓋率為73%。其平均租期為3.2年。
在過去的3個月裡，Danaos額外獲得了3.807億美元的合約收入。其中包括2.62億美元，用於2024年下半年交付的6艘新船的3年期租約。（2艘有7,100TEU的容量，4艘有7,200TEU容量；所有都準備好了甲醇燃料動力。）
Danaos對未來前景充滿信心，剛剛簽署了另外2艘6,000TEU新船的合約，既沒有附帶租船合約，也沒有融資。其中一艘將於2024年第4季交付，另一艘將在2025年第2季交付。
5月16日，大盤下跌，道鐘斯指數下跌超過300點，而Danaos股價逆勢上漲4.6%。
Costamare的貨櫃市場「保持穩健」
Seaspan的所有者阿特拉斯公司（Atlas Corp.）此前是美國上市的最大噸位供應商。它被買家Fairfax Holdings、公司內部人士和貨櫃航運公司ONE私有化，並於3月退市。目前在美國上市的最大噸位供應商是希臘的Costamare。它擁有71艘貨櫃船，總運力為524,000TEU。
Costamare與Danaos不同，是一家混合型船隊營運商。它還擁有43艘乾散貨船，是一個涵蓋多個航運領域的租賃平台的主要投資者。
Costamare的貨櫃船運力，今年已租出98%，明年已租出86%。其租船的平均標準櫃加權期限為4.1年。
5月15日，Costamare公布2023年第1季淨利潤為1.416億美元，而2022年第1季為1.154億美元。調整後每股收益為38美分，略高於普遍預測的36美分。
Costamare 2023年第1季業績
| Costamare | 2023年第1季 | 2022年第1季 | 同比絕對值 | 同比% |
| 航次收入（美元） | 248,789,000 | 268,010,000 | -19,221,000 | -7 |
| 淨利潤（美元） | 141,560,000 | 115,442,000 | 26,118,000 | 23 |
| 未來合約收入（美元） | 3,100,000,000 | 3,300,000,000 | -200,000,000 | 6 |
| 平均租期（年） | 4.1 | 4.1 | 0 | 0 |
諾克塔表示，Costamare的業績受到了疲軟的乾散貨環境的影響，但貨櫃領域仍然穩健，遠遠抵消了乾散貨的虧損。
Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）表示：「Danaos的乾散貨船隊一直拖累業績，而其貨櫃船隊繼續在相對長期的合約上獲取令人印象深刻的現金流。貨櫃船租船費率從繁榮時期的高點大幅下降，但由於與疫情相關的合約延期，Costamare有一條極其有利的下滑路徑。」
租船市場觸底上漲
貨櫃船租賃市場打破了負面預期。自3月以來，儘管新船進入市場的浪潮創下歷史新高，平均運價持續下降，但租賃費率已從底部上漲。
5月15日，衡量全球租船費率的Harpex index比2022年3月達到的歷史最高點下降了74%。但它比3月的低點上漲了17%，是2019年5月中旬新冠疫情前的2倍多。
Costamare首席財務長齊科斯（Gregory Zikos）在5月15日與分析師的電話會議上承認：「訂單仍然是市場的主要威脅。即便如此，隨著全面的高需求，租船費率呈上升趨勢，而固定期的持續時間也在增加。」
Danaos首席執行長庫斯塔斯（John Coustas）在5月16日的電話會議上表示：「由於無合約約束的待租船的供給量非常有限，加上租船人尋求遵守環境法規而受到減速的影響，租船市場的供求關係有所改善。」
庫斯塔斯對該公司以每天64,918美元的價格租給韓國現代商船的5艘13,082TEU船表示不太擔心，這些船將於明年續租。這些船隻可以選擇延長3年，每天60,418美元，需要從2023年第4季開始申報。
庫斯塔斯說：「我們並不真正擔心，因為2024年這種規模的船隻即使有，也非常少。我們已經就這些船隻的使用問題與多家航運公司進行了聯繫。因此，一旦現有租船人是否會行使這些選擇權有了更多的明確性，我們肯定會儘快解決問題。」
下半年貨運量反彈的可能性越來越小
企業高管和分析師預計，2023年下半年，整個實體經濟將出現反彈。這包括貨櫃化的美國進口量，其旺季在夏末至秋季。一些人認為美國的進口需求已經觸底。
然而，美國經濟出現了進一步的下行風險。這破壞了下半年進口量反彈的可能性。
去年6月，FreightWaves SONAR的海運貨櫃訂艙資料顯示，美國對貨櫃貨物的進口需求正在急劇下降，而就在幾個月前，FreightWaves的美國貨運資料首次表明貨運衰退迫在眉睫。現在，2023年的貨運衰退已經正式到來。
最新的海運貨櫃訂艙資料再次突顯了美國進口需求的持續疲軟，沒有明顯的反彈跡象。4月中國製造業資料的最新收縮證實了貨櫃運輸量的疲軟。根據國家統計局的資料，官方製造業採購經理人指數（PMI）從3月的51.9降至49.2，低於界定擴張和收縮的中點50。
2022年嚴格的新冠疫情封鎖措施導致大量被壓抑的需求。中國重新開放將導致貨櫃數量激增的希望正在消退。如果美國最大的貨櫃海運進口交易夥伴製造業沒有反彈，美國進口量下半年的反彈似乎更不可能。
新年伊始，美國進口商從2022年開始的庫存過剩是阻礙進口需求的主要阻力之一。在2023年的前6個月，這些進口商似乎能夠消耗掉這些多餘的庫存，使他們能夠開始一個典型的季節性補貨週期，從而在旺季前及時提高下半年的產量。然而，物流經理指數（LMI）的最新庫存資料顯示，庫存水準和庫存成本仍高於50，且仍在擴張。
美國銀行（Bank of America，BOA）的最新信用卡資料顯示，消費者需求疲軟加劇了美國進口商在消耗過剩庫存方面的持續困難，這種情況可能已經發生。BOA在其最新報告中寫道：「經季節性調整（SA）後，3月每個家庭的卡支出環比大幅下降1.5%。預期人口普查局（Census Bureau）3月除汽車外的零售額將下降1.0%，低於普遍預期。」
還有其他指標表明，第2季消費者需求減弱。FreightWaves的首席經濟學家史密斯（Anthony Smith）說：「4月，包括信用卡支出在內的迴圈信貸使消費者信貸每年再增長3.8%，同期增長5%。由於個人儲蓄遠低於疫情前的水準，所以季度拖欠率也在上升。」
史密斯說：「我對整個電子商務領域激增的『先買後付』選項，感到對消費者債務的額外擔憂。隨著我們深入第2季，圍繞美國消費者的風險明顯增加，他們可能很快就會通過使用信貸來突破消費能力的上限（可能變得過度擴張）。圍繞美國消費者需求的風險和擔憂的增加，更加清晰地反映了美國勞動力市場及其在美國消費者財務健康和償付能力中的作用。現在，就連勞動力市場也表現出了一些令人擔憂的信號，預示著美國經濟即將衰退。儘管最近的失業率從3.6%降至3.5%，但這是美國勞動力市場為數不多的正增長資料點之一。其他關鍵的勞動力市場資料開始表明，勞動力市場可能在未來幾個月出現急劇逆轉。」
首先，首次申請失業救濟人數在上一次發布中進行了歷史修正，現在顯示第18周有24.5萬人申請失業救濟，這是對上一次公布的低於20萬人的資料的重大修正。此外，申請失業救濟人數持續上升，凸顯了失業者找工作的困難。
根據ADP最新的就業報告，職位空缺資料從1,060萬個下降到990萬個，3月私營部門就業增長整體呈緩和趨勢，為14.5萬個，低於2月修正後的26.1萬個和預測的20萬個。
最近的數據顯示各種產業部門在就業機會上的減少情況。服務業以金融活動（減51,000）、專業／商業行業（減46,000）和資訊業（減7,000）為首。在商品生產部門，是製造業（減30,000）。該報告援引ADP首席經濟學家理查森（Nela Richardson）的話說：「雇主正在從一年的強勁招聘中撤出，在經歷了3個月的平穩期後，薪酬增長正在緩慢下降。」
如果美聯儲再加息25個基點，那麼迄今為止討論的所有經濟擔憂都可能加劇，而美國金融部門面臨著由第一信託銀行（First Republic）、矽谷銀行（Silicon Valley Bank）、標誌銀行（Signature Bank）和瑞士信貸（Credit Suisse）最近的銀行倒閉引發的信貸緊縮加速。
彭博社4月21日發表的一篇題為《企業信貸緊縮才剛剛開始》的文章，強調了一些令人擔憂的企業困境跡象，這些跡象是在最近的銀行倒閉加速了企業信貸緊縮加劇的過程中出現的。首先，小企業表示，10年來借貸從未如此困難。過去一年，處於不良水準的企業債務金額激增了約300%，有效地將越來越多的企業鎖定在金融市場之外；債券和貸款違約率上升；美聯儲表示，銀行收緊了貸款標準。
參考文獻
- Greg Miller: Shipping boom hangover: When measuring markets gets tricky, American Shipper May 15, 2023
- Greg Miller: Hapag-Lloyd: Higher costs will inevitably push up shipping rates, American Shipper May 11, 2023
- Greg Miller: COVID boom not over yet for ‘landlords’ of shipping lines, American Shipper May 16, 2023
- Henry Byers: 2nd-half freight rebound increasingly unlikely, American Shipper May 02, 2023
RSS訂閱