船舶所有人盡保持注意的程度

楊仁壽

船舶交由定期傭船人營運後，船舶所有人仍須就船舶的適航能力，明示的擔保「保持」（maintenance）的能力，使船舶能夠讓定期傭船人繼續營運，一般稱此為補強明示的擔保。亦即船舶所有人在整個傭船契約期間內，對定期傭船人負有維持船舶適航狀態的義務。

船舶所有人上述的擔保義務，究竟是擔保於定期傭船契約期間內，各航次的航海於發航時具有適航能力，抑或就各航次於航海前，使船舶具有適航能力，已盡相當的注意能力，即已充足呢？不無疑問。這雖然涉及定期傭船契約內，是否將海牙規則或海牙威士比規則作為「至上條款」來作判斷，而有所差異，但也不盡然如此。

茲舉1918年Luckenbach v. McCahan Sugar Rfg. Co.一案來說明（註1），該案雖發生在1924年海牙規則簽署以前，但從美國最高法院（the Supreme Court）的判決理由中，也不難窺出其端倪。在該案中，最高法院將上述擔保，作如下的說明：

「船舶所有人與Insular Line之間的關係，其本來的適航能力擔保義務，自船舶交付給傭船人之時，即告終了，傭船人就作為爭訟保持條款的主張：不是在各航次的航海始期，要才課以適航能力的擔保義務，而是依該條款所載，僅僅要求，在傭船期間中，船體、輪機的修繕費用，負有支付的義務而已（It is also urged that, as between the owners and the Insular Line, the original warranty of seaworthiness was exhausted upon delivery of the ship to the charterers and that the maintenance clause relied upon does not import a warranty of seaworthiness at the commencement of each voyage under a time charter, but merely an obligation to pay the expense of keeping her hull and machinery in repair throughout the service）。可是從該條款之用語以及定期傭船契約的性格來看，卻不能支持傭船人上述的主張（Neither the language of the clause nor the character of time charters afford support for this contention）。在傭船契約內，僅明確的表示船舶『於交付時，須堅牢且強固』，並沒有船舶所有人支付船舶保持費用的約定，以及稱：『為了運送業務，在傭船期間中，須維持船體、輪機充分的運作狀態』等語（The charter of the vessel states clearly that the vessel “being, on her delivery, tight, staunch, strong”, the owners will “maintain her in a thoroughly efficient state in hull and machinery for and during the service” not pay the expense of maintaining her）。

維持船舶運作狀態的義務，係依契約所課予的，此因定期傭船契約與單一航次的傭船契約同樣，而與船舶租賃契約則截然有異（This duty to maintain the vessel in an efficient state is imposed by the contract, because a time charter, like a charter for a single voyage, is not a demise of the ship）。不論在何種契約（筆者按：指定期傭船契約及單一的傭船契約），保持修繕，並不是傭船人得以管理的問題（In both, the charterer is without control over her repair and maintenance）。在船舶運航中，船舶所有人如果盡相當的注意，就可以發現船舶欠缺適航能力，以致發生損失時，由於傭船人對貨物所有人必須負無限制的責任（In operations under each the charterer become liable to shippers without limitation for losses due to unseaworthiness discoverable by the exercise of due diligence on the part of the owners）；因此，傭船人為了防衛自己，遂要求在各航次航海的始期，（船舶所有人）須負無限制的擔保船舶的適航能力（and in each case he requires for his protection a warranty, without limitation, of seaworthiness at the commencement of every voyage）。」

換言之，在1924年海牙規則簽署以前（嚴格言之，美國COGSA在1936年制定以前），沒有所謂「至上條款」（Paramount Clause），併入定期傭船契約內的問題。因此，船舶所有人與定期傭船人間之權利義務，全依定期傭船契約如何約定以為斷。

而定期傭船契約，在一定的契約期間內，約定多航次的航海，定期傭船人對貨物所有人於每航次都須負無限制的適航能力擔保義務，此與單一航次的傭船契約，船舶所有人對傭船人就該航次須負無限制的適航能力擔保義務，殆無不同。定期傭船人對於貨物所有人，本其運送人的身分，既然應負無限制的適航能力擔保義務，則船舶所有人對定期傭船人於傭船期間內，船舶各航次的航海，自亦應負同樣的擔保義務。

但由於定期傭船契約，船舶所有人所作各航次航海有關適航能力的擔保，並非要求船舶所有人就其所出傭的船舶，長期持續的，毫不間斷，擔保都有適航能力。此在新建造的船舶，都難期待有此可能，何況在其他有相當時日的船舶，就更難期能盡到此一地步了。

因之，在定期傭船契約有關適航能力的擔保，只是要求船舶所有人負有於傭船期間內，必須「保持」或「維護」的義務而已，如該輪於期間欠缺適航能力時，船舶所有人負有進塢修繕的義務，而在進塢修繕的期間，定期傭船人無須支付傭船費，一般稱此為「停租」，俟船舶完全回復其運作能力時，才恢復傭船費的支付，並於傭船期間，扣除此一進塢修繕，船舶不能運作的期間。

不過，船舶發生欠缺適航能力之事由，如係因定期傭船人違反契約所致，定期傭船人不得主張停租，例如在Nourse v. Elder Dempster（註2），定期傭船人提供粗劣不佳之燃料煤炭，以致船舶速度大異往常，形同船舶欠缺適航能力。Greer法官明確指出：「因定期傭船人應負責之事由，而發生時間喪失的情形，不停止傭船費的支付義務」云云，應屬的論。

在The Bjorneford一案（註3），船舶進塢修繕，發現推進器（propeller）龜裂，由於造船廠的疏忽，致使預備的推進器發生損壞，不得不換新的推進器，但因鑄造需時，而使船舶延誤出塢2星期，傭船人訴請停租。法院認為船舶不能運作，係因造船廠不注意所致，船舶所有人並未違反傭船契約，而駁回傭船人的請求（The repair yard negligently damaged the spare propeller while it was being installed, and a new one had to be cast, causing a delay of two weeks, the charterers’ suit to recover loss of earnings for that period was dismissed, on the ground that the owners were not in breach of the charter because of the repair yard’s negligence）。

換言之，「履行傭船契約義務之際，船舶所有人所被要求者，乃係使船舶恢復到運送業務能夠充分的運作狀態，盡到合理並當然的顧慮（In fulfillment of their duties under the charter, all the owners were required to do was to exercise reasonable and ordinary care to restore to vessel to a thoroughly efficient state for the service）」，就已足夠。

依此一判決，可知船舶所有人只要尋覓一所信用不錯、設備完善的造船廠，來換新的推進器，就已盡到義務了。至於因該廠將預備用的推進器，不小心損壞，不能使用，必須重新鑄造新品，才能運作，已非船舶所有人所能注意了，自不能再歸咎於船舶所有人。第二巡迴法院的判斷，應屬妥適。所以所謂船舶所有人的「擔保」，不過盡相當注意的保持義務而已。

【註】