The ways and cost sharing in decarbonisation of shipping
杜涵、徐劍華
【關鍵字】去碳化、航運業、綠色通道
【keywords】decarbonisation; shipping; green corridors
去碳化的綠色通道將通往何處？在沒有全球法規迫使航運業進行清理的情況下，政府和公司希望自願的綠色通道能夠幫助測試零碳技術。然而，在沒有碳稅或全球規則的情況下，所能做的事情是有限的。雖然已經有很多人承諾提供支援，但資金、執法和標準仍有問題。對於航運業來說，降低航速是最有力的減排方式。公眾以及相關行業迫切需要瞭解航運的去碳化進程，現在不是航運業關起門來的時候。業界人士認為，中國的去碳化步伐落後於國外的同行。與此同時，託運人警告說碳稅將提高貨櫃的運價。
去碳化的綠色通道將通往何處？
克萊德班克宣言（Clydebank Declaration）是COP 26氣候峰會上最大的承諾之一。它完全是針對航運業的。
各國同意在2025年前形成6條「綠色走廊」，同時爭取在2030年前形成更多更大的通道。
自那時起，有24個國家簽署了這一建議，並宣布了一些可以測試零排放燃料和技術的航行通道計畫。
2022年1月，洛杉磯港和上海港宣布了一個這樣的計畫，合作夥伴包括馬士基、達飛海運、中遠海運、上海國際港務集團（SIPG）以及亞馬遜支援的零排放船舶貨主集團（Cargo Owners for Zero Emission Vessels）。
2022年3月，北歐和波羅的海的5個港口也進行了合作。
礦業巨頭必和必拓（BHP）、力拓（Rio Tinto）以及德國散貨船營運商Oldendorff Carriers和希臘乾散貨航運公司Star Bulk已經表示，他們將考慮在澳大利亞和東亞之間的鐵礦石貿易中使用綠色氨水作燃料。智利也在尋找更環保的方式來運輸其出口產品。
綠色通道被譽為航運業為零排放燃料創造市場和供應鏈的一種方式，而不受制於步履維艱的國際海事組織（IMO）。
然而，人們擔心它們將如何從想法變成現實。
殼牌海運公司（Shell Marine）負責脫碳的總經理艾賓浩斯（Alexandra Ebbinghaus）說：「最主要的是，誰來買單？一方面，你有技術和知名度，並找到合適的人。但我認為對於綠色走廊來說，更重要的是評估商業可行性。」
艾賓浩斯引用了殼牌公司曾經關注的一個氫氣卡車項目。她說，該項目之所以失敗，是因為它考慮了資本成本，但沒有考慮運行成本。
運輸與環境公司（Transport & Environment）航運專案主任阿巴索夫（Faig Abbasov）說：「綠色通道是自願的，無法強制執行。如果情況發生變化，任何人都沒有義務去遵守它。」
決定什麼是「綠色」是另一個問題，例如是否允許以液化天然氣為燃料的船舶，其環境效益是有爭議的。
阿巴索夫說：「港口可以爭辯說，在沒有監管的情況下採取行動是重點，但是，你能對無法保證的事情寄予多少希望？你不能創造基於相關行為者的善意的期望。我們知道一件事：如果經濟形勢發生變化，雄心就會退居二線。」
聯合國氣候變化框架公約航運負責人帕爾默（Katharine Palmer）說，由於政府不能支付所有的費用，航運業必須想辦法吸引企業承諾的數十億資金，以實現淨零排放。
然而，金融家們認為該行業風險太高，並且大多放棄了它，轉而在其他地方進行更安全的投資。
帕爾默說：「另一個問題是欠發達國家的作用，以及如何分擔成本。他們絕對不可能為綠色走廊提供資金。然後問題是：他們是否與發達國家的港口合作，然後期望發達國家資助這一切？」
國際綠能運輸理事會航運負責人科默（Bryan Comer）說：「各國政府將實現綠色通道，到2025年可能會達到6條，但它們將是超級短的。上海－洛杉磯項目可能會成功，但我認為我們離這個目標還有幾年時間。貨櫃船和渡船是明顯的候選者，因為它們在固定的路線上進行交易。」
艾賓浩斯說，歐盟排放交易計畫的收入可以成為綠色通道的資金來源之一。
帕爾默說，綠色通道不需要永遠存在；當全球海事組織的法規頒布後，將完成推動去碳化的工作。
非營利性的零碳航運研究機構馬士基麥克凱尼穆勒中心（Maersk Mc-Kinney Moller Center）正在美國、歐洲和智利的綠色通道上工作，並希望擴大其數量和規模。
項目經理斯文森（Johan Svendsen）說，資金和執法是挑戰，而且存在綠色標準被削弱的巨大風險。
斯文森說，短期內需要補貼，最終還需要徵收「可觀的」碳稅（每噸二氧化碳約200美元），因為綠色燃料總是比化石燃料成本高。
客戶可能會支付一些綠色溢價，以回應來自他們自己的客戶的壓力。亞馬遜、宜家和其他大型零售商已經承諾在2040年前使用零碳運輸。
斯文森說：「雖然成本將在供應鏈中轉嫁，但溫和地說，有點不確定，增量成本將是多少？綠色通道的成功將不僅僅取決於相關公司的善意。他們這樣做是因為他們看到了其中的商機。」
降低航速是航運業最有力的減排方式
挪威業界的一份報告對航運業去碳化進程的分析認為，在未來3～5年內，世界船隊的絕大多數船隻除了找到減少排放的操作方法外，幾乎沒有其他選擇。
降低速度對油耗和排放有直接影響，而技術措施的價值仍然有限。供應鏈成本的新結構必須確保收費的公平分攤。
現有的散貨船、油輪和貨櫃船的大部分船隊應將注意力集中在尋求「切實的技術和操作措施」，以減少溫室氣體排放。
一份關於航運業能源轉型的分析報告認為，減少能源和燃料消耗的最佳方式是降低速度，投資於技術改造，並實施操作措施，包括在可用時直接使用滴入式生質燃料或環保合成燃料eFuel。
這項研究的重點關注這個占了溫室氣體總排放量80%的行業的3大領域，其中大多數船舶（85%）還沒有安裝適合轉換為使用替代燃料的電控引擎。
報告是根據由奧斯陸海事基金會和奧斯陸船東協會資助的海事奧斯陸聯盟（Maritime Oslofjord Alliance）所進行的分析作出的。報告的作者說：「這些船隊應該尋找其他的減排手段和措施，然而受限於其可用性有限、容量小、技術成熟度低，其使用情況也不確定這些手段和措施少之又少。此外，由於航運去碳化額外成本的後果相當大，因此不應指望船東獨自承擔這項投資的負擔。新的成本轉化結構應該要在價值鏈的利益相關者之間公平定價，並覆蓋船東的前期費用。然而，在碳定價的標準更加確定之前，投資基金和銀行對促成這種價值鏈的成本轉化的興趣和熱忱將是有限的。此外，鑒於更新目標船隊的造船能力有限，將需要很長的時間才能交付出足以和目前正在運行的大量傳統燃料船舶競爭，甚至超越她們的船隻。」
這份分析報告的目的是為決策者在未來3到5年內考慮現有船舶的減排問題提供支持。
報告指出：「減排技術目前正處於早期階段，希望對許多現有船舶來說，這種技術將變得可用和經濟上可行。如果是這樣，那麼現有船舶將能夠為未來減少溫室氣體排放做出比目前更多的貢獻。」
研究報告說，歸根結底，降低航速是減少排放的最有力方法，儘管這一解決方案將意味著增加滿足預期需求所需的船舶數量。
分析顯示，對於一艘普通船舶來說，速度降低10%將減少27%的動力、燃料和二氧化碳排放。對於一艘14,000TEU的貨櫃船來說，將速度從15節降到12節將減少約50%的燃料消耗和排放。
有一點需要注意的是：在引擎、船體、船頭和螺旋槳不再以最佳狀態運行之前，速度可以降低的程度有一個下限，因此必須採取技術措施。
無論如何，比起改造替代燃料，技術措施的成本合理許多，而且減少排放的效果也會立即顯現。
現在不是航運業關起門來的時候
航運業一直在尋求隱蔽性，躲在銅板、離岸結構和不透明的操作背後。但是，去碳化和數位化的雙重構造性轉變需要透明度以及同供應鏈、租家和整個社會的更廣泛的合作。現在不是關起門來的時候。
在航運業有一些困難的對話，但為了避免審查而閉門造車是一種倒退，也與更廣泛的社會和客戶的要求相悖。
儘管有時人們似乎將商業中的公開性和透明度的概念視為一種略顯狂熱的完美建議，但按照這些口號行事所帶來的回報往往是具體的。
讓人們知道正在發生的事情是建立信任的最好方式，有利於提高公眾的積極看法，確保員工的承諾，並防止有害的謠言傳播，這只是其中的一些好處。
然而，航運業是一個傳統的秘密行業，由私人擁有的公司主導，他們在很大程度上仍然喜歡把自己的底牌藏在胸前。
但是，從本質上講，人們應該對代表機構有更好的期待，而其中一些機構最近在這方面已經落伍了。
比如國際海運總會（ICS），它禁止媒體報導2022年6月20日在倫敦舉行的去碳化峰會。原因是什麼？媒體的出席妨礙了對敏感話題的公開和坦誠的辯論。
使這一政策更加複雜的是，來自世界各地的記者在活動結束後立即聚集在一起參加簡報會，但在活動開始前一小時，他們被告知活動不能記錄。
這完全違背了會議程式的目的，使媒體處於一種滑稽和浪費時間的境地，無法報導簡報中關於他們無法參加的會議的任何內容。
３天後，沒有任何跡象表明這個「塑造航運未來」的峰會「正式」聲明了什麼，又實際承諾了什麼。雖然我們知道這樣的見解即將到來，但除了200名與會者之外，沒有人知道真正的成果是什麼，如果有的話。
不僅是國際海運總會，國際海事組織（IMO）的會議紀錄在2022年也曾2次中斷，因為來自俄羅斯、沙烏地阿拉伯和中國的代表抱怨《勞合船舶日報》報導他們對脫碳的看法。順便提一下，這些國家在最新一期的世界新聞自由指數中，在180個國家中分別排名155、166和175。
投訴是直接向海洋環境保護委員會主席和國際海事組織秘書長提出的。這在總部位於倫敦的聯合國機構中，顯然是不合情理的。
《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）遵守了海事組織媒體認證的條款和條件。它對辯論的披露受到了其讀者和國際海事組織結構內許多人的歡迎，他們歡迎這種報導所帶來的責任。
液化天然氣遊說團體SEA-LNG早在去年5月就嘗試過類似的策略，當時關於未來燃料途徑的圓桌討論以媒體抵制而告終，因為組織者在最後一刻將該活動置於「皇家國際事務研究所原則」（Chatham House rules）之下，即言論內容公開，但言論來源不公開。
同樣，藉口是這種形式提供了「廣泛和公開的討論」。但是，如果安排的演講者不為自己的主張正名，活動的重要性就會大大降低。
通過與在其他行業的貿易媒體工作的記者交談，我們知道許多公司積極地渴望宣傳，並不遺餘力地讓媒體瞭解他們的審議情況。我們也從長期的經驗中知道，航運業不是這樣的，也不會在一夜之間改變。
但是，在一個對恐怖主義日益關注和制裁日益嚴格的時代，躲在蒙羅維亞布羅德街（Broad Street, Monrovia）的單一船舶公司註冊地址後面的時代，無論如何都要結束了。
越來越多的政府、承租人、更廣泛的供應鏈和整個社會都堅持要知道他們在與誰打交道。
許多貨櫃航運公司對美國總統拜登在美國的物流困境中錯誤地描述他們的角色以獲得政治上的勝利感到不滿（這也是正確的），因為他們並不須為供應鏈僵局負責。
但航運業要知道，事情不能兩全其美，如果你想讓資訊傳出去，必須要從一開始就把它傳出去。
中國的去碳化步伐落後於國外的同行？
雖然最近的碳中和目標標誌著中遠海運控股公司首次公開其減排承諾，但它仍然比一些主要的外國競爭對手設定的目標落後10年。
這家中國航運公司在去碳化方面取得的進展不能掩蓋他們在全球舞台上缺乏雄心壯志。然而，他們有可能加快步伐，而且跡象表明是有希望的。這家公司正在其綠色道路上大步前進，但對他們領導全球努力的願望仍然很小。
2022年早些時候，一艘3,000載重噸的全電動普通貨輪在長江上的首航是國內貿易中更令人印象深刻的成就之一。
由中遠海運能源運輸公司和國內大連造船廠共同開發的以甲醇為燃料的綠色超大型原油船設計，贏得了船級社的原則上批准，同樣令人鼓舞。
然而，與馬士基和新加坡船東Eastern Pacific Shipping（EPS）等外國同行不同，在中國的主要船東中，很少有在現有船隊或新船上大規模採用替代燃料（航運業脫碳的關鍵解決方案）的例子。
例如，中遠海能的姐妹公司中遠海運控股是世界5大貨櫃公司中唯一沒有訂購雙燃料船舶的公司。
其管理團隊告訴投資者它對液化天然氣持保留態度，因為它缺乏綠色證書。而中遠海能宣布對甲醇感興趣，但沒有任何具體的採用計畫。
在其最近的可持續發展報告中，這家在上海和香港上市的公司公布了到2060年實現碳中和（carbon neutrality）的目標。雖然此舉標誌著這家中國巨頭首次公開披露其減排承諾，但仍比其一些主要外國競爭對手已經設定的目標晚了10年。
與此同時，中遠海運控股設在香港的貨櫃航運子公司東方海外（國際）有限公司（OOIL）似乎領先一步。
東方海外說：「我們敦促監管機構制定脫碳路線圖，支援海運業在2050年前實現淨零碳排放的路徑。」
在給《勞合船舶日報》的一份聲明中，東方海外說它正在調查和探索實現碳中和的解決方案和技術。
東方海外的聲明說：「根據這些努力，我們將能夠制定和完善走向去碳化的詳細時間表，同時牢記實際、監管和法律要求，並始終致力於成為行業最佳實踐的領導者。」
然而，這些言辭不能掩蓋一個事實，即2050年的最後期限並不是東方海外為自己設定的目標。
同時，據渣打銀行航運融資主管潘迪（Abhishek Pandey）稱，中國的租賃公司正在開始把握去碳化的必要性。眾所周知，租賃公司是當今船舶融資領域的中堅力量。
潘迪告訴《勞合船舶日報》，「波賽頓原則」（Poseidon Principles）現在是與中國出租人進行再融資交易的一個常規特徵，他們對該框架的抵觸已經減少。
該倡議於2019年啟動，其意圖是使貸款活動與航運業的氣候目標保持一致。它獲得了約27家銀行的簽署，涵蓋了全球船舶融資組合的一半左右。
然而，中國的出租人仍然沒有出現在這個簽署者名單上，他們被要求每年報告其投資組合的調整分數。
一位資深的中國租賃業高管說：「中國的出租人要加入，須要得到中國銀行業監管機構的同意。然而監管機構還沒有對這一舉措表示同意。大多數大型租賃公司都是國有銀行或企業的子公司，所以我們對參與這種海外倡議，甚至不太正式的倡議，如『行動呼籲』，都非常謹慎，因為這可能會引起監管方面的擔憂或限制我們的業務能力。我們當然喜歡為更清潔的船舶融資，但我們也需要參與不太清潔的船舶。」
中國航運公司拖後腿的另一個原因可能是，在國家層面上，與西方發達國家相比，中國的「綠色轉型」步伐較慢。
中遠海運控股的2060年碳中和期限與中國的國家去碳化議程相一致，而英國和日本等國家的目標是在2050年達到淨零。
麥肯錫（McKinsey）的海事專家薩克森（Steve Saxon）認為，儘管如此，加速的可能性還是存在的。
他說：「客戶——至少在某些領域，如貨櫃運輸，對低碳或零碳供應鏈的要求越來越高，而且往往願意分擔成本。對於不僅服務於國內而且服務於全球託運人的中國航運公司來說，使他們的服務脫碳是有經濟意義的，因為如果你不能提供這種服務，你就會錯過那些高價值的貨物，而這些貨物會被其他能夠實現這些零碳航運目標的承運人拿走。此外，中國擁有廣泛的航運生態系統，甚至能夠成為航運業應對氣候變化的標兵。中國有潛力真正成為定義什麼是去碳化道路的領導者，並就此建立一個聯合體。一切都在這裡：電力公司、能源公司、造船廠、船舶設計師、船東、金融家和承租人。」
一些人認為，中國和一個有影響力的發展中國家集團在國際海事組織提出的以市場為基礎的減少航運排放的措施，是朝著這個方向發展的預兆。
該建議將根據碳強度指標的C級範圍，為船舶設定二氧化碳排放的上限和下限。排放超過平均水準將導致徵稅；排放較少將導致獎勵。
與一些發達國家的類似計畫相比，所謂的國際海事可持續發展資助和獎勵計畫的細節不多，雄心更小，但可以獲得廣泛支持。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）亞洲區負責人莊煒說：「中國一直不願意在國際海事組織層面上考慮市場機制（MBM），而態度的轉變將對國內航運公司的減排方式產生影響。那些中國公司，尤其是領先的國有公司，一直在密切關注市場、技術和法規的發展。一旦政策制定者確定了方向，他們就會知道這就是他們未來的競爭力所依賴的東西。」
中國國內已經有關於中遠海運醞釀與中石化成立合資公司，投資生產綠色甲醇的工廠的討論，儘管該計畫沒有得到公司的確認，細節也很少。
同時，根據《勞合船舶日報》看到的一份公司內部介紹，中國國有企業招商局集團旗下的航運部門招商局能源航運希望在2023年交付第一艘由氫氣驅動的內河滾裝船，該船是用綠色甲醇作動力的。
一位接近該公司的人士說：「這家公司還計畫在未來幾個月內發布其第一份ESG報告，其中將闡述其到2025年、2030年和2050年的去碳化計畫。他們期待今後在這個問題上更有發言權。」
託運人警告說碳稅將提高貨櫃的運價
全球託運人論壇（GSF）表示，在向客戶轉嫁去碳化成本方面需要透明度。
對碳進行定價已在國際海事組織進行了討論。但託運人表示，必須考慮到那些將實際支付成本的人。
全球託運人論壇警告說，如果承運人能夠將成本轉嫁給他們的客戶，任何走向碳稅的步驟都可能將貨運成本提高到不可持續的水準。
國際海事組織的海洋環境保護委員會將舉行會議，討論基於市場的措施，包括對船用燃料徵收碳稅的方案。
儘管其目的是激勵人們轉向低碳燃料，但GSF警告說，它最終可能使傳統燃油的價格翻倍，這些成本將通過燃油調整係數轉嫁給客戶。
GSF董事胡克漢姆（James Hookham）說：「可以理解託運人的想法。這一提案及其在國際海事組織的審議，將不可避免地導致運費繼續增加。這是因為航運業有一個非常有效的機制，以BAFs的形式轉嫁較高的燃料成本，這種附加費用於支付燃料價格的變化。在現有的建議中，幾乎沒有人保證碳稅不會作為託運人的額外成本被轉嫁。這已經是一種常見的做法。在IMO 2020規則實施後，航運業開始採用低硫燃料，當時託運人看到大量的新附加費。」
GSF敦促海洋環境保護委員會對出口商和進口商的利益給予「適當的考慮」，並考慮到可能涉及的金額，堅持任何碳稅機制都要完全透明，接受監督。
胡克漢姆說：「如果航運業認真對待以市場為基礎的機制作為實現脫碳的途徑，那麼它需要使其客戶免受通貨膨脹的影響，否則將通過抑制世界貿易的需求來減少排放，而不是通過激勵燃料和推進技術的逐步改變來實現，這是迫切需要的。海洋環境保護委員會需要考慮到航運市場的現實情況，避免與其他經濟部門的經驗進行簡單的類比。」
贊成徵收碳稅的承運人已經表示，成本將被轉嫁給客戶。但他們認為，降低排放的舉措是必要的，而且客戶已經願意支付更多的費用，以努力降低其範疇III的排放。他們還說，作為運輸貨物的最終零售價格的一個百分比，所涉及的成本將是最小的。
參考文獻
- Declan Bush: Decarbonisation: Where will green corridors lead? Lloyd’s List 31 May 2022
- Richard Clayton: Reducing vessel speed is ‘most powerful way to cut emissions’, Lloyd’s List 15 Jun 2022
- Richard Clayton: Now is not the time for shipping to be hiding behind closed doors, Lloyd’s List 24 Jun 2022
- Cichen Shen: Decarbonisation: Chinese pace lags behind foreign counterparts, Lloyd’s List 30 May 2022
- James Baker: Shippers warn carbon levy will raise box freight rates, Lloyd’s List 07 Jun 2022
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