港口安全性的要素

楊仁壽

 

定期傭船人配船裝卸貨物的港口，應屬「安全港」（safe port），亦即該港口應具有「安全性的要素」（the elements of safety），在Leeds Shipping v. Societe Francaise Bunge一案（註1），Sellers曾就此加以詮釋，一般稱之為古典的定義（the classic definition），頗為膾炙人口。

依據Sellers法官所下定義，指出：「該港口，就特定的船舶而言，除非發生特別的異常事態，否則以適切的操船航海技術，就不曝露於不能避免的危險。在當該期間中，只要不能進入港口、使用該港口，或出該港口，就不能謂為安全（a port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship）。」

反面言之，如果某一港口，沒有發生異常的事態，只要具有一般的操船航海技術，就不會使某一特定的船舶曝露於危險之中，該船進出港口，或在港口裝卸貨物，都會順利完成，不會發生不安全情事，則就該船而言，配到該港口，就是安全港口。

然不能不言者，如果定期傭船人配船到某一港口，對該特定的船舶而言，經常不安全，固然屬於非安全港；如果該港口平常是安全的，但在某一特定的時期，是不安全的，則配船到該港口，就該時期而言，也不算是安全港。也就是說，當該期間，就該船舶的到達、使用、出港如果不安全，也算是不安全港。

舉1958年The Eastern City一案（註2）為例，船舶所有人與定期傭船人締結定期傭船契約，是為了「冬季航程」（winter voyage），言明從西北非洲的摩洛哥（Morocco）1至2安全港到日本（from one or two safe ports in Morocco to Japan），傭船人指示該船到莫加多（Mogador）裝載貨物。Eastern City號輪，於12月26日到達該地，下錨停泊。不料於2天後天候發生變化，船長擔心該輪會「走錨」（fearing that his anchor was dragging），被沖出海上。依情形的發展，果然如其所料，Eastern City號輪被強風吹襲，在錨地（停泊處）附近的岩礁擱淺了。

上訴法院（the Court of Appeal）對此情形判示：「該港冬季曝露於不可能預見，往南吹襲突然吹起的強風，在狹窄而錨界並不是好的錨地，一旦突然吹起強風，很容易走錨，因此並非安全港（the port was unsafe because, during the winter, it was exposed to sudden southerly gales which could not be predicated and which were liable to cause the ship to drag her anchors in the unreliable holding ground of the restricted anchorage area）。」

事實上，因潮流氣象（meteorological）或其他理由，船舶在進港之前，必須等待一小段期間，其等待本身，也會使該港變成非安全港。舉例以言，船舶於接近港口之際，船舶必須等待滿期，俾能渡過淺灘，接近港口，或者在進港之前，必須俟暴風雨減退等等，類此情形，Devlin法官在The Stork一案（註3），就此有所詮釋，他認為：「法並不要求，在每一時刻船舶到達時，港是安全的（The law does not require the port to be safe at the very time of the vessel’s arrival）如同船舶遭遇強風或氣象狀況，於航向裝載地也會遲誤（Just as she may encounter wind and weather conditions which delay he on her voyage to the loading port）。與此遭遇到同樣的狀態，進港自也會遲延（so she may encounter similar conditions which delay her entry into the port）。所以傭船人不必為每樣狀態都須負責（and the charterer is no more responsible for the one than for the other）。」換言之，傭船人一方面負責，不代表他方面也須負責，正如同他一方面不負責，其他方面也不須負責。

事實上進港中的船舶，在特定的時期，特定的狀況下，為了安全，不使之走錨，就可說港是安全的。在Smith v. Dart一案（註4），船舶在西班牙的柏立亞那港（Burriana）外面的停泊地裝載貨物，於遇到特定的氣象條件的情形時，必須經常讓輪機開動的情況繼續下去，使之隨時可以移動。法院判斷該停泊地仍屬安全的裝載場所。

一般而言，港口只是暫時的危險（temporary dangers），仍不能被認為是「非安全港」，即使該危險，於船舶的進出、停泊，具有暫時的危險，不能順利的進出或停泊，仍不能認為非安全港。舉Knutsford v. Tillmanns一案（註5）為例，系爭船舶從英格蘭的密德斯布勒港（Middlesbrough）出發，擬往蘇俄海參崴港（Vladivostok）卸貨，惟該輪航至距海參崴40海里處，發現海水結冰，妨害進港，該輪乃選擇穿越冰區，3日後抵達日本長崎卸貨。

船舶所有人主張，船長為了結冰的緣故，不能進港，或者船長認為不安全時，依載貨證券上所載約款，船長有改在其他安全港或其他場所卸貨的權利。船舶所有人上述主張，不為定期傭船人所認同。兩造為此爭執不下，終於興訟。

Loreburn勛爵針對兩造的爭執，論及「非安全」的意義，認為所謂「非安全」，「並非意指在該時非安全的意義，但也不是意指會帶來極端的遲延那樣長期間安全的意義（the meaning of “unsafe”, said that it “does not mean unsafe at the moment, but it means unsafe for a period which would involve inordinate delay”）」。

上議院（the House of Lords）也認為：「類如本件在長期的航海中，船舶所有人的行為，僅為了3日的遲延，就在代替港卸貨，並不妥當（the owners were not justified in discharging the cargo at an alternative port after a delay of only three days on such a long voyage）。」

如所週知，在The Sussex Oak一案（註6），Sussex Oak號輪，溯「易北河」（Elbe）航向德國漢堡，遭遇到異常強度的結冰，即使如此，仍有議論提出，認為這只不過是暫時的危險而已。在該案中，船舶所有人與定期傭船人是根據Baltime Form 39所締結的定期傭船契約。關於這一點，Devlin法官維持仲裁人的判斷，駁回定期傭船人的主張，認為：「從航程與契約的性質來考量，帶來極端遲延程度的期間，勢必仍然存續著危險，此為法所示意旨之所在（It is the law that the danger must be operative for a period which, having regard to the nature of the adventure and of the contract, would involve inordinate delay）。」

此種觀點，參照S. S. Knutsford Ltd. v. Tillmanns & Co.一案（註7）法院的判示，益證其然。亦即依結冰而繼續存在危險狀態期間，與傭船契約期間及到漢堡航程不長等，3者斟酌比較的結果，仲裁人的結論應屬正確（……The period of the ice danger compared with the duration of the charter-party and the shortness of the voyage to Hamburg clearly justifies (the arbitrators’) couclusion）。

然不能不言者，因天候狀態之危險，即使是短期間港也將成為不安全。例如碰到預想不到的暴風雨，以致船舶在港內進退不得，很容易使船舶遭受損害，即使該暴風雨只是短期間，該港也成為非安全。所以港之安全與否，絕不能單以期間的長短，來做論斷，而應以危險是否突如其來及大小做決定。

要之，暫時的危險，特別是船長在不知其存在的情形，已成為港口非安全的要素。例如在港內的燈塔受損無光或浮漂等航海援助設施一時的不足，或者不存在，其欠缺一時的為船長所不知，仍然構成不安全的理由。

 

 

【註】

 

1. The Eastern City, (1958) 2 Lloyd’s Rep. 127。
2. (1958) 2 Lloyd’s Rep. 127。
3. (1954) 2 Lloyd’s Rep.。
4. (1884) 14 Q. B. D. 105。
5. (1908) A. C. 406。
6. (1950) 83 Ll. L. Rep. 297。
7. (1908) A. C. 406。