安全港及安全船席

楊仁壽

定期傭船人如果配船（order the ship）於非安全港（unsafe port），就已違反契約。所謂「安全港」（safe port），是指港口水面及水深，足以使船舶經常保持「漂浮狀態」（always afloat），即使在退潮時或貨物滿載時，仍不致擱淺。除此之外，港口在治安、自然及防護等條件，對船舶及人員，也無安全的顧慮，能使船舶進行貨物的裝卸作業等而言。

換言之，定期傭船人如配船於非安全港，不啻即將船舶配到與船舶所有人合意的「船舶使用範圍」之外，船舶所有人或船長遇此情形，得拒絕定期傭船人的指示，請其再重新配船。因之，在Lensen Shipping v. Anglo-Soviet Shipping一案中（註1），Greer法官認為在定期傭船契約中，對於船舶的使用，船長即使應依照定期傭船人的指示，但如定期傭船人配船到非安全港，船長仍得加以拒絕。

在Grace v. General Steam Navigation一案（註2），Devlin法官更說得透徹：「定期傭船契約條款所定有關船舶的使用，船長應依傭船人指示之旨，依我的觀點，不解為：傭船人在其權限外所作指示的範圍，船長也都必須遵從（I cannot think that the clause in a time charterparty which puts the master under the orders of the charterers as regards employment is to be construed as compelling him to obey orders which the charterers have no power to give）。」

定期傭船人配船到非安全港，已然違反了契約的基本條款（breach of a fundamental term of the contract），因此也賦予船舶所有人有解除契約，「讓契約終了的權利」（entitle the owners to terminate the charter）。此與NYPE Form 46第61行所稱「違反本傭船契約」（breach of this charter）以及賦予船舶所有人「撤船的權利」（the right to withdraw）所規定之文義相當。

如果船長在定期傭船人有關非安全港的指示，在接受之初，尚不覺得港口為非安全，而合理的接受定期傭船人的指示，將船舶駛往該港口，才知該港口並非安全，致船舶滅失，或蒙受損害時，船舶所有人仍然取得損害賠償的權利。

除了安全港之外，亦有所謂「安全船席」（safe berth），「船席」（berth），係指碼頭上供船舶安全停泊，並能從事貨物裝卸的場所而言。從航海的觀點而言，船舶可安全到達的船席，即屬「安全席」。換言之，在船舶停泊於該船席期間，也必須經常保持漂浮狀態，縱使在退潮期間或貨物滿載時，也不會發生觸及海底或擱淺等情事。

引申而言，定期傭船人在配船所指示的港口中的碼頭（docks）、靠岸處（wharves）或船席（berth）或其他場所，都屬安全，此即NYPE Form 46第6條（第68行至第70行）所稱，船舶「經常保持漂浮狀態，安全停泊」（safely lie always afloat）的場所。

這裡要說明的，船舶早期停靠碼頭或船席，常用大石鎮壓船身，不使移動，所以將「停泊」，稱為「碇泊」，後來改用鐵錨或繩纜綁繫岸上鐵椿，早已不用大石鎮壓，不過業界仍不時用「下碇」「啟碇」等詞，實則2者同義。換言之，在約定俗成「小船」的用語，至今仍適用。

在前面所舉Lensen Shipping v. Anglo-Soviet Shipping一案中，船舶所有人以其所有之Terneuzen號輪，依Baltime Form 39與定期傭船人締結定期傭船契約。定期傭船人指示列寧格勒（Leningrad，即聖彼得堡）中的非安全席，供該輪裝卸貨物之用，致該輪遭受損害。此即發生依定期傭船契約書第1條規定，是否在定期傭船人被課以義務的範圍內的問題。亦即依第1條規定：「本船在以下範圍內，可以經常保持漂浮狀態，並且安全的停泊，或者同樣的大小、吃水的船舶，在通常的擱淺狀態，能安全停泊的場所，並且本船即使在擱淺狀態，可以安全的停泊，既良好又安全的港口或船席之間，可以合法的航次而被使用（Steamer to be employed in lawful trades……between good and safe ports or places within the following limits……where she can lie safely always afloat or safe aground where steamers of similar size and draft are accustomed to lie aground in safety）。」

依上訴法院的多數意見（by a majority of the Court of Appeal），判示不論依上述所規定的文義，應解為船舶必須被指定在港內安全的船席，或者透過此一文義，可以解為在該傭船契約內業已默示的被包含，都具有相同的效果。Slesser法官而對此說明：「依我的觀點，本件第1條的規定，業已包含船舶所有人有此權利，即該輪所航向的港口，在交易的通念上為良好安全，因此，所謂該港或者場所，在此一範圍內，自亦要求包含其船席應也良好及安全（in my view, the stipulation in Clause 1 in this case, implying the right of the owners to direct the ship to good and safe ports as there defined as a matter of business, requires an implication that the port or place should include good and safe berths therein）。」

換言之，船舶所有人與定期傭船人所締結的定期傭船契約內，既已言明定期傭船人所配船的港口，應良好及安全，則不論根據其文義，或默示都已包含其所指示之船席或其他場所，亦應安全及良好。絕不能解為，所謂安全港，不包括安全船席，這樣的解釋，自屬斷章取義。因此，定期傭船人的主張，不為上訴法院所採。

事實上，在該案之後，Stag Line v. Ellerman & Papayanni Lines（註3）以及The Stork（註4），亦都持同樣的觀點，認為定期傭船人既負有指示安全港的義務，自應包括安全船席在內。此不僅為法理上所當然，即在清理上應亦作如此解釋，才符合當事人訂約之本旨。

在這裡必須加以解釋的，何謂經常保持漂浮狀態及安全的停泊。Donaldson法官在The Evaggelos Th.一案（註5），雖解為：「所謂『船舶可以經常保持安全漂浮狀態並停泊』，應解為以船席純粹之海事上的性格為限（construed the phrase “where the vessel can always lie safely afloat” as being limited to the purely marine characteristics of a berth）。」事實上，Baltime Form 39第1條雖然規定：「該輪須在……，依傭船人之指示，就其所可獲得該輪能經常安全漂浮之船席停泊（at……in such available berth where she can safely lie always afloat, as the Charterers may direct）。」以及NYPE Form 46第20行至第21行規定：「該輪在……得依傭船人之指示（除第6條另有規定之情形外，在潮汐任何情形下，經常保持漂浮狀態，安全停泊）之船埠、碼頭或其他場所，供傭船人使用（in such dock or at such wharf or place (where she may safely lie, always afloat, at all time of tide, except as otherwise provided in clause No. 6), as the Charterers may direct……）。」都沒有就「船舶可以經常保持安全漂浮狀態及停泊」作任何註解，也沒有如Donaldson法官那樣詮釋為「以船席純粹之海事上的性格為限」（as being limited to the purely marine characteristics），作限縮解釋。

但吾人不能不言，「安全」本身是事實問題（safety is a question of fact），而判斷港是否安全港，船席是否安全船席，應適用的基準，則是法律問題，2者不能混為一談。此正如英國樞密院（the Privy Council）在Reardon Smith Line v. Australian Wheat Board一案中（註6）所指，港口是否為安全港，船席是否為安全船席，不論在航程傭船契約或定期傭船契約，均無不同，亦即適用於航程傭船的基準，於定期傭船也有其適用（the criteria applicable in the case of voyage charters are applicable also to time charters），亦即Donaldson法官所判，不能認係限制性解釋的問題，而係針對「安全性」而發，已不言可喻。

【註】