定期傭船契約中「交付」一詞的涵義

楊仁壽

定期傭船契約上所訂之「傭船期間」（charter period），雖曰以船舶「交付」時起算（the period begins with “delivery”），其真意無非指船舶及船員從是時開始，在契約所指定的場所，交由定期傭船人「使用」而已。因為在定期傭船契約，船長及海員是船舶所有人的受僱人，「船舶」一直在他們為船舶所有人輔助占有中，船舶不曾有一刻是由定期傭船人占有，沒有所謂「交付」（delivery）船舶的問題，之所以於契約中使用「交付」一詞，不過是在海運界已約定俗成，成為習慣的用語罷了。因此，定期傭船人如果以為兩造已白紙黑字，在定期傭船契約內業已載明「交付」船舶，而提起訴訟，將會被引為笑話！

例如，依NYPE Form 46第13、14行規定：「……上述船舶所有人，同意將上述船舶，自『交付』時起，約為……期間，在下述航線限制的範圍內『出租』，上述傭船人，同意將此船舶『承租』」（……Witnesseth, that the said Owners agree to “let”, and the said Charterers agree to “hire” the said vessel, from the time of delivery, for about……），短短數語中，就用了有關船舶租賃契約的用語，諸如「交付」（delivery）船舶、「出租」（let）船舶、「承租」（hire）船舶等，不負令人聯想到定期傭船契約，就是船舶租賃契約了。

事實上，在實務上用這些名詞者，大有人在，例如被譽為船王的趙錫成先生在口述的「逆風無畏」自傳中（The Story of James S. C. Chao: “Fearless against the Wind”），從頭到尾，都說他是以船舶所有人建造船舶出租為業，將定期傭船人稱為「租船人」（註1）。

不僅如此，某些成文法國家的海商法內，也將定期傭船契約，明定為「定期租船契約」。例如中國所制定的「中國海商法」第6章「船舶租用合同」（第127條至第142條）中，其第2節（定期租船合同）即專為定期傭船契約而為規定。此觀之第129條就「定期租船合同的定義」規定：「定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供約定的，由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內，按照約定的用途使用，並支付租金的合同」，即可瞭然。

換言之，「中國海商法」第6章第2節有關規定，細觀其條文內容，無非是「任意規定」，以補兩造所訂定期傭船契約之不足。有關定期傭船人與船舶所有人權利義務的規定，僅在契約中沒有約定或沒有不同約定時，始有其適用之餘地。

這樣的規定，聊勝於無，一則其補充的任意規定，完全依照1939年Baltime Form而為規定，雖尚符合國際現實，但有朝一日，1939年Form修訂時，若不隨之而修正，將為時代的浪潮所遺。以「成文法」附隨某一標準格式的內容，並不是個理想的立法例。再則，既將「定期租船契約」明定「船舶租用合同」的一種，則其他「租用」契約，也都要明定，才不致彼此混同。該法於「船舶租用合同」一章中，僅另就「光船租賃合同」設有明文，就其他類型之租賃契約，並無規定，彼此間的關係為何，也會予人以「治絲愈棼」的聯想。

例如目前在海運實務上，有數家聯營貨櫃船定期航線之「船團」（consortion），其「性質」如何就耐人尋味，這並不是單一的租賃契約所能完全涵蓋。這種情形，多採用互相租用船艙（cross space charter）方式，來解決船艙互補的問題（註2）。這種船團，很難一刀切，認定它屬於租賃契約，或者不是。

詳言之，加入船團之各輪船公司就自己準備裝運的貨物，簽發自己公司之載貨證券，可以交給託運之託運人，囑其將該貨物交由船團之其他輪船公司運送。採此種運送方式，各輪船公司所屬輪船不必訂得那麼密，輪船不必買那麼多，因之，此一方式可節省不必要的勞費，彼此互利互惠，在航運界頗受肯定。而託運人的貨物，也不必苦等某輪船公司特定航線的輪船公司運送，致失商機。

船團的經營，有採「合併」方式者，亦有採「聯合」方式者，不一而足。不過目前最常見的，就是參加「船團」的輪船公司，共同簽訂船隊聯營協定，每經過一段期間，彼此交互計算互相託運貨物的「傭船費」，互相貼補差額。質言之，亦即船團所屬各輪船公司，依據彼此所訂定「船隊聯營協定」，航行一定的航線，可免陷入惡性競爭，並可對抗其他大公司，尤能減少人力、物力及財力，因此，此種協定已在航運界開始盛行起來。

目前在世界上較為出色的船團，諸如Scan Dutch係由瑞典、挪威、丹麥、法國、荷蘭等國之5家輪船公司組成。Ace Group係由韓國2家、日本、新加坡、法國、比利時及台灣各一家輪船公司組成。Med Club係由日本、義大利各2家，德國、法國、西班牙各一家輪船公司組成。Trio Group則由英國、日本各2家以及德國2家輪船公司組成。

由上不難了解，船團的經營方式，已漸普遍，擴及全球。不過船團下之各輪船公司所航行之航線，是定期航線，用所訂定的「船隊聯營協定」，彼此互換艙位，究其實際，該協定不外是某一輪船公司使用其他輪船公司的艙位的契約，其性質類似「艙位租賃契約」，絕不是「光船租賃契約」所能涵蓋。

話說回來，絕不能因定期傭船契約中，有類如船舶的「交付」一詞，就斷定它是「船舶租賃契約」，此正如Roskill法官在Cleik Boutros v. Ceylon Shipping Lines Ltd. 一案（註3）中所判示的那樣：「船舶所有人基於此一傭船契約格式（Baltime Form），約定將船舶及船長、海員的使用，委諸傭船人，即已成為將船舶交付定期傭船人，自是之後，傭船人就有關船舶的使用（在傭船契約條款的範圍內），可以指示船長、海員，而船舶所有人也要求自己所雇用的船長、海員遵照傭船人的指示。」（An owner delivers a ship to a time charterer under this form of charter-party (the Baltime) by placing her at the charterers’ disposal and by placing the services of her master, officers and crew at the charterers’ disposal, so that the charterers may thenceforth give orders (within the terms of the charter-party) as to the employment of the vessel to the master, officers and crew, which orders the owners contract that their servants shall obey），明示「交付」船舶的定義。

Grant Gilmore and Charles L. Black, Jr.共同在其經典之作「海商法」（The Law of Admiralty）一書中（註4），也曾闡述：「第1條及第2條（筆者按：指NYPE Form 46）規定定期傭船契約的基本安排，即船舶由船舶所有人管理（指海技事項），並為其配備船員，因此，根據第1條的規定，船舶所有人應負擔履行與此有關的義務，支付有關的費用。定期傭船人則指定船舶的航程和裝載的貨物，與此同時，則負擔因其行使選擇權，由航程和載運貨物的不同，而產生的各項費用（第2條）。」（Clauses 1 and 2 interestingly reflect the basic time charter arrangement. The owner runs and mans the ship; accordingly, Clause 1 places on him the responsibility of procuring and paying for those things which are connected with that duty. The charterer says where she is to go and with what she is to be loaded; he bears the expenses that vary with the manner in which he exercise these options. The provision as to fumigation (Clause 2) marks the exact line）。亦即在定期傭船期間，船舶繼續在其「管理」中，並為其「配備船員」（the owner runs and mans the ship），並無「交付」之可言。

【註】