謝晚媖
馬士基以印度的港口和鐵路，為尼泊爾建構海陸聯運業務
為內陸高地國的尼泊爾竟會發展海陸聯運業務，乍聽之下或許令人難以思議，然而倒也絕非匪夷所思之事，不乏內陸國家如奧地利、哈薩克和衣索匹亞等，即透過鄰近的海洋國家如斯洛維尼亞、伊朗、吉布地的港口以尋求貨物的進出口，只是高地國家的尼泊爾愈告特別罷了。尼國之欲期得有港口以吞吐貨物，自然必須仰賴印度方可成事，否則根本無可為之。
尼泊爾是南亞喜馬拉雅山脈地區的內陸高地國家，疆域面積約14萬7,200平方公里、人口數2,914萬（2020年世界銀行公布資料），舉世最高的10座山峰中，竟有包括最高峰「珠穆朗瑪峰」（台灣或西方國家過去稱之為聖母峰或Everest峰，現則改以原住民語稱喚之）在內的8座是位於尼泊爾境內或和中國西藏的交界處，且登山者大都是從尼泊爾入境攀登。創始佛教的釋迦牟尼佛陀即出生於今之尼泊爾境內，惟尼泊爾人的信仰卻是以印度教為主，僅少數群體信奉藏傳佛教或伊斯蘭教；尼國人使用的語言、文字皆極近似印度的語文，間則夾含有梵語或來自波斯語、英語的語彙，其文字又自稱為「天城文」（如尼泊爾的國名便是寫成नेपाल）。尼泊爾擁有豐裕的宗教文化，在主體宗教－－印度教所萌生力量的聚合下，尼泊爾係有數千年歷史之長的王國，在19世紀後葉成為不列顛的「保護國」（或曰「受控制國」，惟未遭正式兼併）時，依舊保存有王室體制。早期的尼泊爾，在王國統治難以遍及境內各處時，尚組建有分散的部落組織，由廓爾喀族裔所組成並以勇武善戰著稱的部落，是當中最強大的勢力。
廓爾喀本是尼泊爾中西部甘達基地區的村落，曾被印度「剎帝利」種姓中的切特利、剎庫里等亞種姓征服，18世紀後葉肇建成聲勢浩大的廓爾喀兵團，並於勢力高峰期征服了整個尼泊爾，復以新王室取代舊王室，以致當時的尼泊爾王國又特別名為廓爾喀王國，廓爾喀兵員剛毅堅強、驍勇善戰的名聲自此遠颺不墜（註5）。200餘年前，志得意滿的尼泊爾王國還曾試圖入侵西藏，卻反因兵敗而臣服於大清；之後，當西方帝國入侵南亞時，尼泊爾被迫疏離大清改為屈服於不列顛，並依循英國政體建置內閣制的君主國。直至2006年國會先凍結不孚眾望、且涉及弑親凶案之國王賈南德拉的權力，越2年、即2008年尼泊爾制憲會議通過廢除君主制之憲法修正案，改國號為尼泊爾聯邦民主共和國。由於是屬交通運輸不便的高山國，物資又非富饒、科技發展受限，以致尼泊爾境內鐵路迄2020年時竟僅約57公里長，是以首都加德滿都西南南方位約20公里處、稱作比爾古尼（英文拼音Birgunj）的郊區為起點，而至尼、印邊界處的比爾甘傑，再通往印度北境比哈爾邦的莫蒂哈里。而其之欲以印度港口作為出海口，主要是以印度東部安得拉邦的維沙卡帕特南港為吞吐據點，近年來則亟思擴增據點。
屬馬士基集團（Maersk Group）麾下，在全球經營貨櫃運輸的馬士基航運公司（Maersk Line），率先於2018年初的1月3日，在尼泊爾首都加德滿都舉行的一項貿易會議上宣布，該公司有意加速推動和尼泊爾之間的運輸合作。斯一構想，當然是以「海陸聯運」為媒介，並是以印度東岸的港口為轉運的據點方得奏效，尼泊爾政府與願意提供港埠作為尼國出海口且實際上是於幕後運籌帷幄的印度政府，對此業務並未刻意宣揚，倒是肩負船運的馬士基公司領先對外發表此等音訊。就馬士基公司承負此一海陸聯運業務的經營，真可獲致之利益容或難以樂觀，應是著重於揚顯其可再累增之國度，創下嶄新的營運成就。不過，經營事業終究是要以能夠獲得利潤為前提，馬士基航運係著重於冀望經由尼泊爾對外物流的海運通路，將尼泊爾視為可長期合作的對象，同時發揮「先發制人」的機運，於創奠良好的根基後必定可於日後獲取雄厚的商機。
尼泊爾自2008年改制為共和國起，在過去10餘年間由於經濟適度成長，以及進出口貨物貿易的增加，逐漸擺脫了「低度開發國」之行列。惟2015年9月因遭臨地震災厄、陸路運輸受阻而與印度貿易中斷近約半年，經濟曾近乎陷於癱瘓；2016年，時任的歐里（Khadga Prasad Oli）總理倏與中國簽署「貿易與過境協議」（Trade and Transit Agreements），未久中國在尼泊爾即顯著增加攸關交通、能源等基礎建設之投資。2017年9月15日，原自中國西藏自治區首府拉薩，可通往尼泊爾邊境附近名為科達里的高速公路（在中方境內，道路編號為318國道），即再從科達里向南延伸近達40公里而抵臨位於加德滿都東郊城區的Sangachok地方（註6）。
尼泊爾政府接著復於加入中國提出之「一帶一路」倡議行列之際，向中方提出數項協助交通建設如增建2國之間的鐵路等請求，特別是希望中方將青藏鐵路從原本終點的日喀則站延伸至尼泊爾邊境，中方自然表示樂見其成。這條擬議中的「中尼鐵路」係計畫沿循中尼公路西側的「藏布河」岸帶以布建，俾地勢起伏較小而易於施工，乃從日喀則延伸近達540公里，直至2國邊界的吉隆縣口岸（係沿循藏布河岸帶以興建），接著穿過此一口岸而續朝尼泊爾境內延建，直至抵達新終點站的加德滿都。猶記在更早的2014年8月，屬青藏鐵路最後一節路段、從拉薩至日喀則的「拉日鐵路」建成通車未久，尼泊爾副總統帕馬納德•賈阿於應邀出席首屆中國西藏旅遊文化論壇上致詞時，便表示：「『拉日鐵路』的通車亦讓尼泊爾民眾為之歡欣鼓舞，並引頸亟盼此條鐵路日後能延伸至尼泊爾」。
眼見中、尼2國逐漸親近並大力發展陸運，印度自然覺得不是滋味，深恐印、尼兩造的關係反而被疏遠（註7）。而欲藉由發展與尼泊爾之間的「海陸聯運」以扳回一城。此一方案，勢需由航運業者居間代為，馬士基航運則在認為對本身亦屬有利之下，表現出相當的意願。如前面章節所述，印度政府於「Gati Shakti」擴大基建方案中，納入之前便有的「Sagarmala」計畫，將鐵路網擴展為可連通至國內各個商港之新規劃，當和亟欲藉此增長印度－尼泊爾之間的「海陸聯運」業務，具有縝密的關連。夾居於2個大國之間的尼泊爾，若能巧妙運用「事大以智」之策略，當可著收「左右逢源」之效益。而中國和印度既是互相競爭（在涉及邊界事務上則不免互有對抗），但也存有諸多必須相互扶持利用之處，「鬥而不破」或「鬥而裝和」正是彼等當前的固守之道。
屬內陸國的尼泊爾以往和中、印以外其國家之間的經貿，只能藉由並非甚為發達的海陸聯運途徑以維繫，僅1至2成之比例係採空運或陸空聯運管道以運送高價且需快速運達之物品。以貨物運送至尼國境內為例，多半是由對造的出口港先航行至屬於印度、規模較大惟卻距離尼國首都較遠的港口如孟買、清奈或亞美達巴得等港，再慢條斯理般的轉以列車或卡車的陸運方式，載運至尼泊爾領疆內的各個城鎮。可想而知，欲有效建制此一符於市場需求的海陸聯運業務，轉運港勢必儘求靠近尼泊爾的邊境，安得拉邦的維沙卡帕特南港（Visakhapatnam port，以下亦簡稱維港）正可符應此一目的。就鐵路運輸而言，這項業務必須要求貨櫃從裝貨港（load port）航行到維港作業區的運輸時間，力求準確的控制俾使其抵臨碼頭、完成作業之時間，能夠準時配合貨運列車從維港之啟程而至加德滿都及沿線各地，蓋由鐵路運輸業者所營運、名為「加德滿都快遞」（Kathmandu Express）的列車，非如客運列車般的密集，故務必須事先將時間排定妥當。
馬士基航運已於2017年6月，透過「加德滿都快遞」的專用列車運載方式，創下航運史上首度自印度港口將貨櫃快速運往尼國首都去的海陸聯運。這些欲運往尼泊爾的貨物在裝櫃後，由馬士基承攬航運，先從輸出國將貨櫃運至印度的維沙卡帕特南港，接著旋再改由列車陸運方式，將其載送至東北邊境的比哈爾邦的莫蒂哈里，再經尼泊爾境內、位於都城西南的比爾甘傑駛進至首都加德滿都近旁的比爾古尼車站去。在列車行駛時間已告固定的情況下，船舶航運和在碼頭上裝卸作業的時間則宜明確掌握，使2者得妥善緜密的配合，減少由於作業上的失誤失調，而平白增長列車等候的時間兼又影響鐵路運輸事業的調度。馬士基航運是第一個在印度和尼泊爾2國，善加利用港口和鐵路並應用創新見地以經營的航運業者，可快速完成貨物的運輸，較其他航運業者以往所慢速進行的海陸聯運，可提高良多的效率。
自推出以來，客戶需求確有快速增加之趨勢，列車係梭行往返於從維沙卡帕特南港口至加德滿都週邊的比爾古尼車站，再將貨櫃轉改以公路運輸方式，用聯結車運至尼國各個地方去。若是此一新近所推展、於維港和比爾古尼之間的運輸業務能夠順利的施行，且相似的需求又已告增多，馬士基和印度、尼泊爾將再推行下一步的合作，擇於印度加爾各答港口和尼泊爾加德滿都之間，循既有策略模式以同樣發展海陸聯運。居印度大陸東北隅，地理位置已接近孟加拉的加爾各答港，較維沙卡帕特南港更接近加德滿都，但因有山丘、高地阻隔，故在鐵路運輸上宜增加列車「機關車」（locomotive，動力車頭）的拖行馬力，方可增進列車的行駛勁力。
疆域為長方形之狀的尼泊爾，除了北側隔著喜馬拉雅山脈與中國接壤以外，其餘疆域大都與印度為鄰，因此在中方猶未定案以興建中尼鐵路前，尼泊爾鐵路的跨國路線主要乃是通往印度、長度僅約57公里左右的鐵路，向來被尼國民眾視為是運補物資、維繫生計的「生命線」。嗣後，依據尼泊爾和中國簽署的協議，中國會將鐵路路線從西藏的日喀則延伸至尼泊爾境內的加德滿都，甚且還將延伸至波卡拉（Pokhara）和藍毗尼（Lumbini，註8）2個大城；而且，除了鐵路建設以外還會依據既簽之協議履行2.16億美元之貸款予尼泊爾，協助其建設波卡拉國際機場，接著2國之間又會啟動自由貿易協定。
馬士基航運轄下，負責印度、斯里蘭卡、孟加拉、尼泊爾、不丹和馬爾地夫地區之分支機構的高層主管費爾德（Steve Felder）表示，該公司對於尼泊爾市場的發展充滿信心，並且希望成為該地區的長遠貿易夥伴。馬士基已於2018年上半年在加德滿都開設商務辦事處，經由提供愈多的服務以促進貿易，並愈加接近客戶。此一服務亦將藉著得為客戶提供「終端至終端」的交付機制，以簡化業務上的推展並提高營運效率。當然，此一經營模式亦必須和尼泊爾的鐵路運輸業者密切合作，發展為一次式的解決方案，包括網上支付，線上文件處理，發送電子訂單（E-DO issuance，英文全稱為electronic Delivery Order issuance）等，最後再力行至貨物的實際運輸。
附帶提及者，馬士基航運在全球125個國家境內，開設有325個辦事處，並擁有500多艘船舶和190萬個貨櫃，可以彌應舉世各地所有客戶的廣泛運輸需求。在南亞的印度，以及向來與印度交好的孟加拉、斯里蘭卡等海洋國家境內，馬士基航運在3國的主要港埠和貨運樞紐地，即設立有27個辦事處。
印中皆力圖拉攏尼泊爾，印度更表示可開放鐵路和港口供尼國對外商貿
從地理環境和地緣政治上作觀察，當可明瞭尼泊爾猶如是東亞最大國－－中國和南亞最大國－－印度2國之間的緩衝國，另因同屬南亞的巴基斯坦明顯親近中國，而孟加拉則較親近印度，故對印、中而言在南亞似有勢均力敵之處，也因而使得尼泊爾更是具有舉足輕重之關鍵，成為印、中力圖拉攏的對象。即便是印度、尼泊爾曾因邊境糾紛而於2019年出現摩擦，但雙方仍皆亟力克制，而以「各自表述」方式降溫。蓋印方深知一旦出手過猛，徒將如同「為淵驅魚」一般使得尼泊爾更緊密的靠向中方，因此即使印度曾經因為地震和別的緣故，短暫封閉與尼國之間的公路交通，但於不久後便已藉口另有其他更重要事由而開放（註9）。
早在印、尼2國之間的公路，於2015年的地震而致嚴重坍方、不得不宣告封閉期間，連帶曾於尼泊爾境內造成嚴重的物資匱乏，尤以生活日用品和燃油的欠缺最具衝擊。尼泊爾爰緊急改自中方進口約3分之1的需用石油產品，此乃尼國史上首度從中國大量進口油料，也顯示出尼泊爾在石化能源的取得上，並非必要完全仰賴印度的供應。中國官方還曾極端友善的宣稱，將按照尼方的需求繼續向尼泊爾提供各種力所能及的協助。2016年3月下旬，上任未久的尼泊爾總理歐里率團抵臨中國訪問，旋與中方簽署10項協議，其中包括在2國間建造鐵路俾不致全盤倚賴從印度港口施行的海陸聯運方式，另則將在尼泊爾國內開採油氣資源、建立由2國共享利益的自由貿易區，以及由中方支援在尼泊爾的波卡拉市（位於加德滿都西北西方位近約125公里處）建設國際機場等。
中國對尼泊爾所為的各種建設，當以興建「中尼鐵路」最受國際社會的關注。由於其可完工之時間，中方並未極其明確的吐露，因而媒體各有不同的揣度，但推判至遲應可於2031年前完成，其中在尼泊爾國內的路段長72公里，由於必須穿過喜馬拉雅山脈，遂被視為是全球最具挑戰性的鐵路工程之一，並有多達98.5%的路段是以橋梁或隧道的狀態所呈現，終點站先擇於加德滿都城東的「三窟」（Sankhu），爾後還可再進一步的延長至佛陀故鄉的藍毗尼。斯條待建中的跨國鐵路，貨運的功能將明顯高乎於客運，使2國間的貨運業務可在西藏和尼泊爾之間的高海拔山區鋪展開來。
印度政界對於尼泊爾於近些年來與中國密切交誼，勢必油生警覺。印方高層即數次透過公開談話提示尼泊爾政府及民間，不要依賴「某些秉持己方意願而施予他國援助的國家，這將愈不利於自身能力的建設，且有被他國牢牢控制、難以脫身的風險」。印度高層還強調，印方對外的援助模式是以提供生活必須物資為主，而且印度又係按照受援助對象的意願對相關領域進行投資，固然不似大動土木那樣的具體呈展，但不會讓任何受援助的國家產生依賴性並有助於其實質的成長，真正達成自立自強、和平繁榮之境地。2017年，印度的國營「印度石油集團」與尼泊爾企業簽署協議，未來5年每年皆會供應尼方130萬噸燃油，2020年後的供應量更將加倍。《印度金融快報》稱，這項協議是在尼泊爾官方暗示要增加購用中國的石化燃料，以大舉取代原由印度供應之燃料後快速達成的（註10）。
中國媒體則說明，在中尼之間展開交通建設旨在達成對尼國的穩固運補，正是基於雙方之意願與需求所為，最屬有效且是可長可久的協助途徑。日後，尼泊爾必可由於和中方的貿易互惠而提高國民的生活品質，中國媒體甚且若如回應批評似的指出，真正「秉持己方意願施予他國援助的國家」乃是西方首強的美國，很多國家即曾先受美國援助而再遭其捨棄，官媒色彩濃重的《環球時報》更是明白指出，美國近來在政經乃至軍事領域上積極尋求與印度增強合作，真正目的乃是劍指中國和俄羅斯以維持美方的霸權地位，印度若是依舊懜懂未明，將會受制於美方而不易自拔。
此外，面對中國對尼泊爾之提供廉價油料，印度也跟著加碼示惠，但則未便在尼泊爾投資設廠以協助後者發展煉油設施，《環球時報》亦指明印度這種「給魚而不給釣竿、不授釣事技巧」的作法，是否反倒會愈不利於尼國自身能力的建設，一如之前印度對中國支援尼泊爾作為的指摘。現行階段，在中、印2造皆亟欲拉攏尼泊爾以壯大己方聲勢下，尼國倘能靈活運用局勢，當可更大幅度的獲得來自2方之資源。
印度和中國既相互較勁，亦相互交誼示惠，以固持己身利益
隨著人口持續增多、工業逐年進步、航貿商務的日益發達和軍事力量的迭漸強大，印度已晉列為繼美利堅、歐盟、中國以及俄羅斯之後的舉世5強之一。無意和美國、歐盟處於全同立場的印度，近來又趁著俄烏戰爭期間，以低價大舉購進俄羅斯所產石油，而且也未就俄國對烏克蘭動武之舉發表嚴詞譴責，西方國家眼見其若似間接的挺俄、同時藉機壯大自己的國力，卻弗敢攖其鋒刃而指摘印度。
中國在數年前與印度釀生的邊界地帶施工紛爭趨於淡化後，亦自2022年5月以來試圖改為對印交好友善。在該時俄羅斯宛如陷入天下鳴鼓共同「聲討」之下，中國官媒甚至暗示只要中印密切合作，必可發展為政經、軍事力量最強大的區域，中印共同提出的國際策略必可無往不利，即便美國結合歐盟亦弗能對抗，惟印度倒未立即附和，卻也未對中方潑冷水，而是謀定後動、待價以估。猶記台灣於10餘年首度出現的政黨輪替期間，在多次爭取加入聯合國而就斯議案於聯合國總務委員會進行討論時，印度駐聯合國大使便曾數度發言反對該項提案，足見印度在攸關和中國之間的重大利害關係時，仍會和中國相配合行事，2者並非世仇宿敵也非親密夥伴，凡事必以其國家利益為先，而彼此各自拉攏尼泊爾的作為，則是政治利益和商貿利益上的競爭，計略合宜允當者則可勝出。
南亞地區諸國在上世紀時，經濟上的成長未如東亞和東南亞國家那樣的傑出，甚至亦落後主要係著力於大量開採石化礦產的西亞國家，其航貿業務上的表現也是遜乎一籌，直至本世紀初印度以「金磚四國」之一的角色崛起，在脫貧的步程上已具有亮麗的成效，航貿和各種相關的物流業務亦跟著擴展壯大，沿岸已有10餘座知名的國際大港卓然立足於世。繼早期的孟買、加爾各答商港之後，自本世紀起亦各有尼赫魯港和維沙卡帕特南港（維港）之問世或擴張，而維港更兼扮著尼泊爾出海口之角色。這種由內陸國透過政經商貿上的合作和鐵路、公路的布建延伸，使用鄰近瀕海國家的港口作為其發展海運的吞吐口岸，在多個國家其實俱已不乏先例。
而屬高地國的尼泊爾，得否在分別與中國、印度的合作下，運用鋼鐵意志和卓傑智慧，將跨國的陸運及海陸聯運等業務經營得順暢成功，並能行之久遠、擴大市場版圖，乃是備受全球多國之注目。尤令海運業界深覺振奮者，此等經由海運以擴展航貿業務的作為，得讓舉世各國的民眾咸可獲享「貨暢其流」、無遠弗屆的福祉，即便並未瀕海的內陸國家亦可互惠共享。
「太山（泰山）不讓土壤，故能成其大；河海不擇細流，故能就其深」，具敏銳意識的馬士基航運，察覺印度欲藉擴大發展海陸聯運業務，以對尼泊爾強化貿易和增進2國關係之下，爰挺身展現高昂的意願以扛起該一既告新穎又頗具前瞻效益的聯運業務，讓原本應用於海運業務上的貨櫃，嗣後亦可頻頻於尼泊爾各地被瞧見。而鐵路正是長途陸運最有效可靠的途徑，因此印度乃規劃增加鐵路網絡的布建，特別是必欲使鐵路網絡得與印度境內國所有的商港相銜連。
依據海運界專家的評估，短期間內馬士基航運容或仍難就此賺得宏大的利益；然而，咸信在經過一段時日的磨合之後，即可擺脫過渡期間略屬慘澹經營的狀況而可獲致盈餘，並且得再擴充其營運版圖，著收自利利人、大展鴻圖之成效。
（全文完）
附註
5、廓爾喀人曾基於利益而於清乾隆年間2度攻入西藏，嗣後乾隆命大將福康安暨參贊大臣海蘭察率領清兵支援當地藏兵，將其驅返喜馬拉雅山南麓，甚至還反攻至尼泊爾首都20公里處的熱鎖橋，又責令尼泊爾向清廷進貢，成為大清的藩屬國；然而，廓爾喀部隊在1860年代又趁清廷國勢趨於衰頹時，在英國勢力支持下進軍西藏，清方鞭長莫及只好與其簽訂《尼泊爾西藏條約》，同意廓爾喀人可在西藏派駐官員並享有治外法權，亦不再向清朝進貢，至中國勢力壯大後，雙方終於廢止了該項《尼西條約》。
個體或族裔再何等的強悍驍勇，仍需有堅強的組織、政體為基礎，並利用科技厚植國力始能長久存立，廓爾喀族員卻因未能長續固結國力，以致不少人只好於19～20世紀期間充當不列顛殖民政權的傭兵。20世紀後葉，又有不少人在其國內扮演登山揹夫或遠至他國受僱為兵勇、保全人員，如新加坡若有重要的活動即常以廓爾喀族裔者作為保全團隊之主力，並因他們皆會配繫象徵勇武的彎刀，遂又被稱為「彎刀部隊」；也有部分廓爾喀人移徙至印度的沿海邦省，在謀取生計和就業環境的需求下，成為縱橫於汪洋海宇的船員。
6、尼泊爾和中國已於2016年3月，由其總理歐里（Oli）率領的訪問團，在北京和中方高層共同簽署了一整串，包括鐵路、自由貿易協定在內的10項建設協議，此等措舉被視為是力圖擺脫對印度的倚賴而與中國愈為交好。2016年5月11日，中國首列駛臨尼泊爾的「公、鐵路聯運」國際貨運列車「蘭州號」便從甘肅蘭州啟程，經過日喀則最後則駛臨加德滿都近郊。其行程計分3段，從蘭州到日喀則的2,430公里行程，為在中國境內的鐵路運輸；從日喀則出行至尼泊爾的科達里（在日喀則邊境區吉隆城東南邊），為跨國的高速公路運輸（下段另述）；第3段從科達里到加德滿都郊區為83公里左右的路程，是在尼國境內的一般公路運輸。
中尼高速公路是從大陸西藏通往尼泊爾的318號國道，它起自拉薩，經日喀則、拉孜縣，再從定日縣經聶拉木縣、樟木鎮、友誼橋而至尼泊爾首都加德滿都東北邊近約40公里的科達里，全長943公里、在西藏境內的路段長829公里，是在1965年建成通車。
7、印度必然極不樂見中、尼親密的往來並且不免益生「芒刺在背」的感覺，特別是中印2國甫於2017年夏秋時季，在中、印及不丹三邦邊界的「洞朗地區」（印度稱為都克蘭高原）引發長達數個月的紛爭，主要是因為印度顧慮中國在當地施工駐防，而危及其經由「西里古里走廊」對東北領域之控制權，所引生的爭議。
中國自2017年下半年開始籌劃將青藏鐵路延建至中、尼2國邊境時，一直儘採低調姿態，再三聲明係全以中尼的經濟發展、民生樂利為考量。中國的官、民媒體也若似刻意或用心良苦般的多次聲明，同盼印度一起協助尼泊爾推行建設，以削減印度的敵意或掣肘，亦可堵塞某些意圖在國際上製造嫌隙又藉機販售軍火武器之西方強權國家，不斷胡亂提出的冷言涼語。
8、藍毗尼坐落於尼泊爾境內、然已靠近印度邊境的德賴高原上，距尼泊爾首都加德滿都280公里。依據佛教經文紀錄，西元前563年藍毗尼王后－－摩耶夫人生下佛陀－－喬達摩•悉達多；35年後，喬達摩•悉達多修煉正覺而成佛，並創立佛教。
由於藍毗尼地方對佛教有著極為重要之地位如可作為佛教的朝聖地，並且保存有西元前3世紀至西元15世紀期間的佛教精舍、佛塔和珍貴的史料，故於1997年被聯合國教育、科學及文化組織列為世界文化遺產。
9、2019年11月，印度發布新版的全國地圖，將與尼泊爾有爭議、並係位處尼國西北部的卡拉帕尼、林比亞杜拉及里普列克等地區，劃進至屬於其北阿坎德邦境內的領土，此舉立即引發尼泊爾的強烈不滿，尼國政府表明不接受印度的作為。隔年（2020年）5月31日，尼泊爾政府向其國會提交審議案，旨在將卡拉帕尼等以上3個地方，以立法方式訂定為尼泊爾領疆，並在各類國家地圖中使用新的版圖形狀。
2021年6月13日，在尼泊爾提議與印度協商上述的領土爭議問題，卻遭到印方新德里政府的冷淡回應。未久，尼泊爾國會近乎全席通過憲法修正案，以重新確認該國之版圖包括卡拉帕尼等具高度戰略意義的地區。
倘就現實的狀況以衡度，以上諸地已由印度作較大的實質性控制，印方雖然未於當地派駐部隊但已有移民入駐開墾，印度即盤算在逐漸增加印人駐留其間之下，必可於日久年深後更加實質擁有以上諸地，甚至暗中鼓勵、扶持在國內並無恆產的印裔民眾前往住居，以造成既定事實後再責令尼泊爾就範。
10、自1974年以來，印度便長期提供尼泊爾國內需用的油氣產品，原本印度向尼泊爾供應的燃油是由卡車運送。根據印、尼兩方於2017年簽訂之協議，未來將鋪設一條從印度比哈爾邦到尼泊爾的供油管道。印度石油部長表示，管道鋪設已完成擘劃，管道建設工程可望在2024～2025年時完成。
當時的《印度時報》曾引述印度石油部長－－普拉丹在會談中之說詞，「向尼泊爾供應燃油，對印度來說並非划算的交易，但這是我們的責任」。
參考文獻和資料
- 交通部鐵道局：民國107年12月，印度城市軌道交通網絡建設研討會報告書。
- https://zhuanlan.zhihu.com/：（2018年6月）印度鐵路165年的輝煌與辛酸。
- https://www.bbc.com/（BBC news）：中印2國為何在爭議邊界競相修路。
- http://www.businesswirechina.com/…：AIT Worldwide Logistics全球辦事處網路擴張至印度。
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