萊茵河的航運功能，和德國境內在河岸上的三大河港（下）

謝晚媖

德國在萊茵河岸的科隆港、杜塞道夫港以及杜伊斯堡港，已發展成德境十分重要的海陸聯運要港

久來，德國境內對於萊茵河兩旁自然生態和歷史風情保存最為完善之州，當非Rheinland-Pfalz州莫屬；然而，若論最能善用萊茵河的航運效益以收暢通物流良旨者，則當屬位處德國西部的Nordrhein-Westfalen州了。從該兩州的州名，皆將Rhein（或rhein）納於其內，即可洞悉必與萊茵河有極深的淵源，Nordrhein-Westfalen州（以下亦稱北萊茵州）的地理位置和所包羅的萊茵河河段，均較Rheinland-Pfalz為北，故以「北」（Nord）冠於州名上方。

萊茵河在該州境內係流穿過科隆、杜塞道夫與杜伊斯堡等大城市，而此三大城亦皆於河岸闢建有港埠，乃和英國倫敦港、中國大陸漢口港般的屬於河港型態。附帶提及者，在冷戰猶存、兩德統一前的西德首都–波昂（Bonn），亦為萊茵河所流經的城市，不過此一地理位置已近乎為全州最南，現在仍然是德國重要政治中心的波昂，則未於河岸建有港埠。另有一項特點，無論是科隆、杜塞道夫與杜伊斯堡三座港城或是前西德首都的波昂，皆是轄區跨越萊茵河東、西兩岸的城市，亦即地理學上所稱的「雙子城」，但僅科隆在河流兩側擁有面積相近的城址範圍，餘者在兩岸城區的面積則皆顯有差別，如杜塞道夫在萊茵河西邊的城區，僅為東邊城區的十分之一。

Ø 科隆港

科隆（Köln）是北萊茵州最大的城市和經濟文化中心，亦是德國第四大城市（僅次於柏林、漢堡和慕尼黑）和德國內陸的重要河港，本市之人口已超逾百萬，若再包括周旁的衛星城鎮於內，整個大科隆都會區之居民，人數當可趨近2百萬。第二次世界大戰後期，科隆市曾遭到嚴重的空襲和炸損，戰後逐步恢復並於萊茵河左岸擴大建城。另有一椿細小趣事，即科隆實係「古龍水」（英文為Cologne , 亦稱科隆香水）的初始發源地，故該香水的德文是逕以其Köln的城名作為稱喚。

1870年代，德意志甫由普魯士建為新國時，科隆為當時德國的第一大城。現前，除了萊茵河的水運之外，科隆還兼為全德鐵公路交通的樞紐重鎮，鐵道和多條屬聯邦政府管轄的高速公路（Autobahn）皆是橫跨萊茵河。在城市屋宇堂廈的建設上，科隆並未引入現代化的摩天大樓卻保留有座高聳巍立、舉世盡知的天主教「科隆大教堂」，並因留存有甚多建築文化遺產而揚名全球。19世紀中葉後，當地隨著魯爾煤田的開發和修建鐵路，得以迅速發展工商業。為大師級人物的馬克思在猶屬年輕階段，便曾因科隆蘊涵古式風采兼且交通便利而移居於此，並在1848年6月1日至1849年5月19日創辦《新萊茵報》（Neue Rheinische Zeitung , 註五），但是報刊生命期卻僅不到一年的光景。

萊茵河在科隆南方逐漸與德國的中部Pfälzerwald山林區分離開來，而進入其下游階段。在科隆市內的河段，坡降只有萬分之二，因而水流極為和緩而可帶來促進航運、貨暢其流和建港經營之利，同時亦為科隆的市民和業界帶來財富和坦途。紡織是科隆地方早期即已普遍發展的傳統工業，19世紀後期至20世紀前期，多種製造業紛設於河岸，原料、產品悉可倚賴河運以載送，今際的每年貨物輸送量當可超越1,000餘萬噸。多處的河港碼頭分布於緜延達5公里的岸帶，又以居科隆動物園北側的尼普斯（Nippes）碼頭區，每日所匯集共聚、以待裝卸的貨物最為龐多，惟科隆港畢竟僅係河港之規模，故而船舶的吃水深度大都限於3.8公尺之內，未可和得供大型貨輪駛進的海港相提並論。

第二次世界大戰之後，因為科隆安裝有密布的輸油管線，而建立起興隆的石油化學工業，輸油管線可遠及於瀕臨北海的威廉港（威廉港與全德第二大的不來梅港，是隔著傑德海灣相望）和荷蘭鹿特丹港，使科隆成為一個擁有食品、紡織、煉油、化工、汽車、電子、金屬加工以及精密機械…等領域的工業名城。繼發達的工業之後，自然會齊聚金融機構而使科隆兼為北萊茵州的金融中心。較具時效、未便以水運或陸運代勞的貨物係轉由空運為之，在科隆市東南方位、距中心城區約20餘公里，且各項設施向來極為先進的科隆-波恩機場，在統一前還曾經是西德聯邦首都圈的空中門戶。

現於科隆市內的萊茵河上共有8座跨河大橋–計為兩座鐵路橋、兩座高速公路橋和四座公路橋。兩座鐵路橋中的霍恩索雷倫橋，是以鋼鐵建造、擁有三個圓拱桁架且為歐洲最壯觀並可承負最大載重的軌道橋樑，而另座位置較南的鐵路橋係後來所增建，俾用以減輕霍恩索雷倫橋交通量的輔助橋；兩條穿越市區且皆有橋梁跨越萊茵河的高速公路，以橫貫市區南部、編號為聯邦4號，又名羅登基興的高速公路有較大的車流量，另條位於市區北部者與前條高速公路相距約15公里的直線距離，共同承擔眾由多快速通行且為數繁多的車輛聚合而成之車潮。至於市內的另外四座跨萊茵河公路橋，各有不同的建築樣式如為懸索橋、斜張橋等，名為Deutz（意即德意志）之橋者是最具象徵意義，在二次大戰之後最早修復完竣而在1947年重新啟用，後來又再度擴建而有愈佳之功效。

Ø 杜塞道夫港

杜塞道夫（Düsseldorf）位於萊茵－魯爾都會區的核心地帶，並為Nordrhein-Westfalen州首府，亦是5家名列世界500大之內的公司與數家德國DAX指數公司總部之所在地，已屬低海拔之地，平均標高為28公尺。杜塞道夫位於藍香蕉（德文Blaue Banane , 指歐洲中西部人口較為密集的地帶，也是歐洲的骨幹區帶，從地圖上觀看其連接帶形似香蕉之狀，約有1.1億人口）範圍內，都會區的人口數超過150萬人，並且是德國推展廣告、服裝、展覽業和通訊業的重要城市，以及歐洲的主要物流中心城市之一。而流過市區的萊茵河和其具有的航運能力，是帶予城市繁榮富庶的主力因素，建於市內且鄰近東岸港區的「萊茵塔」（Rheinturm , 註六）正是以傳送電波等通訊用途為首要，另亦兼有促進觀光之多種效用。

處於萊茵河東側的杜塞道夫，另有杜塞爾河從其北邊流動而過（杜塞爾河是從杜伊斯堡匯入萊茵河）。因為河流彎繞、造成「河曲」的緣故，而在該座城市東、西兩側的溫特比克（Unterbilk , 亦譯作下比克）和梅爾布施（Meerbusch）兩地各自形成有座半島，河港正是被闢建於兩個半島處，主要是位居後來所擴建的東岸新港區，老舊的西岸諾伊斯港區之當前營運量僅為東岸港區的五分之一左右，貨物的裝運現是由「諾伊斯-杜塞爾多夫港口有限公司」（Neuss-Düsseldorfer Hafen GmbH & Co., Ltd.）所經營，年貨物輸送量近約800餘萬噸。杜塞爾多夫港佔地3.85平方公里，數十年來一直是遍布工業廠房和貿易公司的專屬領域，近年來已陸續展開都更之新建計畫。

杜塞道夫的建城與發展俱較前述的科隆為晚，甚且可說是靠著科隆的帶動，而使原本僅屬萊茵河畔小型村庄的杜塞道夫得以逐步形成城市之規模，流貫此兩毗鄰城市的萊茵河乃是助長杜塞道夫順利發展貿易和振興經濟的主要媒介。杜塞道夫即因為有萊茵河為其運來原料和運出產品，乃可躍為魯爾工業區的重心城區，設址於當地以產製鋼材、鋼管、鋼鐵、機械、電機、化工、玻璃和精密儀器…的工廠或企業，足可享譽全世界。其產品由Neuss-Düsseldorf Hafen港口公司裝運上船後，大都循由萊茵河運抵荷蘭鹿特丹港再轉運至各個國家之目的港，以運交予下訂貨品的業主。在重工業之外，紡織、服裝乃至醫藥、生命科學和生物技術諸多攸關民生福祉至巨的產業，亦均聚集於杜塞道夫及其周邊地區，而可增益其知名度。

在城內接近河港處並且是於上（20）世紀末設立的「媒體港區」，在1950年代曾經是杜塞道夫的主要河運碼頭，後因碼頭遷移而留下眾多的廢棄舊倉庫、廠房和舊船塢…等。20世紀晚期，市政府和港務管理部門延聘德、美等數國的建築設計師團隊，對斯片荒敗有若廢墟的區域進行大規模的改造，並引進媒體通訊產業使杜塞道夫轉型為歐洲的創意產業中心，同時也是象徵德國現代化建築創新理念的特區（註七）。其改造之起源和作法，和英國利物浦舊港區及舊倉儲區，之被打造成亟具文化創意的港口風情專區有若干相近之處，難以謂是何方仿造另一方所施為者，容屬不謀而合、所見略同的思維和作為。

Ø 杜伊斯堡港

杜伊斯堡（Duisburg）與杜塞道夫同係居於北萊茵州的魯爾地區，從其日爾曼語意當可溯知古昔是屢會遭受水淹的潮濕地，而之所容易遭到水侵主要乃是地勢較低，雨水往下流動等原因所肇致者。1929年時，城址範圍曾經大幅向鄰近地區擴展，現之城區覆蓋範圍分處於河流兩岸、以丘陵地形為主的地帶上，其市中心則坐落在「魯羅爾特區」，城市北部係與萊茵河畔的Emscher地方接壤。杜堡近年來人口計50餘萬，長久以來即是德國首要的鋼鐵工業中心，全國7個具有400萬噸以上煉鋼能力的鋼鐵廠中，即有5個是位在杜伊斯堡，如曼內斯曼鋼鐵公司（Mannesmann Stahl）、蒂森鋼鐵公司（Thyssen Stahl）等。

另條魯爾河（Ruhr）在此和萊茵河相匯合，即因位居兩河交會處，爰可促成當地有一號稱是歐洲最大內陸港的「杜伊斯堡－魯羅爾特」（Duisburg-Rurolt）河港，簡稱杜伊斯堡港，德人則稱Duisburg-Ruhrorter Hafen，載重8,000噸的船舶可上溯萊茵河航至此港。從17世紀起因為採煤業的興起，為利用魯爾河和萊茵河的運煤需求遂不斷擴建港口，至1908年時港區已具有似如當前的規模，但昔之裝運設施則無法和現之進步設備相比擬。再者，杜伊斯堡亦堪稱是人文薈萃之地，市內便有一所大學且已於2003年時和臨近的埃森大學，合併為杜伊斯堡-埃森大學（Universität Duisburg-Essen），並與我國台灣的清華大學訂有交換學生和擴大學習、交流的合作方案。

萊茵河流經杜伊斯堡城市的岸線長達40公里，其中15公里是從岸壁外邊以人工施作延伸而出者，而非天然形成的岸線，並有將近150萬平方公尺的棚蓋型倉貯空間。杜伊斯堡港的港區範圍南北長約25公里、東西寬約14公里，港區面積近約233平方公里，水域面積僅佔10％，蓋其為河港以致由狹窄水域所佔的港區比例，顯小於一般的海港。港口的年平均貨物輸送量約6,000萬噸，史上最高紀錄曾達6,360萬噸，遠比前述的科隆港和杜塞道夫港為多。

從杜伊斯堡港外運的貨物，可由貨輪沿著萊茵河載往鹿特丹、安特衛普與阿姆斯特丹等海港或河口港，貨輪亦可經北海將貨物轉運至同為德國的漢堡港；反之，自北海各港口欲運往杜伊斯堡的貨物，亦可在移運至航行於內河的船舶上後，運抵至杜伊斯堡港再藉由陸運載至歐洲各地。諸多航運業者在杜伊斯堡港口，承接此等海河、陸地銜接運輸之業務，每年有近約200萬噸的貨物，在大型的海運輪船和較小型的常規河運船舶之間，頻仍無斷的進行搬移和轉運。而港口的貨物裝運業務，已由在2000年時成立的「杜伊斯堡港口集團公司」（Duisburger Hafengruppe）得標承攬，其麾下共有約莫600名員工。德國聯邦政府曾擁有該一港口集團公司的大半股份，但已自2011年分期出售其部分股權，以沖淡聯邦政府的持股比例。

杜伊斯堡港之港區北側，有可與港口相連通的萊茵－赫爾那運河（Rhine-Herne Kanal），南側亦有相通之魯爾河，港區復可和東邊的腹地相連，全港實際上是由杜伊斯堡、魯羅爾特及霍赫菲爾德三大公用港區，加上沿著萊茵河分布的14個貨物碼頭組成的港群。三大公用港區的主要服務對象為在地的金屬、冶金和化工公司，裝卸的貨物不乏有礦石、煤炭、建築材料和各種金屬、石化等工業產品，1975年霍赫菲爾德港區已率先闢設有貨櫃碼頭。

上述之運河及魯爾河，各可通航長85公尺、寬12公尺、吃水2.5公尺的船舶，與長100公尺、寬12公尺、吃水2.6公尺的船舶。而從杜伊斯堡至荷蘭鹿特丹港的萊茵河航段，全年約有165天可通航由4艘歐洲ⅡA型標準駁船（滿載時吃水3.8公尺）組成的「頂推船隊」（Die Flotte vorantreiben , 乃由推船和一艘或多艘駁船所組成，以頂推運輸方式進行貨物運輸的船隊）。杜伊斯堡港可經由萊茵河從事河海連通運輸，使船舶往返於杜伊斯堡港和西歐、北歐乃至南歐國家的港口，另因其港區鐵路聯外路線總長達146.7公里，緜布的公路網亦告四通八達，故極有利於貨物的水陸聯合運輸（註八）。在杜伊斯堡城計有6座橫跨萊茵河的鐵公路橋梁，其中經改建的「杜伊斯堡-新坎普大橋」（Rhinebrücke Duisburg-Neuenkamp）為造型極美和最受矚目的斜張型體大橋。

2020年晚秋季節，杜伊斯堡火車站獲宣布為被德、中（指中國大陸）選列作為「中歐貨運班列」（排有固定班表之列車）的轉運站，而使當地愈發備受國際重視。按不少政經觀察家們的分析，此一由杜伊斯堡雀屏中選的因由，當和中國大陸國家主席習近平於2014年應邀訪問德國時，曾親蒞此地參訪並留下良好印象有密切之關連，當時隨行並銜命推展「一帶一路」倡議的中方官員，便因習近平對杜城存有好感，而將杜伊斯堡選列為長途鐵路班列所載運貨物（櫃）的轉運站。中方既萌如斯之見地，願和中方合作以力行一帶一路倡議的德方，自然是順水推舟的同意該一方案。嗣後，在2018年由中方團隊推行的一帶一路基建規劃，即將杜伊斯堡視如中方在歐洲的物流中心，使杜城形如一帶一路策略進入歐洲的大門，以及猶如是位於德國境內的中國城市，乃至於杜伊斯堡港雖是位處德國，卻成為可由中方善加應用的內陸港。

對於海運事業而論，從中國大陸至西歐德國的萬里迢長鐵路列車，固可在善予結合下獲致海陸聯運的效益，當然亦會出現有不利於海運的排擠效應。先就費用以比論，從中方四川重慶啟程的貨物，由長途列車所裝載以經過中亞、西亞、俄羅斯、東歐和中歐，而駛往德國杜伊斯堡的貨運費用，幾乎是海上航程的兩倍，不過海上航行必須耗時45天的光景，而鐵路運輸卻只需12天（註九）。就此，不乏有專家便認為苟若能將以上的鐵路長途貨運，所費時日壓縮於10天之內，則可愈有競爭力。然而，海運仍然得以其龐大的運量和低廉的收費，在市場上佔有重要的席位。

萊茵河對於德國內陸大西部地帶的水運貢獻暨結語

萊茵河和另兩條長度各為1,091公里、452公里的易北河（Elbe）、威悉河（Weser），皆是德國境內的重要河川。水運功能便捷發達的萊茵河，在德國北萊茵州內的中下游沿岸地帶，建有科隆、杜塞道夫和杜伊斯堡三座著名河港；易北河和威悉河則各在靠近北海的出海口處，建有亦極具盛名的漢堡港和不來梅港，共同肩負起德國的航運商貿重務。

在所可展現的貨運機能上，河港固然未可和海港較量爭鋒，然而所能呈現的作用亦有極大之績效，如科隆等三座河港對於德國的內陸大西部地帶，確實著有「通有無、暢物流」的厥大裨益。其重要性非但未因日益興盛的陸運和日漸欣榮的空運而斂縮，反可與陸運、空運相結合，而發揮相輔相成的愈大作用，兼收振興航貿與造福大眾的成果。

（全文完）

附註：

五、《新萊茵報》之全名為《新萊茵報：民主派機關報》（德語：Neue Rheinische Zeitung. Organ der Demokratie），是於1848-1849年普魯士王國革命時期，民主派中的無產階級側翼發表、洋溢鬥爭色彩的機關報。該份報刊的主編為馬克思，其餘的編輯人員計有恩格斯、威廉·沃爾夫…等人。諸多由馬克思於此一期間所撰成的著作如《僱傭勞動與資本》（Leiharbeit und Kapital），都是先發表於此一《新萊茵報》之上，再大量付梓。1849年2~5月，由於普魯士政府對《新萊茵報》的編輯採行大幅度的限制，司法部門還曾以涉嫌侮辱官署和煽動叛亂之名傳訊馬克思和恩格斯，遂使該份報紙被迫停刊。之後，馬克思被普魯士當局驅逐出境，先往巴黎再轉赴英倫，倫敦是馬克思日後的長居之地並在其64齡時亡故於倫敦。

六、「萊茵塔」塔高240.5公尺，建於1978~1982年，是杜塞道夫的地標和最高建築，亦為德國第十高的建築物。它既是微波和甚高頻電波的信號發射塔，又兼為全世界最大的電子鐘。萊茵塔緊鄰萊茵河，面向杜塞道夫舊城的一面可展示「燈光文化」，同時還可提供觀光服務，每年計有30萬人登塔參觀。

萊茵塔位於海拔36.6公尺的萊茵河右岸，即泛稱「媒體港灣」的最東端，和毗鄰於其北的杜塞道夫老城區相距尚不到100公尺，萊茵塔之南邊則是杜塞道夫「城市之門」大廈和德國廣播公司的杜塞道夫播放處，萊茵塔亦是萊茵河岸步行道的盡頭。

七、開發單位於當時曾邀請舉世知名的建築師群在此「大顯身手」，除了美國建築師法蘭克.蓋瑞（Frank O. Gehry）、霍爾（Steven Holl）之外、日本的楨文彥、英國的契柏菲（David Chipperfield）、荷蘭的柯南（Joe Coenen）…等，咸於此一由舊港區新闢改造的「媒體港區」內建造有著名作品，諸多媒體公司和時尚設計公司，也紛在此設立營業據點。

以上的諸多大師創作，最能帶來吸睛效果者，是由美籍的蓋瑞建築師所設計的三幢辦公大樓，乃沿著河岸一字排開，並係以紅、白、銀灰三色為主的辦公大樓，展現出嶄新的視覺線條以呼應河岸的水波紋路。此外，媒體港區還有另之建築物，是另以別出心裁的方式展現創意與美感，諸如水中餐廳、金屬橢圓形餐廳、大膽用色的玻璃帷幕辦公大樓，以及滿飾色彩鮮豔的人形人偶雕塑建築…等，不勝枚舉。

八、1846年，杜伊斯堡即已通過Köln-Mindener Eisenbahn之鐵路線，俾和整個鐵路網相連，杜城的火車總站每天皆有「城際特快列車」（Inter-City Eisenbahn , ICE）或長途貨運列車，開往柏林、法蘭克福、漢堡和跨國的荷蘭阿姆斯特丹去。

九、列車從中國大陸重慶至白俄羅斯近約1萬公里左右的行程，通常只需要5天半的時間；但是，從白俄羅斯-波蘭邊界上的布列斯特至杜伊斯堡，所駛經1,300公里的行程卻必須耗費6天的時間。相關因素是在於歐洲國家，對列車載貨的通行檢驗較為嚴格和設有較多關卡所致，但亞洲諸國的工作人員較能刻苦耐勞，亦是不可忽略的重要原因。

參考文獻