載貨證券插入新詹森條款的好處

楊仁壽

 長榮海運公司旗下超大型貨櫃輪「長賜輪」（Ever Given），於台灣時間2021年3月23日下午2時許，從紅海駛入蘇伊士運河，在河口南端約6海里處，打橫「擱淺」（stranding），以致往來紅海或地中海之貨輪，不能通過，堵塞長達151小時，蘇伊士運河管理局與船舶所有人正榮汽船公司於同年6月23日達成初步賠償協議，金額大約是2億美元。

其中所涉及的是，因船舶所有人的過失（船長），貨物所有人應否分擔共同海損？這涉及英、美法制之不同，其後始漸趨一致，這與定期傭船契約所列條款有無要求載貨證券插入新詹森條款，息息相關（註一）。

大致而言，美國哈德法（The Harter Act）第三條雖然規定：「該船舶及其所有人或諸所有人、代理人、傭船人，在航行上或管理船舶上，因過失或疏忽所致貨物之毀損或滅失，不負其責…」（neither the vessel, her owner or owners, agent, or charters, shall become or be held responsible for damage or loss resulting from faults or errors in navigation or in management of said vessel nor…），但船舶所有人對因過失而擱淺之船舶，所付給之拖帶報酬，可否向貨物利害關係人請求分擔共同海損？卻未設規定，導致船舶所有人與貨物所有人時起爭執。

在1898年The Irrawaddy一案（註二），美國最高法院認為船舶所有人因航海上的過失免責與共同海損分擔請求權，係屬二事。亦即運送人依哈德法（其後之海牙規則或1936年美國海上貨物運送法，亦同），可免除就貨物的滅失或損害這一事實，並非當然就允許運送人向貨物所有人請求分擔共同海損。

換言之，「抗辯」（defences）係一事，「求償」（remedies）又係一事，二者不能混為一談，哈德法、海牙規則或美國海上貨物運送法將運送人（船舶所有人）因航海上的過失，規定為「免責事由」，係一種「抗辯」，其作用，端在讓運送人作為「盾牌」（shield），而不是讓其擁有「求償」，作為其攻擊「寶劍」（sword）之用。

因之，美國最高法院在The Irrawaddy的判決中，直截了當的指出：「因船長之疏忽，船舶所有人在哈德法下，就貨物的損失不負責任，卻不能請求其（指貨物所有人）分擔共同海損」（while the shipowner was not responsible for damage to cargo under the Harter Act, it could not claim for general average contribution because of the master’s negligence）等語。

但英國法院在The Carron Park一案（註三），則不作如是觀，認為法律既規定船舶所有人（船長）因航海上的過失，得以免責，即形同沒有過錯可言，自不影響船舶所有人向貨物利害關係人的共同海損分擔請求權。

該案後來在The Union Amsterdam一案（註四），略作修正。亦即在船長疏忽下，船舶所有人向貨物利害關係人請求分擔共同海損，乃係求償，係以免責條款作為「寶劍」而非「盾牌」。到頭來，因一方的過失所引起的共同海損，仍要負全責。說起來，似乎矛盾，但終局都要由P&I負責，自不在話下。

不過，無論如何，因航海上的過失所致的過失，船舶所有人就貨物之犧牲額，應負分擔責任；惟貨物所有人就船舶的犧牲額，則不負分擔責任，就共同海損之法理而言，殊欠合理。因而有所謂「詹森條款」（Jason clause）的出現。

詹森條款，因1912年「詹森號」輪（Jason ship）事件而得名，又稱為「過失共同海損條款」。船舶所有人希冀以訂約自由來改變美國普通法在The Irrawaddy的默示地位，乃於定期傭船契約及載貨證券內，插入詹森條款，載明：船舶所有人如有過失，有「法定免責」之事由，而為共同海損行為時，對於沒有過失之貨物所有人仍有共同海損分擔請求權。1912年詹森號所簽載貨證券，即插入此一條款，經美國法院判決認此條款有效（註五）。

要之，在定期傭船契約及載貨證券插入此一條款，如共同海損的精算在美國，或貨物運送與美國有關，須在美國執行及收取共同海損分擔時，概有其適用。例如美國適用於美國「輸出運送」（outward voyage），或輸入（美國）運送（homeward voyage），裝載港或卸載港是美國港口，即有其適用。

詹森條款嗣後因美國1936年制定海上貨物運送法，文字亦略作若干的修正，而成為所謂「新詹森條款」（New Jason clause）或「修正詹森條款」（Amended Jason clause）。各定期傭船契約要求載貨證券所插入之「新詹森條款」之內容，大同小異。

例如1946年波羅的海國際海運同盟（The Baltic and International Maritime Conference）所訂之「新詹森條款」標準文字如下：「航海開始前或開始後所發生之事故、危險、損害或災禍，不問其因何原因而發生，亦不問其有無過失，運送人苟依法律、契約或其他規定，對其所肇事故或結果，不負責任時，託運人、受貨人或貨載所有人就共同海損之犧牲或所支出之費用，均屬共同海損，與運送人共同分擔之，且就貨載所支出之報酬及特別費用，亦應支出」（In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the goods, Shippers, Consignees or owners of the goods shall contribute with the Carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods.）（第一段）。

「救助船雖為運送人所有或為其所營運，此船舶與第三人所有之船舶無異，仍應對之支出充分之報酬。運送人或其代理人對於貨物之犧牲、報酬及特別費用之估定分擔額，如需託運人、受貨人或貨載所有人提供保證者，於交付前，得命彼等提供擔保。」（If a salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges there on shall, if required, be made by the goods, Shippers, Consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery.）（第二段）。

第一段之內容，與詹森條款略同。第二段則新增，言明救助同一所有人之船舶（即姐妹船條款），仍得請求報酬（註六），亦即詹森條款隨者美國1936年COGSA之制定，已變成為新詹森條款（Jason clause which has since evolved into the New Jason clause with the advent of COGSA in 1936.）（註七）。因之，在載貨證券中插入新詹森條款，不啻為運送人提供了如同英國法提供同樣的保護（Therefore, a New Jason clause inserted in a bill of lading affords the carrier the same protection as that afforded to him under English law）（註八）。惟宜注意者，如果運送人根據COGSA對損害負有責任，即使有新詹森條款，貨物所有人亦無義務分擔共同海損（despite the New Jason clause, cargo owners are under no obligation to contribute in general average where the carrier is responsible under COGSA for the damage）（註九）。

由上可知，即使於傭船契約或載貨證券的標準格式，已插入新詹森條款，貨物所有人是否有義務分擔共同海損，仍需視船舶所有人（運送人）根據COGSA對損害負有責任以為斷。以長賜輪打橫擱淺事件而言，船舶所有人因航行過失以致擱淺，其所生之分擔共同海損請求權，依COGSA之規定，對損害無須負責，因此，在載貨證券內插入新詹森條款的好處，就顯現出來了。

【註】

1. 參見楊仁壽，共同海損法論，第二版，第246頁。
2. (1898) 171 US 187。
3. (1890) 15 PD 203。
4. (1982) 2 Lloyd’s Rep. 432。
5. The Jason (1912) 225 us 32。
6. 參見楊仁壽，載貨證券，第二版，第284頁。
7. W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. p. 722。
8. M/V Clydewater (Cia Atlantica Pacifica S. A. v. Humble Oil & Refining Co.) 274 F. Supp. 884 at pp. 901~902, AMC 1474 at pp. 1496~1497 (D. Md. 1967)。
9. Asiatic Petroleum Corp. S.S. American Tradew, 354 F. Supp. 389 at p. 396, 1973 AMC 497 at p. 507 (S.D.N.Y. 1973)。