楊仁壽
依據1968年威士比規則及1979年議定書所修正之1924年海牙規則，一般統稱為「海牙威士比規則」（The Hague / Visby Rules）。從這一名稱乍然視之，彷彿只是海牙規則與威士比規則的「結合」而已，實則非是。
不能否認的，1968年威士比規則不應認為是一個單獨的公約（The Visby Rules as a separate convention）（註一），而是對1924年海牙規則修正的議定書，此從該修正議定書第6條第1項規定：「本議定書各締約國之間，應將本公約（指1924年海牙規則）與議定書作為單一文件，一併理解與解釋」（As between the Parties to this Protocol the Convention and the Protocol shall be read and interpreted together as one single instrument）觀之，可以索解。
然由於該議定書第6條第2項又規定：「本議定書之締約國，對雖為本公約締約國，但於非本議定書締約國內簽發之載貨證券，無適用本議定書各項規定之義務」（A Party to this Protocol shall have no duty to apply the provisions of this Protocol to Bills of Lading issued in a State which is a Party to the Convention but which is not a Party to this Protocol）及第7條規定：「本議定書各締約國之間，任何一方依本公約第15條之規定退出本公約時，均不應被解為退出經本議定書修正之本公約」（As between the Parties to this Protocol, denunciation by any of them of the Convention in accordance with Article 15 thereof, shall not be construed in any way as a denunciation of the Convention as amended by this Protocol），可見，某一國家對威士比規則的批准或加入，其結果就等於該國已同意受「海牙威士比規則」的拘束。
再者，1979年修正議定書第6條第2項規定：「非本公約之締約國批准本議定書者，具有加入本公約之效力」（Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Convention shall have the effect of ratification of the Convention）及第7條第2項規定：「加入本議定書者，具有加入本公約之效力」（Accession to this Protocol shall have the effect of accession to the Convention），並參酌該修正議定書第1條規定：「本議定書中之『本公約』，係指1924年8月25日於布魯塞爾簽訂，並經1968年2月23日於布魯塞爾簽訂之議定書修正之統一載貨證券國際公約及其簽署之議定書」（For the purpose of this Protocol, “Convention” means the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading and its Protocol of signature, done at Brussels on August 25, 1924, as amended by the Protocol, done at Brussels on February 23, 1968），亦不難推知，某一國家對1979年修正議定書的批准或加入，其結果等於該國已同意受「威士比規則」，即海牙威士比規則之拘束。綜合而言，海牙規則先後受到兩個議定書的修正，第一個修正之議定書是1968年威士比規則，第二個修正之議定書則是1979年修正議定書。
換言之，1979年修正議定書於1984年2月14日生效後（註二），所謂「海牙威士比規則」，已指1979年修正議定書修正1968年威士比規則修正後之1924年海牙規則。經此二次修正後，其修正之內容，約有以下14項：
一、強化載貨證券之效力：載貨證券應作為依照第3條第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據。但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證（1968年威士比規則第1條第1項、海牙威士比規則第3條第4項）。
二、得合意延長運送人責任存續期間：除第6項之1補充之規定外，自貨物交付日或應交付之日起一年內如不提起訴訟時，運送人及船舶不論任何原因，均免除有關貨物之一切責任。但於訴因發生後，經當事人同意者，得延長期間（1968年威士比規則第1條第2項、海牙威士比規則第3條第6項）。
三、延長第三人責任存續期間：如未超過受訴法院所在地法律允許期間，前項規定之一年期間雖已屆滿，仍得向第三人提起損害賠償之訴。但允許期間應自提起此種訴訟之人向其索賠之案件業已解決，或在對其本人訴訟中收到送達通知書之日起算，不得少於三個月（1968年威士比規則第1條第3項、海牙威士比規則第3條第6項之1）。
四、修改運送人責任限制額之計算單位：運送人之責任限制額之計算單位，1924年海牙規則原規定以英鎊為計算單位（1924年海牙規則第4條第5項第1段），1968年威士比規則改為金法郎（該議定書第2條），到了1979年修正議定書又改為特別提款權（該修正議定書第2條第2項）（註三）。
五、提高運送人責任限制額：運送人之責任限制額，1924年海牙規則以每包或每單位為100英鎊（該規則第4條第5項第1段），而1968年威士比規則改採「併用」固定責任限制額及重量責任限制額方式，以每包或每單位10,000金法郎，或受損害貨物之總重量1公斤為30金法郎，以兩者較高者為準（該規則第2條），而1979年修正議定書，則將10,000金法郎改為666.69特別提款權，將30金法郎改為二特別提款權，仍採併用固定責任限制額及重量責任限制額方式，以兩者較高者為準（該修正議定書第2條第1項）（註四）。
六、損害賠償額之定型化：損害賠償之總額，應參照貨物依據契約卸載地及時，或應卸載地及時之價值計算。貨物之價值，應依據商品交易價格；如無商品交易價格，應依據市場價格予以確定；如無商品交易價格，亦無當時價格，應參考同種類及品質之貨物之正常價值確定之（1968年威士比規則第2條、海牙威士比規則第4條第5項(b)）。
七、以貨櫃運送時，責任限制額計算方法之明確化：使用貨櫃、墊板或類似之運送容器裝載貨物運送時，載貨證券上記載裝載此項運送容器之件數或單位之數目時，應認為該運送容器為一件或一單位。如載貨證券無此項記載時，則應認該運送容器為一件或一單位計算責任限制額（1968年威士比規則第2條、海牙威士比規則第4條第5項(c)）。
八、責任限制之適用除外：如經證明，損害係由運送人故意造成，或認識其有發生損害之可能而輕率所為行為或不行為所致者，不論是運送人或船舶，均不得享有責任之免除及減輕之利益（1968年威士比規則第3條、海牙威士比規則第4條第5項）。
九、運送人侵權行為責任之減免：運送人關於運送物之責任，雖然基於侵權行為而生，其責任也與基於契約同樣，享有免責及減輕之利益（1968年威士比規則第3條、海牙威士比規則第4條之1第1項）。
十、運送人之使用人（包括受僱人及代理人）侵權行為責任之減免：運送人之使用人關於貨物之責任，也與運送人同樣，享有免責及減輕之利益（1968年威士比規則第3條、海牙威士比規則第4條之1第3項）。
十一、運送人與其使用人合併計算賠償額：運送人與其使用人應支付賠償之總額，不得超過法定之限制額（1968年威士比規則第3條、海牙威士比規則第4條之1第3項）。
十二、運送人之使用人責任減免之適用除外：如經證明，損害係由受僱人或代理人故意造成，或認識其有發生損害之可能而輕率所為行為或不行為者，該受僱人或使用人亦不得享有責任之免除及減輕之利益（1968年威士比規則第3條、海牙威士比規則第4條之1第4項）。
十三、與核子損害之關係：關於核子損害責任之任何國際公約或內國法之規定，均不受本公約之影響（1968年威士比規則第4條、海牙威士比規則第9條）。
十四、擴大適用範圍：適用範圍，從締約國所作成之載貨證券（海牙規則第10條），擴大到自締約國之港口出發之運送，以及受本公約規範或賦予該項規定以法律效力之任何國家之法律（1968年威士比規則第5條、海牙威士比規則第10條）。
【註】
- W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. ed. p. 6。
- Ibid, p. 879。
- 1979年修正議定書僅修改此點，其他修正，悉依1968年威士比規則。
- 1979年修正議定書僅修正限制額之計算單位，並未提高限制額的額數。
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