海牙威士比規則適用之範圍

楊仁壽

日本於1957年7月1日批准海牙規則，並於1957年6月13日以第172號法制定「國際海上貨物運送法」，於1958年1月1日施行。其「實質」內容，理所當然的與海牙規則無違。但在「形式上」仍有某些差異。此種差異，即使依1971年第130號法、1975年第94號法及1992年第69號法，先後修正日本國際海上貨物運送法，仍然存在。

日本雖然沒有批准1968年威士比規則，僅批准了1979年修正議定書，但依該議定書第1條規定：「本議定書中之『本公約』，係指1924年8月25日於布魯塞爾簽訂，並經1968年2月23日於布魯塞爾簽訂之議定書修正之統一載貨證券國際公約及其簽署之議定書」（For the purpose of this Protocol, “Convention” means the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading and its Protocol of signature, done at Brussels on August 25, 1924, as amended by the Protocol, done at Brussels on February 23, 1968）及第6條第2項規定：「非本公約之締約國批准本議定書者，具有加入本公約之效力」（Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Convention shall have the effect of ratification of the Convention），日本批准1979修正議定書，在實際上具有同樣批准了1968年威士比規則的效果（註一）。

換言之，修正後之日本國際海上貨物運送法，與海牙威士比規則，在形式上所存在之某些差異，迄仍未生變化。這些差異，對我國海商法而言，可供借鏡之處，或值得吾人深思之處，大約如下：

一、依海牙威士比規則第1條第2項前段規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；……」其適用之範圍，僅限於以載貨證券，或與海上貨物運送有關類似權利證券為證明之運送契約，而日本海上貨物運送法則不受此項限制。此項差異，不能不謂不大。換言之，在適用範圍上，日本海上貨物運送法擴大到沒有簽發載貨證券及類似權利證券的場合，亦有其適用。日本學者（註二），認為擴大此項適用範圍，既然已將海牙威士比規則所要求者都包括在內，所以與海牙威士比規則的規定無違。

換言之，日本海上貨物運送，雖區別「外航船」海上運送及「內航船」海上運送，依該國「外航船」海上運送，而有簽發載貨證券之情形，適用日本海上貨物運送法，除此之外，內航船海上運送，或雖為外航船但未簽發載貨證券之情形，則適用日本商法之規定。

日本海上貨物運送法規定運送人的責任，採推定的過失責任主義，並設有若干免責之規定，一如海牙威士比規則之規定，而日本商法則採通常事變責任主義，運送人的責任較重。因之，在日本雖為外航船，而未簽發載貨證券的場合，須適用日本商法之規定，運送人的責任顯然較重，但此無礙於海牙威士比規則的繼受。

依我國海商法第1條規定：「本法稱船舶者，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶」，並無外航船與內航船之分，亦無規定必須簽發載貨證券，始有海商法之適用，對運送人之責任言，並無不均衡情事發生。以此而言，我國海商法之規定，顯然優於日本。

二、依海牙威士比規則第1條第2項後段規定：「運送契約，……，包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」及第5條第2項前段規定：「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」，亦即海牙威士比規則原則上不適用傭船契約，僅於依據傭船契約簽發載貨證券者或類似權利證券，而自該證券規範運送人與證券持有人間之關係時起，始有該規則之適用。

但日本國際海上貨物運送法，卻不承認上述制度（註三），此一差異，可謂附隨第一種差異而來，亦即日本國際海上貨物運送法就此的適用範圍，仍比海牙威士比規則擴大，因此仍不發生違反海牙威士比規則的問題。然其結果，運送人的責任，不因是否簽發載貨證券，亦不因是件貨運送契約或是傭船契約，都不會發生不均衡的結果。

所應注意者，日本國際海上貨物運送法為示其亦遵守海牙威士比規則之規定，關於「免責約款之禁止」，特別於第15條第1項規定：「違反第3條至第5條、第8條、第9條或第12條至前條規定的特別協議，對託運人、受貨人或載貨證券持有人不利時，無效。將基於貨物保險契約產生之權利轉讓於運送人之契約及其他與此相類似的契約，亦同」及第16條規定：「前條第1項的規定，不適用於以船舶之全部或一部為運送契約之標的者，不適用之。但運送人與載貨證券持有人間之關係，不在此限」，以避免世人誤會。

換言之，日本國際海上貨物運送法雖將傭船契約納入適用範圍之內，但有關禁止以特約免責之強制規定，卻不適用於傭船契約，並在此之原則的基礎上，規定該法僅適用於規範運送人與載貨證券持有人間之關係。

我國海商法於88年修正前，其第105條原規定：「運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損滅失之責任者，其條款、條件、約定，不生效力」，其所謂運送契約，依原第81條規定，包括「以件貨之運送為目的」及「以船舶之全部或一部為目的」兩種契約，都在原第105條「禁止免責約款」之列，這種規定，無端的剝奪「以船舶之全部或一部為目的運送契約」（散裝貨輪）競爭的能力，就消極面而言，不符海牙規則或海牙威士比規則之精神，因此，於88年修正時，將該條移列至第61條，並將運送契約減縮為「以件貨之運送為目的運送契約」，自甚妥適，但與日本國際海上貨物運送法相較，仍有不足之處，例如：

①免責約款，究對何人不利，日本國際海上貨物運送法明確的指出對「託運人」、「受貨人」或「載貨證券持有人」三者，而我國海商法第61條卻以「件貨運送為目的之運送契約」或「載貨證券」來因應，不無過簡之嫌。就「載貨證券」而言，乃針對載貨證券持有人而發，固甚明確，但就「以件貨之運送為目的之運送契約」而言，係針對「託運人」，亦無疑義。但是否亦針對「受貨人」，若不明文規定，易滋疑義。反不如日本國際海上貨物運送法第15條規定，指明對託運人、受貨人或載貨證券持有人三者，較為明確。

②基於貨物保險契約產生權利轉讓於運送人之契約及其他相類似的契約，海牙威士比規則及日本國際海上運送法均定有明文，我國海商法第61條卻付諸闕如，益增解釋上的困擾。

③依第61條規定之反面解釋，「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約」，固然不在該條禁止免責約款之列，但依該運送契約簽發載貨證券是否亦在禁止之列？果不在禁止之列，則於件貨運送契約與以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，是否均於託運人持有載貨證券時，即行禁止？如非如此，以船舶之全部或一部供運送之運送契約，是否應特別規定，限於託運人將載貨證券轉讓於載貨證券持有人時起，始有其適用。在在令人滋疑。法律的規定應力求明確，如其不然，被規範者將無所適從。將來修法時，似宜予澄清。

【註】