巴拿馬運河擴建後，與美國東岸港口增加貨櫃運量之關連

陳建興

美國東岸港群，在巴拿馬運河擴建完成後，貨櫃裝運量大都轉呈連年持續成長

於2016年竣事的巴拿馬運河擴建工程和啟用新船閘，是海運界近年來的重大盛事，可讓船體更大和載重更多的船舶通過運河，而且亦因部分河道的拓寬和浚深以及所應用通聯設備、管理技術上的進步，使得通行效率大舉提升，海運界所素稱的「巴拿馬級船舶」自然也跟著調整其型體大小和載重容量（或裝載貨櫃的數量）。以上情形，對海運界和可收取通行費的「巴拿馬運河管理局」等俱是極大的利多，美國亦得因為巴拿馬運河的擴建獲有極大之惠澤，蓋通過該條運河的船舶有極大的比例，乃是會接著停靠於美國東、西部岸帶的港口。

正如海運界所素即週知者，美國是巴拿馬運河的建造者（最初的始建者，為由法籍Ferdinand de Lesseps組成的「巴拿馬運河環球公司」，於破產停工一陣子過後甫由美方接手鑿建運河），也是自運河開通以來最實質的受惠國（註一），其東、西兩岸的運輸得無需全皆仰賴橫貫美國的鐵路或緜布如織的高速（快速）公路系統，亦得以便捷的海運為其主力運脈之一。

而分布美國東岸的港群，即因巴拿馬運河之完成擴建，以致貨櫃裝運量在近4～5之間率皆得以穩定的成長，有的港口並因進入港口泊靠和裝卸貨物（櫃）的船舶逐步迭增型體，而必須修疏浚航道、整建港埠設施或更換裝運設備，俾碼頭水深得與超級大船之吃水密切配合，高效完成裝卸作業。由於巴拿馬運河的擴建和美國東岸港群的整建，在近數年來之順利收效，爰可使得泊靠美國東海岸港口的船型，從以往常見的5,000～7,000TEU級別者，大舉提升至13,000～15,000TEU，亦即可讓載運有愈多商品的大船，從東亞經由穿越太平洋和通過巴拿馬運河之航線直接輸往美東，從而降低航運業者的運輸成本。

經“Jones Lang LaSalle Incorporated＂（JLL，註二）物流服務公司之分析，巴拿馬運河擴建完工後，行經其間的大型貨櫃船，數量為之增多的現象極為明顯，而且這些船舶當中，有為數不少者乃是發自東亞，在裝載貨物、渡越太平洋，並於通過巴拿馬運河後繼續朝東北方位行進，再泊靠於美國東岸港口或瀕臨墨西哥灣的港口以卸下貨櫃。這些大船所出發的港口，又是以發自中國大陸者佔多數；而發自東南亞和南亞的船舶，則較有可能循由印度洋、蘇伊士運河、地中海和橫越大西洋的航線，再行抵美國東岸。

以往，屬於「超級巴拿馬級」的大船由於無法通過運河，因而只能停靠於美國西岸港口，再將欲運往美東的貨物改以陸運方式載赴至東部地區；如今，則可改為自東亞國家的港埠啟程後，逕行駛往美國東岸港埠，得因此而節省之事功、成本十分可觀。也正因如此，自巴拿馬運河擴建而可使得大船通行其間後，美國東岸諸港的裝卸貨櫃量，已見連年持續成長。相對的，則會使原本停靠於西岸港口裝卸的貨櫃量受到移轉，當然此等轉變可某些程度的緩解在特定節日（如耶誕節）駕臨之前，大量貨物擁塞於港區、難以處理運出的窘境。

依據JLL提舉的研究報告指出，在2016年6月至2020年6月的4年之間，美國東岸港口的運送貨櫃量，近乎彈躍式的攀升達28％的幅度；但是，西岸港口的成長幅度卻僅為11％，成長速度頗為平緩，這些差異乃是植基於巴拿馬運河之擴建，特別是新建船閘所致。JLL公司的專家並補充道，隨著人口數量的增多和電子商務的成長，美國東海岸港口的裝卸貨櫃量，仍將維持增加的趨勢。「大船入港」當然是港口極為欣然樂見之事，惟貨櫃碼頭若是僅憑落伍、老舊的設施，則甚難以處理大量貨物，不免將造成港埠為之堵塞難通之事端。有鑒於此，美國東岸港口爰於近數年來，致力於貨櫃碼頭作業區和內陸鐵路運輸設施之投資整建，以利於從貨櫃作業區裝卸下之貨櫃，可及早轉運至目的地去。

海運界常將連通至美國諸港群的航線，區分為美東航線和美西航線，亦分別稱美國大西洋海岸線和美國太平洋海岸線。坐落於美東和美西航線上的大型國際商港，幾乎皆是航運公司在美國掛靠的基本港，而航運公司亦會對其餘規模較小的港口及內河港口，提供聯運服務（註三）。茲就美國東岸的多個著名港口，擇其業務量較繁重者，按其緯度高低依序淺述如下：

1.波士頓港

波士頓（Boston）是麻塞諸塞州首府和最大城，南北兩側均有河流繞越過境，東瀕麻塞諸塞灣（亦稱波士頓灣），在美國的東岸諸大港當中，波士頓港是距離歐洲最近者，位於波士頓西部的「劍橋大學城」，則有哈佛大學和麻省理工學院等享譽全球的高等學府。

波士頓港貨櫃裝卸作業區，主要是集中於康利碼頭以進行，由於2016年巴拿馬運河之擴建完工後，已有更多、更大的船舶停靠波士頓港，港方遂延請「美國陸軍工程兵團」（United States Army Corps of Engineers，亦稱美國陸軍工兵部隊，註四），在2017年時展開疏浚航道之工程，使航道水深可及於15.5公尺，亦使得進港貨櫃船可從裝載7,000標準櫃（TEU）的層級，一舉提升至逾12,000TEU之層級。該一疏浚航道之專案，所耗支高達3.10億美元的龐大經費，是依據「聯邦水資源改革和發展法案」以施行，由麻塞諸塞州和美國聯邦政府共同撥款進行。

2.紐約－紐澤西港

紐約（New York）位於美國東北部哈得遜河口東岸，是美國最大城市和世界最大的金融中心；瀕臨紐華克灣和帕塞伊克河的紐華克（Newark），則是美國紐澤西州的最大城市，境內保險公司林立，因為有不少市民在紐約市就業，故常被視為是紐約市的衛星城鎮。不過在港埠經營上，港域係以跨城（跨紐約市和紐華克市）、跨州（跨紐約州和紐澤西州）的型態以存劃，共同組成為全美國港域面積最大的「紐約-紐澤西港」。另在貨櫃裝卸業務上，紐約－紐澤西港係長居為美國東岸的最大貨櫃港，但全美最大的貨櫃港乃是由西岸的洛杉磯港和長堤港奪魁和居次。

紐約－紐澤西港的港口設施係由港務局管轄，但是航道深度則是由美國陸軍工程兵團所管理，目前的航道得有15公尺的水深，俾能容納超級巴拿馬型貨櫃貨輪之停駐。2005年時，陸軍工程兵團曾大舉調派70部疏浚機組設備，在紐約-紐澤西港進行港口航道掘深作業，號稱是當時舉世規模最大的疏浚船隊。

3.費城港

為全美國第四大城市的費城（Philadelphia，城市人口和規模係次於紐約、洛杉磯和芝加哥），位於賓夕法尼亞州東南部並瀕臨德拉瓦河，河流下游通德拉瓦灣、大西洋（德拉瓦灣則有運河可連通另一名為切薩皮克的海灣），故費城港實係距河、海交匯處不遠，碼頭大都闢設於河岸的河港，港區內並設置有自由貿易區。乃因劃設港口的緣故，而在鄰近費城港和趨近海岸數十公里長的岸帶處，紛建有鋼鐵、造船、煉油…等重型工廠，並肇建有大規模的化學工業區，至於全美之極著名鋼鐵煉造重鎮–匹茲堡（Pittsburgh），則為同屬賓州但是位置已頗接近俄亥俄州的內陸大城。

4.巴爾的摩港

巴爾的摩（Baltimore）位居美國首都–華盛頓東北方60餘公里處，同亦位於切薩皮克灣端西北側，為美國馬里蘭州最大城市以及工業中心。港口潮差小，冬季不結凍，航道深，以海運為主的進出口貿易，以及汽車等車輛的輸出入業務尤為發達，在巴爾的摩市的「城市經濟」中居於重要地位。爆發於1812年的美英戰爭（交戰主因在於美國與英屬加拿大殖民地邊界糾紛和利益爭奪），英軍曾於攻入華盛頓市後試圖以艦隊攻佔巴爾的摩港、市，美軍則因堅守巴爾的摩而終令英軍疲困退兵，遂使該一港口保衛戰備受民眾的稱頌。2006年，巴爾的摩港曾特地舉辦建港300周年的慶祝盛會，足見其歷史之悠久。

5.薩凡納港

薩凡納（Savannah）位於喬治亞州海岸線北端和薩凡納河（為喬治亞州與南卡羅來納州部分州界的區隔界河）下游南側，商港區距離河口尚有15浬，入港航道水深得逾10公尺，以致萬噸級別的海輪仍能駛達港區碼頭。自港區有河道流向東南以入海，河道延展近約9浬，沿岸闢設有50餘座碼頭，大都坐落於面對出海口的河流右岸，主要的港區為較上游的「花園城碼頭區」和已靠近下游的「海洋碼頭區」。近數年間，就貨櫃裝運量以比論，薩凡納港已是美東的第二大港和美國的第四大港。

6.紐奧爾良港

紐奧爾良（New orleans）是路易士安那州的最大城，亦是美國法裔民眾最多的城市，其港口則是全美最大的大宗貨、散雜貨入出吞吐港，美國最長的密西西比河是從其東南邊流穿而過並進入至墨西哥灣。正因紐奧爾良港膺當密西西比河流域的出海門戶，極其便利於與中南美洲之商務貿易，爰可成為著名的中轉港，紐奧爾良港並號稱擁有全世界最長、可延達3.4公里的碼頭，得同時停泊15艘船舶。在港口的性質上，紐奧爾良港和上述的薩凡納港、費城港同為河港，其港區分佈於密西西比河沿岸和通往彭恰特雷恩湖運河之岸帶。在卡翠娜（Katrina）颶風於2005年8月侵襲紐奧爾良時，港口的貨櫃作業碼頭區曾嚴重受損，後來經過重建以及另在密西西比河岸闢建嶄新的貨櫃碼頭，方才逐漸回復貨櫃裝卸能力。

7.休斯頓港

休士頓（Houston）在德克薩斯州加爾維斯敦灣西北岸平原上，為美國南部最大城市。港口碼頭大都劃設於水牛溪或加爾維斯敦灣岸邊，河口港之型態十分明顯。由於德州盛產石油，以致在20世紀初休士頓便已成為以煉油著稱的「石油都城」，石化工業體系亦因而擴展；之後，休斯頓復因發展先端的太空宇航科技，從而成為馳名全球的太空城或宇宙城。久來，休斯頓港長係美國最大的石油和小麥輸出港，貨櫃吊運業務亦同告發達興盛，其貨櫃作業處理場主要是在Barbours Cut、Barbours Cut Channel和Bayport…等作業區。

就休斯頓港暨紐奧爾良港而言，較準確的說法係屬美國南岸的港埠，不過在將美國諸港大致劃屬為東岸和西岸的情形下，休斯頓港暨紐奧爾良港則依然可大略的歸屬於東岸港群之列。

8.邁阿密港

邁阿密（Miami）為位於美國東南角之佛羅里達州境的繁華大城，隔海（佛羅里達海峽）南至古巴哈瓦那港僅210浬，距巴拿馬科隆城（巴拿馬運河北端口的港城）亦不過1,220浬。邁阿密港是位於半島東南端、瀕大西洋之比斯坎恩潟湖海灣，為一座在1960年代甫告新建之臨海港埠，興建啟用後即逐漸取代同屬佛州，在其北邊近約580公里的傑克遜維爾港（Port of Jacksonville）。邁阿密港的碼頭是於填築潟湖後，所形成的數個人工小島上所建造者，並另建有橋梁俾使此等人工島與本土陸地相連結，船舶之入出港需先航經水深可達11公尺的運河。迄今，港內水深逾10公尺的碼頭計約2,400公尺長，主要是為貨櫃碼頭。

巴拿馬運河的擴建，使美國東西岸港口的裝卸、航貿型態為之調變

巴拿馬運河擴建前，由亞洲港口啟程航至美國的貨櫃船，所載運的貨物約有75％的比例是在美國西岸港口卸貨後，再改以陸運轉送至美國內陸各地。在巴拿馬運河於2016年完成擴建工程後，美國東、西兩岸的航運狀況即出現顯著的變化。擴建後的巴拿馬運河，運量計可較原來成長兩倍以上，而且使得從亞洲運送貨物至美國東岸的運輸成本，可以減少近達30％的幅度。

從統計資料以研析和判斷，2015年度所有進口至美國的商品中，若以裝運容器的貨櫃為計，有高達40％的比例是來自東亞，而當時的美國西岸港口所處理之貨物（櫃）總量中，來自東亞者則約佔有三分之二。巴拿馬運河自2016年7月新建船閘和進行拓寬後，專家們即預測基於成本上的考量，屬於「泛太平洋航線」的貨櫃運輸量，預估到2020年7月時將會有接近10％的比例（註五），可望由西岸的港口移轉至美國東岸港口去。蓋航線上的船舶可直接通過運河，而無庸如同往常之泊靠西岸再藉由內陸運輸的模式以輾轉完成，船舶改為停駐東岸的新型運輸模式，將因降低轉運成本而更具競爭力，自然可以吸引愈多的託運人選擇為之（註六）。上述的變化，亦會連帶改變鐵路和卡車業者對於重新排定路線的策略，同時亦會導致倉儲物流業者在設立倉貯區上的改變。雖然，真正的數值在2020年9月時猶未統計出爐，惟應可和前數年的預測相差不遠。

美國東岸港口在巴拿馬運河完成擴建後，所面臨的首要事務在於港區碼頭是否可符合大型船舶靠臨停駐，若干水深不足或地理環境上有所限制的港口，已陸續進行浚深俾使航道或碼頭的水深足可泊靠大型船舶。例如，位於南卡羅萊那州的查理斯頓港（Port of Charleston）便浚深至18公尺，各港同時次第引進新型橋式起重機以彌應大型貨櫃船的作業需要，其他港口亦大都如斯泡製。美國東岸港口在客戶的爭取上，已可擴展至距離岸邊遠達千餘公里的內陸城市，號稱全美第三大城的芝加哥，便是最鮮明的範例。

在2005～2015年間，託運人欲將貨物經由貨櫃運輸方式，從東亞或東南亞的商港運至美國伊利諾州之芝加哥，常是以逾1萬TEU裝載量的貨櫃輪來裝運，航行至西岸的加州境內港口運卸貨櫃，再以鐵路列車將貨櫃載抵芝加哥。現今，此等啟自亞洲的大船，已可安然便捷的駛過擴建後的巴拿馬運河，而航駛至瀕臨墨西哥灣的紐奧爾良港或休斯頓港或是航駛至瀕臨大西洋的紐約-紐澤西港口、薩凡納港，再改由列車運赴芝加哥，其運費可低於之前停靠加州境內港口，再採海陸聯運方式運至芝城所需支付的經費。惟此一改變模式，固然可因為海運費率較低廉的緣故而節省費用，然則必須增加些許的時間，因而發貨啟運時間宜較過往提前，以防止出現缺貨之情形。

因為巴拿馬運河的擴建而帶起的航線重新排設諸事，得有利於美國東岸諸港的繁榮振興，將可憑藉地理位置上的「區位優勢」，以及與主要市場的鐵路銜連狀況，而增加各個港口的貨物吞吐量。鐵路經營業者，亦已增加對軌道的布建和改善設備，並且增購可裝載貨櫃的平台式貨運列車，在各個可能由於運河擴建而增多航線暨運量的東岸港口，增加建置貨櫃（物）集散處所；然而，與之對照者卻是原為西岸的數個大港如洛杉磯港、長堤港、奧克蘭港及西雅圖-塔科馬港等諸港，卻不免會因而減少船舶的停靠卸貨，因而降低各方面的收費是無可避免之事，同時也可減少在特定節慶前，進貨（櫃）過多而在港區內出現堆積如山的情形。

巴拿馬運河的拓寬工程，已相當程度的改變美國物流版圖

無疑的，休斯頓港和薩凡納港乃是在巴拿馬運河擴建後，受惠最深的兩個美國大港。2018年間，自亞洲進口貨物而擇於此兩個港口處理的數量即倏然陡增，增幅顯高於其他的美國諸港，該一年內休、薩兩港之貨櫃裝卸量，較前一年（2017年）分別達到了19.6％和11.0％的幅度。

而且，該一東岸對於西岸的「貨物分流效應」，還將在爾後數年持續擴大，按專家群之預估這一效應容可持續至2035～2040年。不過，有黃金陽光之稱，人口最眾、民眾生活品質極高，富豪人數亦冠蓋全美的加州，境內的洛杉磯港和長堤港勢將仍可保有美國第一、第二大港的位階，只是差幅已不再遙遙領先全美排名第三以後的港口了。

再者，倒也並非全部的美國東岸港口，必皆能夠由於巴拿馬運河的擴建而獲有雨露均霑的福澤，如常為東岸前數大門戶的維吉尼亞州諾福克港即是如此，不但實際的裝卸數量稍減，就其貨櫃年度裝卸量在2018年內，佔全美港口市場的比例而言，亦相對減少了0.62％，乃因未能掌握航運市場之脈動，以致並未及時浚深航道、整建碼頭和添購先進高效之裝卸設備而使然，不但無法趁勢改善業務，還空令其業務受到同屬美東港群的競爭和瓜取。

港區坐落於薩凡納河岸、屬河港型態的薩凡納港的業主–「喬治亞州港口管理局」（Georgia Ports Authority），早在巴拿馬運河行將擴建之際，便亟力推廣「全水路」（all-water route）的運輸理念，尚不遺餘力的向貨主宣揚「全水路運輸可優於航運和長途陸運的結合」，乃因無論是公路或鐵路的陸路運輸成本俱十分高昂。職是之故，薩凡納港務管理之方遂主張，倘若貨物無需於美西港口卸貨再經由長途陸路以運輸至東部，而是讓船舶直接的航越巴拿馬運河而航駛至美東之港口，然後再由東岸的港埠以短程陸運送達消費人口眾多的市場，將可大舉縮短陸運里程而節省可觀的運輸成本。

復就自身係屬河港的薩凡納港以論，貨輪可從薩凡納河出海口溯河行進至接近城市區，「全水路」運輸之概念尤更貼切，在港區卸下的貨物只需要以短程陸運相搭配，便可將貨物快速的運送至喬治亞洲各地去銷售，由大船循「全水路」載貨至當地的運送模式，將可有效節省成本。另則因為巴拿馬運河之擴建，大型船舶爰可較之前增加行駛航次，遂可在造船業界帶動另一增造大型貨櫃船的效應。

「全水路」模式的運送方式，尤受庫存量忒大的零售商所樂於採用，亦因而使得大型的零售商衍生出「四角倉儲」（Four corners storage）的營運策略，係在美國大陸的東北、東南、西北和西南四個角區，擇地建立起採用「電子數據交換技術」（Electronic Data Interchange，EDI）以運行的超大型倉儲和配送中心。業者認為只要位於以上四個角區的倉儲和配送中心，得維持於庫存充足的狀態，並且又可與發達緜密的鐵、公路網相連結，則可選擇運費較低廉的海運以越洋運送貨物，即使在航程上稍為延後個數日，亦是可以接受之事。

若以州別論計，加州所在的西南角區是前述倉儲業務中規模最大者；惟若以岸別相比，整個美國東岸還是較西岸有較多的消費量和倉儲需求，蓋從東岸至密西西比河之間、佔美國本土大陸近約三分之一面積的地帶，乃全美人口分布較多的疆域，而密西西比河以西至西岸，範圍愈為廣大的地帶，則除了加州、德州和路易斯安那州之外，其他的十餘個州之人口數和分布密度，皆低少於東部諸州。此俱是美國東岸諸港的吞吐裝卸業務，得以長期興旺並在巴拿馬運河擴建完成後，得以快速增長業績的因素。

結語

運河之建造築砌，必可忒大程度的改變貨運、物流的運輸型態，吾國隋朝所掘成、可連通京都洛陽和江南的運河，在後續的數百年間曾是內陸漕運的主要水脈，至清朝方才因為海運的發達興起，而逐漸降低其重要性。歐洲諸國的城市如威尼斯、鹿特丹和漢堡乃至在城市之外的廣闊地區，亦皆不乏有藉由築造運河以彌補天然水道連通功能不足之工程，從而增益航運效能之事例。

台灣境內的運河，則以初建於清朝、修造整建於日治時期（修建後的運河規模，實又遠大於昔日清朝時期之初建者），流貫於台南安平一帶的運河最為著名。現今，安平運河之行船功能雖已在接近市區之處大幅縮減，原之部分「盲段」（即中正路靠近運河主要河段處，註七）亦已被填平，但是在港口（含北側之漁港區，而其南側港區、即民眾仍常泛稱的「新港」，則為商港區）處的河段，依然有其緜延悠久的航行功效，台南市內則建有逾十座跨越運河和港區的橋梁。

全球最重要的兩大運河–蘇伊士運河和巴拿馬運河，皆是配合天然存在的「地峽」地形所掘建而成的。後者更因兩側洋面水位有異，即太平洋和大西洋之水面高度不一，而必須藉由建造「船閘」來升降船舶水位，加上當初係在叢林間施工，因而興建上的難度遠比蘇伊士運河為高，並於初始投資建造的法資集團宣告破產後，改由美方的資金投注建成，再於2000年時由美國聯邦政府將運河主權交還予巴拿馬政府。當前，通過運河的船舶，所載運的貨物以亞洲國家所製成者佔有最大之部分，不過在運河和國家所能發揮的相互作用上，仍舊是以美國具有最大的影響力。

完成於巴拿馬運河的擴建港工程，對於美國東、西岸港埠的經營和全球的航運，以至於造船界咸有偌大的牽動，猶如是2010年代中期掀起於全球海事業界的「蝴蝶振翅」效應。先知先覺者，早在斯條運河行將動工擴建時，便已洞悉後續可能造成的亞、美兩洲間之航貿變化趨勢，並及早同步整建港埠以善加因應，著收「早鳥易食」之連帶效益。

美國東岸港口自巴拿馬運河完成擴建後，從而增加貨櫃運量以及港埠業績得以愈益興盛之因由關連，足堪航運、港埠業界審慎參酌體悉，同時引為良例。吾人必當明瞭，包括港埠業務於內，諸項產業之營運必係「為勝而變，變而必勝」，至少亦得「立於不敗之地」，爰可精益求精、日新又新，復得永續存在、恆長經營。

附註：

一、按另一盛傳於海運界的「通識」，在時移勢轉之下蘇伊士運河的最大受惠者，則是中國大陸和藉之收取通行費的「蘇伊士運河管理局」了，乃因通過蘇伊士運河的船舶所載運的貨物（櫃），是以起運至中方或行將運至中方，佔有最大的比例。此外，通過麻六甲海峽的船舶亦是此然，而地緣環境良好的新加坡則是因為地扼麻六甲海峽南口，且因百餘年來優良的建設和其優質的港埠，遂可在勤奮向上的努力下發揮地利之宜，躍晉為海運業務極具成效的富裕國度。

二、Jones Lang LaSalle Incorporated（中譯「仲量聯行」）成立於1997年，總部位於美國伊利諾州的芝加哥，是一家金融業服務公司。其在全球提供商業不動產和投資管理服務，計有代理租賃、專案和開發管理/工程建造、資本市場、物業管理、企業金融、不動產投資銀行業務/商務銀行業務、能源和永續服務研究、設備管理外包、策略諮商和諮詢服務、投資管理、承租戶代表、租賃行政管理、交易管理、物流和供應鏈管理評估、抵押品發行和服務、價值回復和破產管理人職務的服務。該公司之原名為LaSalle Partners Incorporated，自1999年3月起甫變更為現名，創辦人為法裔的La Salle，今在加拿大的蒙特婁、溫哥華皆有拉薩爾學院（LaSalle College），新加坡則有座拉薩爾藝術學院（LASALLE College of the Arts）。

三、「聯運」是兩種或兩種以上不同運輸方式的結合，如海空聯運、海陸聯運。例如，欲將下單訂購的貨物，從大陸的上海港運送至美國內陸且瀕臨密西西比河的田納西州孟菲斯（Memphis）大城，可先經由海運載赴至路易斯安那州的紐奧爾良港（Port of New Orleans），再改以海陸聯運，即轉由陸運載至孟菲斯；惟亦可在紐奧爾良港改以內河航運方式，將貨物（櫃）由輪船循著密西西比河載送至孟菲斯，後述方式得視為海河航運的中轉。

四、該陸軍工程兵團自1826年，國會通過《河流和海港法案》（The Rivers and Seaports Act）起，即肩負起全美港口航道水深之管理和疏浚任務，惟工程兵團可將若干屬於特殊和高度專業的工程外包，而仍負監督之責。

五、專家們另以趣味性的喻示作說明，該10％的轉移運量，事實上已相當於喬治亞州薩凡納港與南卡羅萊納州查爾斯頓港兩個港口合計下，所能負擔運量的兩倍。因此，即便是爾後美國西岸港口所處理的貨運量，仍因業務上的成長而持續增加，但是在美國全部港口貨物處理總量的市場佔有率（market share）卻將減少。大致言之，從美西港埠入口的貨物，得在較短時間內運達美國大部分內陸地區；若改從美東進入，則可調降成本。因此，舉凡相關業界和商家皆應力行評估和取捨，鐵路與貨運業者亦宜有適當的應變。

六、另若依據美國《商業日報》（Journal of Commerce，總部設於紐約）的報導，在自亞洲進口貨物至美國的貿易上，美國西岸港口所佔有的市場比例，確於近數年來不斷的滑落。在亞洲進口至美國的貨物總量當中，掛靠西岸港口的貨物量，已經從2013年的71.9％，跌落至2019年時的64.2％，其減少之數量自然是轉移至東岸或是南部的墨西哥灣沿岸等港口去（因為墨西哥灣得連通大西洋的緣故，所以墨西哥灣沿岸港口亦常逕被歸類於東岸港群）。

七、日治時代中後期，官方曾鳩工在台南府城與安平港之間，另行鑿建運河以取代原之水道或簡陋的小運河，並在今中正路西端處建有船渠，備供漁船停泊、從事補給和拍賣魚貨，該一延伸入市區內的船渠，狀若人體的盲腸，遂被稱為「運河盲段」，也使中正路在此成了「無尾路」。隨著漁事作業地點之遷往漁港區，該處因為闢設船渠所形成的「盲段」，爰於1980年被填平並蓋起商業大樓，但是後因繁華鬧區的轉移，該商業大樓於風光十餘載過後又趨於沒落，現今容有可能採行都更案以便重新整建，猶待官民共同協議。

參考文獻