現行海商法第62條第3項規定之疏漏

楊仁壽

關於船舶的適航能力，18年制定的舊海商法第90條規定：「船舶所有人應擔保船舶於發航時，有安全航海之能力。」「船舶所有人為免除前項責任之主張時，應負舉證之責。」此項船舶所有人負有適航能力之擔保義務，乃係「相對的擔保義務」，而非「絕對的擔保義務」（註一），亦即船舶所有人因欠缺適航能力所致託運人或載貨證券持有人之損害，於不能證明已盡相當之注意時，始應負賠償之責，而非凡因航海所生之損害，船舶所有人概須負責。

因此如果因船舶之瑕疵，已用通常船舶所有人之注意，而仍不能發見者，託運人等縱或因此受有損害，船舶所有人亦不負擔賠償之責任。惟船舶所有人如欲主張免除其賠償責任時，則須負舉證之責。如舉證之後，仍有爭論，則應由法官審酌鑑定人的意見以斷定之。又船舶之定期檢查，僅得為證據方法而已，不得作為判斷船舶是否具有適航能力，或已盡此項注意義務之論據，亦即法官關於認定事實之權，究不能因此而受其拘束（註二）。

換言之，有何種的證據，使得謂已盡相當注意義務，其舉證責任，應由法官依各種情形予以自由裁量，此種情形恰如應以何種之注意，才得謂「相當之注意」一樣，應依各個具體情事認定之。即使是由官方或具有信用之船舶檢查機關（如勞民船級協會等）所出具之合格證明書，在事實上雖不能謂無證據力，惟仍應由法官自由裁量，對法官並不具有拘束性。

18年舊海商法上述的規定，雖因陋就簡，但在舉證責任的規定，仍甚明確。惟51年修正之海商法將之移列於第106條，規定：「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於左列事項應為必要之注意及措置：

一、使船舶有安全航行之能力

二、配置相當海員、設備及船舶之供應。

三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。

船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。

運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。」

依其立法理由，雖稱係依美國海上貨物運送法第1章第3節第1條及第4節第1條而增訂（註三）。惟美國海上貨物運送法第1章第3節第1條規定：「在發航前及開始時，運送人應盡相當注意：（甲）使船舶有安全航行之能力；（乙）配置相當船員、設備及船舶之供應；（丙）使貨艙、冷藏室及其他載貨部分，適合受載、運送、保存。」固然相當於我國51年海商法第106條第1項之規定。但美國海上貨物運送法第4節第1條規定：「除運送人未依第3節第1條之規定，應盡相當之注意，使船舶有安全航行能力，配置相當船員、設備及供應，並使貨艙、冷藏室及其他載貨部分適合於受載、運送、保存貨物者外，因船舶未具航行能力所致或引起之喪失、毀損，運送人或船舶不負賠償責任。

因船舶未具安全航行能力所致，或引起之喪失、毀損，運送人或其他主張依據本條規定免除責任者，負舉證責任，證明其已盡相當之注意。」卻與我國51年舊海商法第106條第2項規定：「船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。」第3項規定：「運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責」，有相當之出入。

88年修正海商法，將之移列於第62條時，未就前述之「出入」有所修正，僅酌作文字修改，其立法理由稱：「一、條次變更，並作文字修正，將『左』列修正為『下』列。二、第1項第2款依1968年海牙威士比規則第3條第1項（b）款訂定，原文為『properly man, equip, and supply the ship』，爰修正文字，以符原文意旨及航運慣語。」（註四），其餘未作若何修改。

實則，美國海上貨物運送法共分兩章，其第1章部分，乃繼受1924年海牙規則而來。依海牙規則第3條第1項規定：「運送人於發航前及發航時，對下列事項應盡相當之注意（The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to）⑴使船舶適航（(a) Make the ship seaworthy），⑵配置船舶相當之船員、設備、供應（(b) Properly man, equip and supply the ship），⑶使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分、適合於受載、運送與保存（(c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation）」；第4條第1項規定：「不論是運送人或船舶，對因船舶不適航所生或所致之滅失或毀損，均不負責任。除非係由於運送人未依第3條第1項之規定，盡相當之注意，使船舶適航；配置船舶相當船員、設備及供應，使貨艙、冷藏室或其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存所引起（Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article 3）。因船舶欠缺適航能力所致之滅失或毀損，運送人或其他人依本條之規定主張免責時，應就已盡相當注意之事實，負舉證之責（Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this Article）」。1968年威士比規則就海牙規則第3條第1項、第4條第1項部分未作修正。

簡言之，第3條第1項係規定船舶適航能力應盡相當注意義務之時期及內容，第4條第1項則係規定運送人舉證責任。繼受海牙規則之美國海上貨物運送法前述規定亦不外乎此。我國現行海商法第62條第1項尚無錯誤，問題出第2、3項。

關於適航能力注意義務之時期，我國現行海商法第62條第1項規定「於發航前及發航時」，不但採「始航責任主義」，而且採「預定航程主義」，因採「始航責任主義」，故於貨物裝船時起以迄發航時止之期間，即須盡相當注意義務；而此項盡相當注意義務，並採「預定航程主義務」，規定運送人必須於發航前及發航時，就該所裝載之貨物所預定整個航程（從裝載貨物時起以迄至目的港時止），於裝載貨物當時，即須具有適航能力。

我國現行海商法第62條第2項及第3項規定，僅就船舶預定航程主義之舉證責任，規定「船舶於發航後，因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。」（第2項）「運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。」（第3項），卻未就「始航責任主義」之舉證責任設有規定，在立法技術上頗為拙劣。

換言之，運送人為免除其舉證責任，就該所裝載的貨物，不限於船舶於「發航後突失航行能力」所致貨物之毀損滅失，即於發航前及發航時，就該貨物所預定航程亦都要使之具有適航能力。亦即第3項所規定「前項」，應修正為「前二項」，而後就運送人之適航能力注意義務的舉證責任，始得「始航責任」包括在內（註五）。當然如不嫌累贅，仿海牙規則之規定，亦無不可。

【註】