Resurge of the maritime hubs in Europe: Hamburg Copenhagen and Athens
支梔、江南蒓
【關鍵字】漢堡、哥本哈根、雅典、航運中心
【keywords】Hamburg; Copenhagen; Athens; maritime centers
說起北歐（斯堪的納維亞）、西歐和地中海的國際航運中心城市，人們總會想起哥本哈根、漢堡和雅典，雖然這三個地區最大的貨櫃港口分別是哥德堡（Gothenburg）、鹿特丹和阿爾赫西拉斯（Algeciras）。這裡有歷史的和現實的原因。如今，這三大國際航運中心都走上了復興之路。
漢堡：重創之後的重鑄輝煌之路漫漫
在過去的十年中，作為歐洲領先的航運中心城市，漢堡經受波折。但挺過航運業最低迷的時期後，如今又重新回歸上升通道。
依託其令人紅眼的人才庫，漢堡正在朝多元化方向發展中。這有助於確保它作為德國首席航運中心的地位。
漢堡作為德國航運之都的輝煌歷史在金融危機中受到嚴重打擊。金融危機中，見證了支撐德國船東強國地位的漢堡，在KG融資體系走向衰弱，並最終瓦解。
十年過去了，漢堡雖經受波折，但並沒有倒下，它仍舊是德國一切海事的中心。同樣的，作為世界第五大貨櫃航運公司－赫伯羅特航運公司的總部所在地，漢堡經營著歐洲第三大忙碌的貨櫃港口（輸送量僅次於鹿特丹和安特衛普）。
從某種意義上來講，雖然恢復活力的一切或許尚未開始，但糟糕的一切已經過去了。
漢堡與不萊梅船舶經紀和船舶經紀人協會（VHSS）的常務董事亞歷山大·蓋斯勒說：「站在船東的角度看，漢堡的船東數量有所減少，但許多船舶管理人員仍留在這裡。」
蓋斯勒博士表示，經過一系列的企業兼併、市場退出、拍賣以及破產後，漢堡已跌至穀底。
他表示：「我們必須承認，當時狂妄自恃的風氣彌漫，但如今我們正在重回正軌。我們正在恢復的過程中。」
或許，對於漢堡而言，最令它心碎的是它失去了名字包含城市名的貨櫃航運公司－漢堡南美航運公司（Hamburg Süd）。2016年，麥司克宣佈以40億美元的價格從歐特克（Oetker）家族手中收購這家公司。
儘管這家公司的名字仍舊存在，而且在漢堡設有總部，但如今它已經完全整合入麥司克的運輸網絡中了。德國註冊規定僅允許本國船舶懸掛德國國旗，所以漢堡南美公司的船隻不再懸掛德國國旗。
正當漢堡南美公司逐漸從大眾視野中消失時，它一直以來在漢堡的競爭對手－赫伯羅特公司，正在日益壯大。
繼合併南美輪船（CSAV）的貨櫃業務之後，赫伯羅特航運公司緊接著成功進行首次公開募股（IPO），並合併了阿拉伯輪船公司（UASC）。
赫伯羅特公司緊跟2016年貨櫃航運公司的合併熱潮，通過合併成為了行業領先者。
漢堡的兩大主要貨櫃航運公司的演變沉浮，無一不反映出漢堡城市在海運戰略方面的弱點－對單一一個部門的依賴。
蓋斯勒博士說：「在貨櫃市場強勁時，將重點放在貨櫃運輸有著極大的優勢，但與之相對地，在市場低迷時也有著極大劣勢。如今，船東們有一種新的方式為船隊帶來多樣性。」
知名航運公司如瑞克麥斯輪船公司也許已經消失了，接踵而至的是茲伯恩（Zeaborn）公司對瑞克麥斯輪船公司、瑞克麥斯輪船管理公司和ER運輸公司的收購；德國船舶融資業也雄風不再。儘管這些變故正在發生，但漢堡仍舊是一個主要的海上樞紐。
蓋斯勒博士說，融資很難，這也是其他海運中心需要面對的問題。他說， 2008年之前，漢堡的投資資金來源非常豐富。預期在未來兩至三年中，投資有望恢復，但是資金來源將趨向於多元化，尤其源自美國養老基金和私人股本，以及中東投資。
蓋斯勒博士說：「我個人認為現金船舶的價值被低估了。這些資產比以往過去還要便宜。」
他認為，決定關注航運哪一板塊的戰略非常重要。
以漢堡為例，它是一個強大的航運教育中心，正因如此，它優秀的人才庫吸引著諸多船東和管理者。
漢堡的大學教授學生們造船學，每一年都有30-50名學生畢業，這也吸引著船級社與技術管理部門。
海事教育正在成為行業的支柱力量。漢堡航運業的支柱即是擁有一大片訓練有素的造船者、航海家、工程師以及航運與租船經理（運輸和租船）。航運和租船管理人員同客戶、供應商、船舶人員以及海上運輸和港口業所有其他服務提供者保持國際聯繫。他們還負責配置、運營以及部署遠洋船隻。
在德國，航運業是一個特殊的行業，它有著自己的培訓和課程。完成中等學業後，學生可接受為期三年的培訓。在此期間，他們既要在企業裡工作，也要花一部分時間在職業學校學習，三年培訓結束後，學生可以選擇做班輪代理、港口代理、貨運代理或者船舶銷售買賣代理，也可以為船東工作。這意味著行業內幾乎所有人都接受了同樣的教育培訓，並且在培訓過程中建立了人脈關係。
VHSS（Hamburg and Bremen Shipbrokers’ Association）發起了一項名為「讓航運業繼續不尋常」的活動，旨在吸引更多的學生加入「寶貴而特別的年輕人才庫」，並使公眾關注航運業。
除此之外，漢堡的雙軌學制也鼓勵人們在航運業中工作，這反過來吸引了許多企業入駐。
然而，像海事許多部門一樣，吸引年輕人才進入行業正日趨困難。
蓋斯勒博士表示：「人才數量正在縮減。距港口閘口500公尺之外便沒有人會知道港口代理人是做什麼的了。」
為了改變這一現狀，VHSS正在學校和其他地方開展活動，力圖讓航運業在這座城市裡變得更受關注。
蓋斯勒博士說：「我們希望人們可以瞭解這個行業以及航運集群。」
對於一個每年10億歐元（即11億美元）收入，或者說占漢堡稅收8％～10％的行業而言，注入新血液至關重要，儘管這些新人或許僅在金融危機時瞭解過航運業。無論如何，這意味著航運業必須與時俱進。
蓋斯勒博士表示：「在航運業你往往會聽見人們說：『在過去300年間我們一直這樣做，為什麼現在需要改變？』然而，我們需要打破一些陳規。」
哥本哈根：傳統而多元的行業前景光明
哥本哈根這座城市是充滿活力的航運中心。這裡有各種各樣的船東和運營商。除此之外，丹麥政府重視這一行業的發展，讓它在未來許多年裡繼續保持蓬勃生機。
丹麥人通過合作保持他們悠久的航運傳統。
許多運營企業和船東居住在城市或周邊地區，其中最負盛名的是首都北部的海勒魯普（Hellerup）。
丹麥船東協會表示，航運業是這個小島國家最大的收入來源。政府大力支持航運業的投資，這為行業發展提供了優惠的政策背景。這樣的重點扶持政策正在得到回報。
丹麥以自身的航運歷史遺產為榮。2018年，丹麥的航運公司為丹麥帶來1880億丹麥克朗（合280億美元）的收入。
丹麥航運公司的首席執行長安妮·斯特芬森說：「航運一直是丹麥非常重要的產業。在這裡我們積累了許多航運知識，並且擁有許多優秀且經驗豐富的航運從業人員。如今，我們見證著這些知識的蓬勃發展，這使丹麥航運公司處於有利的市場地位。」
長期以來，哥本哈根始終和貨櫃航運巨頭麥司克和渡輪運營商丹麥國際物流公司（DFDS）聯繫在一起，但乾散貨和油輪船東、船舶管理者和代理人亦比比皆是。
在過去的幾年間，歐洲最大的乾散貨公司奧登道夫公司（Oldendorff）和總部位於美國的根科船務貿易公司（Genco Shipping & Trading）都在哥本哈根設立辦事處。
總部位於斯坦福的鷹散航運公司（Eagle Bulk）近期宣佈將其歐洲商業業務部從漢堡轉移至哥本哈根。
諾登（Norden）首席執行長揚·林德博說：「這一切都始於我們在丹麥所擁有的專業知識、人才以及優秀的產業集群。多年來，丹麥航運業，尤其是有著強大的運營專業背景的乾散貨和油輪航運業仍在不斷發展中，並且有了更多的以運營商或船東為重心的大型企業。現在，一個由更多投資性船東組成的新集團正在出現。對於丹麥而言，發展產業集群是一件好事，這樣做是很重要的。」
行業的新進入者之一是Dee4 Capital Partners。這家私人股權投資公司由麥司克前首席執行長卡斯滕·莫滕森創立，於今年5月成立。它投資4000萬美元用於購買船隻。其目標是1億美元。
赫弗森女士表示：「雄心勃勃的公司往往會尋求可以發掘人才的地方，我認為這便是如今推動丹麥良性發展的動力。丹麥運營的航運公司天生的多元性為良好的合作關係提供可能性，這也包括與政府機構進行的合作。」
包括丹麥國際船級社頒佈的競爭性稅收在內，許多激勵性政策已經出臺；同時，議會也取消了船舶註冊費和二手船的抵押貸款註冊費用。
丹麥的教育系統也非常重視航運，比如哥本哈根商學院提供針對航運的MBA課程。與此同時，丹麥航運學院的錄取人數創下新高。
一位不願透露姓名的幹散貨航運公司高管表示，總體而言，丹麥航運業的發展，尤其是乾散貨行業，建立於業界共同努力和不斷教育培養人才的基礎上。他說，丹麥是航運公司最具吸引力的發展地之一。
航運公司每年都會雇傭一定數量的實習生來保持其航運傳統，同時慈善基金也正在投入這個行業的研發及其他航運事業中。
向低碳環境的轉變正在日益重要。丹麥可以通過創新與綠色航運技術成為其中的佼佼者。
丹麥政府在幕後做出了許多貢獻。
丹麥工業、商業和金融事務部長西蒙·科勒魯普說：「丹麥是一個小國家，但在航運方面，沒有任何其他國家可以同我們相提並論。當然，這不僅是因為我們有著悠久的、輝煌的航運歷史，也因為如今的丹麥在在確保綠色航運上處於領先地位。」
赫弗森女士表示，未來五到十年內研發二氧化碳中性船（CO2-neutral ships）至關重要，這將是航運業持續增長的先決條件。
她說：「行業內投資、針對性研究、教育以及開拓性創新可以帶來我們需要的知識，同樣也可以維持並提升丹麥商船船隊的地位。」
在過去五年裡，丹麥船隊的地位正在逐年提高。勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，丹麥的註冊噸位已自2014年的世界第20位躍升至今年的第14位。
隨著航運市場的發展，丹麥的城市也愈加繁榮。這個國家正在朝美好繁榮的未來進發。
雅典：從戰略防禦轉向戰略進攻
船東仍是雅典海事之都的優勢所在，但如今其他領域的群落亦正緩緩升起。
雅典宣稱，它成為海上樞紐的時日同毗鄰的比雷埃夫斯長牆遺址（Walls of Piraeus）的歷史一樣久遠。比雷埃夫斯長牆由米斯托克利修建，用於保衛城市與港口防衛核心的三層劃槳戰船船棚的聯結。
如今，同樣地，與其他海外競爭對手在海事方面相比，雅典與比雷埃夫斯的聯繫更加具有防禦性。
當然，一系列研究可以闡明，希臘政府為何重視這一聯繫、這一聯繫又為何與吸引非希臘本國的船東與管理企業的國家利益息息相關。
然而，不論好壞，如今它留給公眾的影響是它從未花心思去嘗試過。這有別於其他世界領先的航運之都。
一切都源於這樣一個事實－希臘已經擁有了航運中心夢寐以求卻幾乎不可能擁有的東西，即在全球範圍內最大的船東群體。
希臘船業協會兼希臘航運主席喬治·D·帕特拉斯表示：「這裡最大的優勢在於，你會同全球最大的船隊之一毗鄰。如果你想成為一名佼佼者，你確實需要這麼做。」
希臘有著比其他國家還要多的航運運力，也擁有最為傑出的船東和管理企業，包括世界上領先企業在內，幾乎有近600家。
除此之外，同美國、中國大陸、義大利等其他國家國內更分散的海事行業佈局相比，希臘幾乎所有的航運企業都聚集在大雅典地區內。
自然而然地，雅典一直強調的是維持現狀，而不是擴大其國際吸引度。畢竟雅典航運的國際化名譽廣為人知。
20世紀70年代以前，希臘船東聚集的中心並不是雅典，而是倫敦和紐約。他們並未理所當然地認為企業中心應該固定於雅典。
三、四年以前，新左翼政府上臺後反船東的言論、歐盟對希臘航運稅收制度的質疑，都引起公眾不安。一些航運企業並不在意在賽普勒斯或倫敦開店的想法，還有許多企業制定了後備計畫以備不時之需。
如今，這兩方面的擔憂已得到明確解決。最初激進左翼聯盟（Syriza）的激進政府悄悄轉變了航運觀念，意識到保持希臘航運業領先地位的重要性。
無論如何，2019年6月，左翼政府被由總理基裡亞科斯·米佐塔基斯領導的親商政府取代。今年早些時候，航運業稅收待遇的調整也打消了歐盟的疑慮。
這樣一來，雅典不必擔心很久以來其航運中心地位所直面的危機了。
在今年早些時候發佈的世界領先海事城市的調查中，雅典在總體排名中位於第13位，但在航運方面居於首位。
雅典馬施雲公司（Moore Stephens Greece）合夥人經理科斯塔斯·康斯坦丁努表示：「全世界再沒有其他地方可以擁有如此多航運商業方面的專家了。這是希臘最為核心的優勢之一。」
即使我們暫不將希臘船東一直以來在雅典極富盛名的海事之都中舉足輕重的重要性納入考量，我們也無法確切考量如今圍繞強大船東和管理核心展開的海事活動究竟有多麼廣泛。
國際銀行、船舶登記處、保賠協會、律師、船級社和其他技術公司長期以來在希臘都設有辦事處，以接近他們最為集中的客戶群。
以幾家頂級船級社為例，它們在比雷埃夫斯的辦事處是除總部國家之外最大、最重要的辦事處。即使在希臘的辦事處未達到最大的，隨著希臘船隊逐步發展領先的地位和時間推移，這一現象也將愈發明顯。
近年來，從船舶經紀行到新興技術方面，希臘本國的服務提供者和產品製造商正在逐步發展。
近年，緊靠著雅典的比雷埃夫斯港在中遠海運集團的管理運作中迅猛發展，已經成為世界上發展最為迅速的貨櫃樞紐港之一。
發展航運業集群一直被忽視的原因之一就在於，它從未得到過像如今這樣的推動。
隨著最近由希臘航運商會、希臘船東協會和比雷埃夫斯工商會聯合組建的希臘海事組織的建立，這一現象也在逐漸改變。
隨著希臘市場逐步穩健的跡象，雅典作為世界領先海上樞紐港的地位，正在比以往更加凸顯。
參考文獻
- James Baker: Hamburg: Bowed but not broken, Lloyd’s List 30 Aug 2019
- Nidaa Bakhsh: Copenhagen: Traditional but diverse industry looks set for bright future, Lloyd’s List 30 Aug 2019
- James Baker: Athens: Traditional but diverse industry looks set for bright future
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