「哥本哈根－馬爾默商港」正亟力打造自動化貨櫃碼頭

陳興德

丹麥歷史沿革，以及自近代起發展為全球著名海運大國之歷程

丹麥在西元十世紀後期，因境內各部族爭端底定，並期許在國家的護佑下謀求更大的利益，爰達成共識而肇建成統一的王國。建國伊始而至12世紀初期，丹麥藉由境內「維京」（Viking , 原意為海盜）部族之威猛武力所奠建的強盛國勢，使其成為曾陸續征佔現今英倫大島、挪威和法國萊茵河畔…等地區，具有宏大版圖的海洋國家。還次第併入領地遠比其本土為大的格陵蘭島（Grønland，意即盎綠大地，而且南端的峽灣地帶也的確有草地，面積為217.56萬平方公里，是世界第一大島，以下之原文除特別註明外，皆是丹麥文）及散布於北海的「法羅群島」（Færøerne），確可顧盼自雄，不可一世。

在14世紀底的1397年，丹麥還創建以當時王國之女主－瑪格麗特一世為盟主的「卡爾馬聯盟」（Kalmarunionen），周旁國家、地方紛紛前來締約加盟，疆域幾可涵蓋當前的北歐。雖然此時英倫大島上的英格蘭、蘇格蘭和威爾斯等地，早已脫離丹麥的掌握，但是丹麥或卡爾馬聯盟依然是歐洲首屈一指的強權國家，英籍文豪－沙士比亞撰成之名劇《哈姆雷特》（Hamlet），便是以丹麥王國的宮廷爭鬥情節為取材。

直至15世紀末期，勢力漸走下坡的丹麥，開始出現衰頹徵兆。1523年，國力漸強的瑞典宣布脫離聯盟而獨立，後續的長期歲月即便丹麥勉強虛張聲勢，卻仍不免在1814年時與瑞典爆發武力衝突。戰敗的丹麥只得將轄下的挪威併同割讓予瑞典，卡爾馬聯盟形同崩解，丹麥轉而成為周旋於法、德、英、俄等多諸強權大理之間的小國，但是丹麥仍因具有傳襲緜長兼亦宏博遠揚的聲威而頗具國際影響力。1849年，領地已較鼎盛時期大幅縮小的丹麥，變革為君主立憲政體。在第二次世界大戰正式爆發前的1940年，國防力量頹弱的丹麥已被納粹德國佔領，冰島則又趁勢宣告獨立（註一），惟丹麥迄今依然擁有對「格陵蘭」和「法羅群島」的主權，其中的格陵蘭業已於2008年經由住民公投後，復於2009年正式改制為一個內政獨立的「自治區」（註二）。

丹麥位居波羅底海和北海的交會處（註三），其國域是由日德蘭（Jylland）半島的大部分（該半島南部係屬於德國），以及鄰近海域上的400餘個島嶼共同組成，較大或人口較多的島嶼之間得以橋梁相連通，以致全國的各類型橋梁可直逼千座，爰有「多橋之國」的喻稱，至於首都實則位於一座稱為「西蘭島」（Sjaelland Øer，註四）的東側，其位置甚為接近瑞典。另有位處北大西洋中的內部自治地區－法羅群島，則是由坐落於北大西洋上的18個小島所組成，該群島幾乎和不列顛、挪威及冰島保持等距。

再則由於丹麥和挪威、瑞典等國，俱有相近的語言、文化和歷史，昔時復曾經結盟同立，近百餘年來乃以挪、瑞兩國所位居的大半島之名稱為名，併稱作「斯堪地那維亞國家」或北歐國家，丹麥南面則與德國接壤計達68公里。雖然，若不論計格陵蘭的領地面積，丹麥之擁地遠小於挪威、瑞典，惟昔為盟主的歷史角色至今仍舊頗為燦耀。丹麥不僅是經濟高度發達的歐洲聯盟成員國和北大西洋公約組織創始國之一，並且亦是個典型的福利國家，貧富差距極小，昔由安徒生在童話故事中所憧憬的溫飽樂利景象，已然實現於全國各地。

漫長曲折的海岸線，使丹麥古來即擁有發達的漁業，但是為期擁有更大的收益，丹麥亦有備受稱譽的養豬產業和輕工業、民生工業（如樂高玩具），如邇來在世界各地被大力推展的風力發電產業，即有不少的零組件係產自率先投入此一技術領域的丹麥。當然，海運事業更是丹麥所極引以為豪的柢柱產業，創立於1928年、當今集團總部設立於哥本哈根的馬士基航運公司，向來即是全球最大的貨櫃運輸公司，港埠、海運等事業所帶予丹麥的利益，仍將長期的延傳遞嬗。

丹麥最主要的港口計有哥本哈根（copenhagen，註五）、腓特烈西亞（fredericia）、奧爾堡（aalborg）、奧爾胡斯（aarhus）等四座。邇來，原係最大商港的哥本哈根港，則因又在其東邊和北邊地帶擴建新港區，並且和瑞典的馬爾默（Malmo）商港共組成跨國合作經營的「聯合港」（英文和丹麥文各為Union Harbour和Union Havn，亦可譯稱為港口聯盟或單一港），同時改稱為「哥本哈根－馬爾默商港」，而可增添營運的氣勢和規模，另之三個商港如腓特烈西亞港（屬腓特烈港自治市，丹麥語稱該市為Frederikshavn Kommune）等則皆坐落於日德蘭半島上。

其之所以能發展為聯合港，自然是和建成於1999年，用以連接丹麥哥本哈根、瑞典馬爾默兩國、兩地的「松德海峽大橋」有密切的關係。聯合港或港口聯盟的運作，其實在美、法等國早有先例，不少國家亦有意援仿，只是這種屬於跨國合作的聯合港，尤有特別之處而備受矚目。欲期跨國順利合作，勢宜奠植於兩國有相近的語言文化和民情邦誼，並兼具休戚與共的關連，以及雙方咸可合理獲取利益的基礎，甫能順利推展，長久維繫。松德海峽大橋在竣工之翌年（2000年）通車後，哥本哈根與瑞典的馬爾默兩城，已可經由汽車和列車的往來（該大橋為雙層，上下層分別行駛汽車和列車），促成兩地人物資源的緜密交流，使兩座城市構成為北歐地區隔海且又跨國存立的「雙子城」。茲先就該聯合商港中的丹麥哥本哈根港之營運狀況，於下一章節之內擇要概述。

哥本哈根商港原即為丹麥的最大港口

自16世紀起，波羅底海的海運逐漸因為民生安定、商貿繁榮而興盛發達。雖然成立已近約兩世紀的卡爾馬聯盟逐漸鬆動，例如瑞典即已脫離聯盟而自立為國，惟並未引致漫長的戰亂。工商業俱得穩定欣榮的成長，在被海洋阻隔開來的各地既存在著互通有無、貨暢其流的需求，海運事業必然跟著蓬勃發展。丹麥舉國計有30％左右之工商業如機械製造、化學冶金、紡紗織作和食品加工等，係集中於瀕海的哥本哈根和周邊地區。連帶的促成海運事業的迅速崛興，修造船舶和代理報關…諸業務亦皆跟著振興；相對的，發達的海運事業也促成了各種工商業的昂提振起。現在整個都會區的人口數，已可超逾110萬人（註六）。

丹麥首都和第一大城的哥本哈根，居北歐海陸空之交通樞紐和丹麥的政經、文化中心，同時亦是高佔鰲首之位的工商貿易大城。還有一座創設於15世紀後期的北歐最具悠久歷史之大學－哥本哈根大學，使哥本哈根足可與法國的巴黎相提並論。蓋兩大都會在建置宮殿、公園、學府和博物館…確有諸多相近之處。在港口方面，巴黎係於塞納河畔設立有河港，而哥本哈根則建有瀕臨松德海峽之港埠，各有裨助於所處首都及周邊都會區的發展。

丹麥海岸線長達7,320公里（併計所有離島之岸線），全境地勢平緩、幾無高山，平均海拔僅為31公尺，最高點之海拔也只有173公尺。哥本哈根港位處西蘭島上並且瀕臨松德海峽的西部海域，就地形位置觀之可謂是個「海峽港」，並與瑞典南部的馬爾默港隔著海峽相對望，彼此相距僅約14浬，過去主要是仰賴渡輪相連通。自松德海峽大橋建竣後，則改以陸路連通兩地，而船舶仍係竟日不絕於途的梭行於松德海峽東、西側的兩個港口（海峽最狹窄之處僅約4公里），惟當今既已有橋梁、隧道的相互陸路連結，自當得使由兩個港口聯合形成的「哥本哈根－馬爾默商港」，如同「一加一大於二」的道理者然，更為有效的發揮海運暨海陸聯運功能。

哥本哈根雖然是位於丹麥國境的邊端位置，卻無礙於其之長居為丹麥首要的交通樞紐，公路和鐵路得自該處逕通歐洲大陸和北歐的斯堪地那維亞半島。目前，跨臨海峽的大橋已將丹麥的哥本哈根與瑞典馬爾默城連接於一起；哥本哈根並有渡輪可供連接挪威首都奧斯陸，瑞典西南端瀕臨松德海峽之大城赫爾辛堡，以及同國的港城奧爾胡斯、博恩霍姆（Bornholm）島嶼。哥本哈根港口距離位處凱斯楚普（Kastrup）的國際機場僅約11公里，後者有定期航班飛往世界各地，此對發展海空聯運業務亦有相當的裨助。

哥本哈根港屬溫帶海洋性氣候區，常盛行西南風，全年平均降雨量約700毫米，每日潮汐造成的水位高低差異甚小，每年最高和最低的月均溫各為28℃和-2℃，1月中旬至2月下旬會遭逢冰凍期，所幸有破冰船協助開展航路，得無妨礙船舶的靠泊與通行。港口外側有兩道防波堤圍護，並使港口被劃設為外港、內港、北港和南港四個港區，其中北港區是遠洋港區，而自由港貿易區亦係劃設於其內。港區泊位主要有各供貨櫃、散雜貨、汽車和油料裝卸用之碼頭，水深最大的油輪碼頭泊靠區為11.5公尺，因而尚非得以列屬深水港的型態。

相對於丹麥擁有號稱全球規模最大的航運事業，其境內的港埠營業狀況在全球的排名倒不出色，乃因航運業者麾下的貨櫃係航馳於舉世各地的港口，而地小人口亦非多的丹麥並不需要有過大的港埠區，即可彌應國計民生的需求。再者，其營運規模亦無法與舉世著名大港如上海港、高雄港相比，然則已是功能十分的完備，並有近乎87萬平方公尺的面積，被劃設為自由貿易區。

港埠作業碼頭使用的裝卸設備，計有貨櫃起重機和各種岸吊設備、跨載車、捲揚機、糧穀吸送裝置及滾裝設施…等，其中最大起重能力的浮吊可達180噸；倉貯區中的倉庫，面積近達50萬平方公尺，木材場地約3.7萬平方公尺，煤碳場地約9萬平方公尺，並有約莫4萬平方公尺的保溫水果貨棚。港區內也設置有具備冷凍、冷藏功能的冷儲倉庫區，使得已先運至港內等待裝船外銷的豬肉產品（註七），可以妥善儲放於港區內。

從哥本哈根港出口之貨物，主要為糧穀、肉類、酒品、牛乳製品、紡織品、機械、船舶、動植物油以及化工產品…等；進口貨物主要則有煤、原油、生鐵、木材、飼料及工業品等，近來數年的每年貨物吞吐能力約為2,700萬噸。港口業務亦包羅有航行於北歐地區的輪渡於內，2018年入出哥本哈根港的旅客人數得臻於90萬人次，連帶使得哥本哈根港成為備受歡迎之郵輪航線目的地。哥本哈根港同時還是北歐地區最大的汽車中轉港埠地，車輛常在此從事中轉，配送至北歐、波羅底海地區和更遠的俄羅斯去。

哥本哈根港是丹麥僅有的自由港，係鑒於哥本哈根港為連通北海及波羅底海區域的天然門戶，形勢重要、交通便捷而肇設，設立為自由港必可招徠多家廠商進駐設廠，甚多的大型跨國企業咸擇於哥本哈根港設置物流基地，外國商品可以免稅運進自由港，在自由港內進行儲存、裝配、包裝、展覽及轉運等活動。自由港範圍區內，計有一般倉庫和中轉貨棚各約30座和60座，涵及面積達120萬平方公尺，並有儲存能力約為3萬噸的圓形糧庫。

業主只要交付租賃費用，貨物即可在此等倉庫內長期存放，外國商品尤可在不需繳納關稅的情況下，運至自由港區內儲存或轉運出口，在區內存儲不超過1個月的轉運出口商品，可以免繳倉儲租用費，若係危險品、高價商品的貯存、搬移，應按特別規定辦理。而且，基於嚴明的稅制規定，業者不得於區內消費並未報關的應納稅商品。

哥本哈根－馬爾默商港（København-Malmer Port）加強推展自動化

從名稱上即可明瞭，哥本哈根－馬爾默港（København-Malmer Port , CMP）是由丹麥哥本哈根港暨瑞典馬爾默港共同組成的聯合港口，其中的馬爾默（Malmo）港城是位於近乎全瑞典最南部之處，為瑞典僅居於首都－斯德哥爾摩（Stockholm）和另一港都－哥德堡（Gothenburg，瀕臨卡特加特海峽）之後的第三大城，城市西側瀕臨松德海峽之東部海域，並且已極接近波羅底海海域（註八）。該聯合港口亦是諸多陸路運輸公司，賴以維繫業務的轉運樞紐地，確保貨物可以極有效率的從港埠被轉運至最終之目的地去。

「哥本哈根－馬爾默港口公司」（København-Malmer Port Company , CMP CO.），現係經營著哥本哈根和馬爾默兩個港埠的跨國港口營運商，近來每年可為將近8,000艘船舶提供高效的運輸和物流服務。位處松德海峽和卡特加特海峽交會地區的CMP，擁有居於要衝的地理位置，極具起始、終止和承轉貨物運輸的關鍵性，堪稱為波羅底海連通其他大洋、海域之大門。職是之故，馬爾默乃是大型貨物的進出口港和中轉港，以從海外運抵當地的貨物為例，最後係被運往瑞典、斯堪地那維亞半島的各個地區，或是其他的廣泛波羅底海地區，CMP CO.也是俄羅斯對歐洲國家和其他市場之間，從事原油商貿運輸的樞紐港，所提供的服務極為多元。

CMP CO.之所能夠提供各式各樣的服務，係因既能自行提供服務，又能與各個領域的專業公司相結合，運用後者獨特的專業，以應對客戶的需求。由於深知碼頭的未來營運方針必須採行多式聯運，亦即港口的建設應考量貨物在各種不同運輸方式之間的轉移，所以CMP CO.現行在原之兩港內施行的港區建設當中的海陸聯運碼頭（陸運方面係鐵路、公路並重），即是擬定採取此一模式。該種多式聯運的模式，可即立竿見影而展現效應之處，乃是促進貨物在船舶和火車之間，採用貨櫃等標準化裝置力行搬運和轉移，此將可大力增進CMP CO.在歐洲港口中的競爭力。

哥本哈根－馬爾默港的發言人對外表示，該港亦將於2021年底前完成全丹麥最現代化的貨櫃港口建設，使貨櫃碼頭可趨於愈自動、愈智慧的持續發展，大舉增益CMP CO.扮演首都地區和整個丹麥東部物流業務領域的主要角色，並且在首都地區商店和企業的物流領域，擔綱著領頭羊的關鍵作用。哥本哈根－馬爾默港也構組成整個北歐地區大型運輸網路的一部分，並將港埠的貨櫃業務與所有主要國際港口更緊密的連接起來。若以全世界所有貨物被跨國運送的里程數來論計，目前全球有超過90％的貨物，是透過海、河運輸（即通稱的水運）的方式以進行；單以海運為例，在未來幾年內海上貨運量將更明顯的增長，而可臻於每年將近200億噸的數值。

上述待建的貨櫃碼頭，位處於哥本哈根港和馬爾默港締展聯合作業前的哥本哈根舊港北部外港區，今因港務部門在當地進行重大投資而備受各界的注目，新的貨櫃碼頭佔地面積為85,000平方公尺，水深12.5公尺，周圍並新闢有面積廣達45萬平方公尺的聯外道路。身為聯合港執行長的Povl Dolleris Ungar特地就此而強調：「欲期現代物流之順暢處理，必須結合數位化的資訊，俾可提供更完備，更穩定的貨運流程」。

Povl Dolleris又說明：「我們的地理位置和世界上最大貨櫃航線的連接，是一個極具關鍵的競爭優勢，並將確保該優勢得以長期的延續，也使得該一以哥本哈根為主要核心，並連結周邊地帶所形成的『松德地區』（Øresund sområdet），可膺充北歐最具市場增長潛力的區域。」尤有進者，這位執行長頗為自豪的補充道：「這也確保了我們的擴張潛力，斯座擬建中的碼頭，可依據市場的物流增量，而適時增設先端的設備，同時研發或引進更為進步的技術，此將有助於落實我們所希望擁有更高效和更穩定的貨物流量；而且，自動化不僅可容納更廣多的貨物（櫃）量，還併同有提高貨物處理過程的安全性，以及可藉此而營造更良好的工作環境。」

結語

聯合港的營運模式實則早有前例，如美國的「紐約－紐華克港」（New York-Newark Harbor）即是著名的跨州（乃跨紐約州和新澤西州）聯合經營商港，另在法國的塞納河沿岸亦有利哈佛、魯昂和巴黎三個港口聯合組成的“HAROPA＂港口聯盟，而在中美洲的薩爾瓦多亦將興建一座結合宏都拉斯、尼加拉瓜等國，一起開發並得共同使用的拉烏尼翁（La Unión）新港，其名稱即直接表明係屬共同利用型態的聯合港。

而今，具悠長和相近歷史文化的丹麥和瑞典兩國，則是跨國共組哥本哈根－馬爾默聯合港，經過多年來的觀察確實具有良好的經營成效，今又力行新猷以尋突破創新，頗有深值稱譽之處。現今，由哥本哈根－馬爾默聯合港港務部門，所擇於松德松地區積極推動的建設，預定將可於2021年完工後，成為丹麥和瑞典兩國最大的貨櫃碼頭作業區，並且裝設現代新穎之設施以力行自動化，使貨櫃裝卸作業得以愈為快速有效的進行，大舉促進北海和波羅底海之間航運貿易業務的發展。

附註

一、冰島政府和地方勢力，旋於1940年宣布脫離丹麥，獨立行使主權並聲明保持中立狀態。然而，卻如「駛離風暴，栽入漩渦」般的，同樣就在該年由於冰島出現大量依附納粹德國的聲音而引發不列顛的顧慮，不列顛遂出兵佔領冰島然則聲明仍由丹麥王國繼續擁持對冰島的統治權，冰島暫仍無法遂願以獨立；翌年改由武力強大的美軍接替英軍駐守冰島，直到1944年的大戰晚期冰島終於在以美國為首等諸國的同意下肇建為共和國，眼見大勢已去且亟待盟軍為其驅逐納粹勢力和復國的丹麥只能接受。

二、格陵蘭的原住民為「因紐特」族裔，係接近於美洲印第安人之族裔，推判是早昔冰河期東北亞和北美之間仍尚陸連於一起時（現為白令海峽所分割），從亞洲遷徙至美洲大陸再輾轉移徙至格陵蘭者。西元十世紀晚期，開始有北歐人如傳說中涉犯謀殺罪嫌的「紅鬍子」艾里克（Erik Thorvaldsson）率眾抵臨冰島，部分人員並於當地定居下來，他們為期能吸引更多的移民前來這片冰原大地墾荒，遂刻意將該島取名「格陵蘭」。此一計策果然奏效，先後引來北歐民眾移居當地，俟12世紀時天主教會還特地在格陵蘭建立有一個由主教管轄的教區。

1386年，格陵蘭先被挪威正式佔併，之後則成為「卡爾馬聯盟」麾下之領疆，在該聯盟瓦解後格陵蘭又轉屬於丹麥－挪威雙君主國所擁有。後來丹麥雖因「丹－挪雙君主國」和瑞典作戰失利，而使挪威被分出並改隸至瑞典，但是格陵蘭仍舊歸屬於丹麥。

三、卡特加特（丹麥語Kattegat）海峽為將丹麥和瑞典劃分開來的寬闊海峽，從波羅底海可經過松德海峽而進入卡特加特海峽，接著再進入至北海。因此，卡特加特海峽可以被視為波羅底海的一部分，也可以被看作是北海的一部分，此正如同位於東海和南海交會處的台灣海峽，可被視為東海的一部分，也可以被視為南海的一部分。

更廣泛的觀察，卡特加特海峽是經由松德海峽、大貝爾特海峽和小貝爾特海峽，而與波羅底海相連，其沿岸有包括瑞典哥特堡港、莫爾（Mölle）鎮、Kullaberg自然保護區於內的諸多著名地區，丹麥的腓特烈港（Frederikshavn）則位處卡特加特海峽的西北端。

四、西蘭島是丹麥本土第一大島，分別被大、小貝爾特海峽和松德（Øresund）海峽將其與日德蘭半島、菲英（Fyn）島…等地分隔開來，並藉由大貝爾特橋與菲英島相連結，同時又藉由松德海峽大橋（靠近瑞典的部分區段為海底隧道型式）而與瑞典相連結。

五、哥本哈根於締建城市時，和所在地的港口及匯集於當地的商賈關連頗深，丹麥語所稱喚的“København＂，原意即為「商人的港口」。12世紀時，當地先被建造城堡，旨在防衛常有船舶航向瑞典的港口；1254年，哥本哈根獲得城市權；1369年，城堡受到日耳曼族裔的入侵毀壞；1416年，丹麥國王將其住地遷到重新建城的哥本哈根，復於1443年正式將首都從西蘭島中央位置、屬內陸城的羅斯基勒（Roskilde）遷移至哥本哈根。

在2008年，《Monocle》雜誌曾將哥本哈根選為「最適合居住的城市」，並給予「最佳設計城市」的評價。此外，哥本哈根曾在西歐地區獲選為「設置企業總部的理想城市」第三名，僅次於巴黎和倫敦，在不列顛脫歐之後，哥本哈根的地理功能將愈趨重要。

六、按丹麥中央統計局發布之資料，哥本哈根都會區的人口數，在本（21）世紀初即已超過110萬人，惟依據所納入計算範圍的不同，哥本哈根的人口數字自然會存有差異。一般丹麥民眾所認知的哥本哈根市，是由菲特烈斯堡（Frederiksberg，與日德蘭半島上的腓特烈西亞港為不同地方）等3個城內自治區（Autonome region）和Albertslund等13個周遭郊區地帶（landsdele）所組成。上述的城內自治區和周邊郊區地帶，可被共同視為是哥本哈根的都會區域。

七、養豬事業是丹麥的重要產業，通常提及丹麥常會令不少人連想到童話（安徒生即為丹麥人）、樂高玩具，乃至在近十餘年來頗為知名的風力發電設施（丹麥已在全球不少國家行銷風力發電機）…等，卻未知悉丹麥乃是名符其實的舉世最進步養豬國，或真正的「養豬強國」。若是以人口數和養豬量併作比較，即以每百名人口的養豬數量論計的話，則必然是以丹麥居冠了。依據「歐洲統計局」（Eurostat）於2018年3月發布的統計資料顯示，平均每100名丹麥人擁有215頭豬隻，還遠比居次的荷蘭為多（荷蘭每100名人口係擁有70頭豬隻，在此項目上僅及丹麥的三分之一），若將該一「豬口/（單位）人口」之數據，和全球最大養豬國的中國大陸相比較，丹麥更是遙遙領先乎。

八、繼松德大橋於2000年通車後，馬爾默城市鐵路隧道亦於2005年3月開始修建，現代已可從馬爾默中央火車站連接至松德大橋，並使馬爾默從瑞典境內的鐵路終點站改變為中轉站。嗣後，馬爾默的區域列車每隔20分鐘，便可通過大橋抵臨丹麥的哥本哈根，並連接後者之地鐵。此外，馬爾默的高速公路系統亦和松德大橋合成為一體，使得歐洲E6公路可於穿過大橋後沿著瑞典西海岸，從馬爾默、赫爾辛堡而一直通達挪威巴倫支海岸邊上的城市－希爾內斯科。馬爾默機場則屬著重於瑞典國內航線之機場，近年來並致力於推展快速便捷的廉價航空和包機航運路線。

參考文獻