王跑跑、曹穎、徐劍華
麥司克航運公司2019年2月預期，等待到開始與北美託運人進行合約談判時，運價會更高。
2018年業績
2019年2月，麥司克發佈了公司2018年度報告，強調了麥司克首席執行長施索仁（Søren Skou）所稱的轉型，即從「由八個不同的部門組成的一個集團，一個大的公司層在最上面，到現在，它被組織成一個擁有面向海運以及物流服務業務的的一線組織的公司。這意味著一個銷售團隊、一個客戶服務職能部門和一個交付組織。」
該公司報告稱，2018年的收入為390億美元，比2017年的310億美元成長了26％。這一成長很大一部分是由於麥司克在2017年底收購了漢堡南美（Hamburg Süd）。如果沒有漢堡南美，收入成長率將只有8.3％。
2018年麥司克按部門來分的業績如下：
- 海運部門業務收入為284億美元，比2017年的220億美元成長29％。2018年，僅海運業務的息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為30億美元，比2017年的27.8億美元成長8％。
- 物流和服務收入為61億美元，比2017年的58億美元成長5.2％。物流和服務業務的息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為9800萬美元，比2017年的1.39億美元減少29％。
- 碼頭和拖航收入為38億美元，比2018年的35億美元成長8.6％。碼頭和拖航部門的EBITDA為7.78億美元，比2017年的6.39億美元成長21.8％。
- 貨櫃製造和其他部門在2018年的收入為25億美元，比2017年的17億美元成長47％。息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）從2017年的1.73億美元降至5900萬美元，減少66％。
麥司克的報告說，2018年的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為38億美元，比2017年成長8％。息稅折舊攤銷前利潤數字還反映了1.28億美元的重組和整合成本。
麥司克說，預計2019年的息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）約為50億美元，其中包括會計準則變更（IFRS 16）的影響，而不包括IFRS 16的影響，EBITDA約為40億美元。
彭博社（Bloomberg）稱，40億美元的估計低於其調查的分析師平均估計的47.7億美元。
麥司克B股在業績公佈後走低，哥本哈根證券交易所收報8,418丹麥克朗，跌幅10％。過去一年，麥司克的股價在7,520至10,725克朗之間。
麥司克公司警告稱，其2019年指導方針存在「相當大的不確定性」，因為目前存在進一步限制全球貿易的風險，以及影響貨櫃運價、燃料價格和外匯匯率的其他因素。
施索仁說，該公司已經成功地整合了漢堡南美的業務，並在數位化之路上走得很遠。他在其海運業務中說，「與我們的客戶交易現在已經數位化了。現在，我們的網站發佈了大約90％的價格，幾乎100％的訂艙都是以電子形式收到的。」
施索仁說，公司看到全球經濟成長的下降以及中國大陸和歐洲的疲軟。按公司預計，2019年全球貨櫃運輸需求將成長1％至3％，而2018年為3.7％至3.8％。
他指出，油價將發生什麼變化存在很大的不確定性，自年初以來，油價一直在上漲。除此之外，他說，根據一項國際海事組織協定，航運公司將被要求在2020年1月1日開始使用低硫燃料，除非他們的船上安裝了脫硫塔。
麥司克表示，2018年第四季的貨運量約為670萬TEU，比2017年第四季高出約11％，但公司表示，這是因為收購了漢堡南美。與2017年第四季相比，2018年第四季（不包括漢堡）的貨運量下降了1.1％，低於預計的4％左右的市場成長率，這主要是由於回程下降了3.5％。
在2018年全年，麥司克航運的運量約2,660萬TEU，比2017年成長21.6％。麥司克表示，如果將漢堡南美排除在外，與2017年相比，貨運量僅成長2.5％，主要是由於2018年下半年主要關注的是盈利能力。
麥司克表示，2018年第四季的平均運價比2017年第四季高9.3％，而燃料價格上漲了35％。
麥司克首席商務長文森特·克萊克（Vincent Clerc）表示：「運價的上漲意味著我們2018年年底的狀況比上一年要好得多。這顯然意味著今年的開局環境更好，談判合約的環境也更好。我們的簽約期已經過了一半，基本上是亞洲和歐洲的客戶。我們簽約的價格也符合一個更好的談判環境。我們有整個北美的投資組合，因為它們從5月1日開始生效。」
他說，麥司克一半的業務是短期業務，這是每月或每週談判。即使在合約運價談判季結束後，這也是很大的風險。這是業務中極不穩定的一部分。
麥司克公司說，漢堡南美與麥司克的合併，在2018年實現了4.2億美元的協同效應。
麥司克公司2018年的利潤為32億美元，而2017年虧損12億美元。但這項利潤來自於34億美元的非連續性經營。該公司連續經營虧損1.48億美元。該公司表示，其在2018年的基礎利潤為2.2億美元，比2018年低38％。
在2018年第四季，麥司克收入為102億美元，同比成長21％。本季息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為11億美元，成長32％。本期利潤為7,300萬美元，同比下降81％，公司持續經營虧損3,400萬美元，但持續經營的基本利潤為1.2億美元。
該公司提供了退出石油和天然氣行業的最新消息：麥司克石油於2018年3月出售給法國石油公司道達爾S.A.（Total S.A），會計收益為26億美元。麥司克表示，除現金收益20億美元外，自週三以來，共售出約7,000萬股股票，價值近40億美元，總價值約16億美元，約為2,800萬股。
麥司克的另一家能源公司，麥司克鑽探，如果該公司的股東在4月2日的年度會議上同意這一計畫，將於4月分拆。因此，現有麥司克股東也將成為麥司克鑽探的股東。
儘管需求成長緩慢，但麥司克的收入仍在成長
下半年的市場穩定幫助麥司克在2018年保持盈利。但是，全球貿易壓力使未來一年的前景黯淡。
不斷上漲的運價被不斷上漲的燃料成本所抵消，但是收購漢堡南美後，貨運量成長提振了麥司克的資料。
由於貨櫃航運市場成長率放緩至3.7％，低於公司去年年初預期的4％，所以麥司克在2018年持續經營的基礎利潤從2017年的3.56億美元下滑至2.2億美元。
麥司克說：「2018年初，運力供給成長幅度仍然很高，這反映出許多新船進入市場，以及閒置船數目和舊船報廢數目處於低水準，並由此導致2018年前兩個季運價下降。市場基本面在2018年下半年穩定，運力的有效供給成長逐漸放緩，運價開始上漲。第三季行業利潤從2018年上半年的低迷水準回升。燃料成本的增加對利潤產生了負面影響，而運價的提升並不能完全補償燃料成本的增加。」
麥司克警告稱，2018年貨櫃運輸需求成長放緩反映出全球宏觀經濟和全球出口訂單的成長放緩。
麥司克說：「全球貨櫃運輸需求面臨的主要風險與全球經濟進一步的週期性放緩有關。新興市場尤其容易受到美元波動和美國經濟發展（通過其金融槓桿）的影響。此外，國際貿易緊張局勢的進一步升級對全球貿易帶來了重大風險。」
麥司克的報告說，2018年的收入增加到390億美元。該公司的海運業務收入成長29％，至284億美元，原因是其收購漢堡的業務量增加，平均運價上漲1.9％，至1,816美元／FEU。如果沒有漢堡南美的貢獻，收入將僅成長5.8％，達到227億美元。
首席執行長施索仁說：「儘管2018年的開局充滿挑戰，但從財務表現來看，儘管2018年下半年燃料價格明顯上漲，貨櫃運量成長低於預期，但我們還是增加了盈利。然而，盈利能力需要提高。」
包括非連續性經營業務在內的淨利潤為32億澳元，扭轉了2017年12億澳元的虧損。這得益於2018年麥司克石油（Maersk Oil）出售的結束以及2017年麥司克鑽井（Maersk Drilling）的減值。但施索仁表示，該公司已經能夠通過其新結構降低成本。
施索仁說：「在2017年和2018年期間，我們實現了3億多美元的節約，主要是通過我們的海運運輸部門和門戶碼頭之間的密切合作、進一步優化我們的碼頭以及製造能力的規劃和利用來實現跨業務部門的協同增效。」
施索仁說：「收購漢堡南美和合併這兩家公司，帶來了網路和運營方面的協同效應。除了對網路的好處外，此次收購還使碼頭能力的利用率進一步提高，聯合採購的好處得以實現。自收購以來，我們已從漢堡南美公司實現4.2億美元的協同效應，因此，到2019年底，協同效應的預期從原來的3.5億美元到4億美元，修改為至少5億美元。」
另外，麥司克宣佈，已開始對麥司克鑽探進行分拆和單獨上市，這項工作最早是在去年8月宣佈的。
麥司克鑽探控股公司及其子公司的股份，以及某些其他資產和負債將捐贈給一家新公司，該公司的法定名稱為1972年的鑽探公司（The Drilling Company of 1972），這些股份將獲准在納斯達克哥本哈根交易所進行交易和正式上市。
麥司克表示，將在4月2日的年度股東大會上徵求股東對分拆的批准，分拆檔將於3月4日公佈。
麥司克表示：「在獲得分拆者的批准後，麥司克鑽探的股份將分配給AP穆勒－麥司克的股東，他們除了持有AP勒－麥司克的股份外，還將成為麥司克鑽探的股東。」
2019將是不確定的一年
麥司克預計2019年盈利50億美元，但同時承認，成本和運價的變化可能會對結果產生顯著的影響。
貿易戰、成長放緩和燃油成本上升，都威脅到2019年貨櫃航運業的復甦。
麥司克預計，由於外部力量對貨櫃航運業的影響，2019年將出現高度波動和不確定性。
這家全球最大的貨櫃航運公司表示，它對2019年息稅、折舊和攤銷前利潤（EBITD）的50億美元預期充滿了不確定性。
麥司克首席執行長施索仁（Søren Skou）說：「我們認為全球經濟成長速度在下降。同時，我們預見到中國大陸和歐洲的弱點，預計今年貨櫃需求成長1％～3％，低於去年的3.8％。除此之外，我們對燃油價格的變化還有很多不確定性。在過去的幾個月裡燃油價格上升了很多。作為一個行業，我們將在年底前實施國際海事組織（IMO）2020限硫新規，這也意味著燃料價格將大幅上漲。」
施索仁先生表示，麥司克對國際貿易中持續的高度緊張局勢表示擔憂。
他說：「中美談判正在進行中，我們不知道最終將會如何。但我們不認為中美協議將是2019年我們最後一次聽到貿易緊張的消息。顯然，歐洲和美國之間也存在著一個未完成的討論。」
首席商務長柯文勝（Vincent Clerc）說，麥司克預計2018年的市場成長率約為2％，其運量將與此一致。
但他警告稱，這一數字可能存在差異，而且，高度不確定性將影響公司的財務預期。
柯文勝說：「運價5％的變化有著巨大的影響。該預期反映了貿易、宏觀環境、年底IMO 2020的實施以及燃油價格的波動性等方面的高度不確定性。這些都是可以搖擺並產生巨大影響的因素。所有因素最終都會影響到運價。但我們目前階段不知道這一影響將會有多大。」
運價上漲的趨勢最終在2018年終止，這使得麥司克在今年的合約談判中處於一個更有利的位置。
柯文勝說：「我們目前處於一個合約期的中途，我們下一個合約簽約的運價將處於一個更好的談判環境。但是，我們一半的業務是短期業務，我們每月或每週都會重新協商。即使在合約談判期結束之後，這些短期的即期運價仍然是很多風險所在。它是我們業務的重要組成部分，而且非常不穩定。」
強制實施的低硫法規可能助推行業整合
在過去的十年裡，那些一直在竭盡全力避免虧損的承運人，如果不能轉移低硫燃油的成本，將被迫破產或出售公司。但是，燃油成本的上漲可能只是貨櫃航運業應準備應對的一個短暫時期。
在低硫燃油供應增加並能夠滿足需求後，低硫和高硫燃油之間的價格差異預計將減少。
施索仁警告說，無法將低硫燃油成本的差價轉嫁給託運人的承運人將面臨公司破產或被收購。
施索仁表示，整個行業近年來一直在艱難地努力掙錢，燃油成本上漲的影響可能是毀滅性的。
施索仁在商務週刊（JOC）在美國長灘主辦的泛太平洋海運會議（TPM）上說：「有的承運人在過去的七、八年裡都沒有盈利。如果你突然有5億至10億美元的額外燃油帳單，可能會變得十分糟糕，但也會導致更多的整合。對於占麥司克總量50％的合約運價貨物，燃油調整將寫入合約。如果我們的競爭對手有任何不同的做法，我會感到驚訝。但即期運價不是基於燃油價格，而是基於供求關係。如果燃油成本方面的預測能夠實現，而你沒有將成本轉嫁給客戶，那麼更多的公司將破產，這將推動更多的整合。」
施索仁說：「將航運業轉向低硫燃油是一件好事，但如果當前的價格預測是正確的，麥司克將面臨20億至25億美元的高油價。就整個貨櫃航運業而言，成本將增加100億至150億美元。考慮到這一點，平均而言，貨櫃航運業沒有任何盈利，因此無法消化這些成本。我希望今年合約中的燃油調整條款能得到更多的關注。但這需要多長時間還不確定。現實情況是，煉製低硫燃油每噸成本不超過200～300美元。這些價格的預測正在考慮供應方面的情況。」
施索仁說：「如果你對一種新產品產生巨大的需求，那麼在短期內，你會看到一些煉油廠在一、兩年裡賺到很多錢。但是，隨著時間的推移，我們預計價格差異將顯著縮小。燃油消耗不會隨著低硫燃油的轉移而增加，因此沒有理由改變價格。這只能由供應方來解釋，這就是我們今天所看到的：煉油廠將有一段美好時光，然後他們將投資增加生產能力，然後價格將正常化。」
未來一年的前景非常悲觀？
麥司克是航運業的領頭羊。但隨著幾場風暴的聚集，這家世界上最大的貨櫃航運公司在未來一年的前景不甚明朗。
施索仁描繪出全球貿易緊張局勢、經濟成長放緩和燃油價格波動互相交織的過程。
施索仁對未來一年的前景非常悲觀，足以使公司股價下跌10％。但施索仁堅持認為，前景是「現實的」。
施索仁說：「我們的指導思想是建立在這樣一個觀點上的：宏觀形勢將在今年下降。我們預計成長1％～3％，所以我們的基本情況是2％左右。宏觀經濟前景因正在進行卻尚未解決的貿易談判而蒙上陰影。有傳言說，美國和中國大陸將達成一項協議，這當然是積極的，但這可能只是意味著美國和歐洲正在進行一場新的討論。這也會造成一些騷亂。對關稅上漲的擔憂導致客戶將運往美國的貨物提前至1月1日推遲的最後期限之前運出。顯然，去年我們提前向美國運送了進口貨物。今年我們必須為此付出代價。」
施索仁說：「跨太平洋航線東向貨流提前出運的具體影響，以及今年可能造成多少貨運量損失，難以量化。很難判斷會有多少損失，因為各種因素交織在一起很難辨清。美國經濟表現相當不錯，很難說進口激增有多少是因為經濟強勁，有多少是由於提前出運造成的。我們從客戶那裡得到了很多關於提前出運的軼事證據，但仍然很難說。」
但是，隨著跨太平洋貿易量可能下降，承運人已經從這條貿易通道上裁撤運力。歐洲經濟幾乎停滯，成長前景也不樂觀。
除此之外，還有不穩定的燃油價格和即將實施的IMO2020限硫令。
施索仁表示：「在我們確定指導思想時，油價已經上漲了兩個月。在耶誕節之前，每桶50美元，但到了2月，每桶75美元。」
新運價模型
為了應對這種燃油價格波動，麥司克去年首次推出了新的燃油調節機制，這將迫使客戶在運價價格的基礎上單獨支付燃油費。
施索仁說：「客戶對燃油調整因素的接受幾乎是毫無異議的。客戶正在與我們的燃油調整因素條款簽訂合約。客戶普遍承認，由於我們不知道價格會發生什麼變化，因此，如果沒有燃油調整因素條款，我們就無法簽訂合約。從客戶的角度來看，這是雙向的。如果燃油價格下降，節約的成本也會讓客戶分享。」
但燃油費收入是一個轉嫁成本，它將是決定麥司克今年盈利能力的基礎運價。至少在這個問題上，施索仁表現得更為積極。
施索仁說：「亞歐貿易通道上的合約運價已經上升，我認為今年亞太地區的合約運價將會上升。如果我們從全球的角度來看，運力供需看起來是平衡的。今年的新增運力供給將不會很大。當你看到所有的船將被輪流捆綁在脫硫塔改裝平臺上的時候，整個行業的運力供給可能只有1％～2％的淨成長，而我們預計運力需求成長1％～3％，所以運力供給和需求幾乎是一樣的。」
為了確保更大範圍的需求成長，麥司克開始嘗試一些服務產品。它正在「試水」一項服務，根據該項服務，它將提供一批有保證的艙位，但如果託運人不交付託運該批貨物，則須支付200美元的附加費。
施索仁說：「確切的產品仍在確定之中。現在，我們有一個基本的產品、一個季節性的產品、一個靈活的產品和一個無限的產品，無論你帶來什麼，我們都會裝載。當然，這是最貴的。
這與麥司克以前一貫的做法不同，那時所有貨物都是一樣的。我相信，隨著客戶的不同需求，我們將看到不同標準產品的發展。有些人不在乎他的貨櫃明天內運走還是兩周後運走，只要他們能得到最好的價格。如今還有其他客戶需要當天就運走。我們在瞭解客戶需求和開發新產品方面越來越聰明。」
參考文獻
- Chris Dupin: Maersk calls 2019 a year of considerable uncertainties’, American Shipper Feb 21, 2019
- James Baker: Maersk revenues rise despite slow demand growth, Lloyd’s List 21 Feb 2019
- James Baker: Maersk outlook points to volatile year ahead, Lloyd’s List 21 Feb 2019
- James Baker: Maersk navigates global challenges, Lloyd’s List 05 Mar 2019
- James Baker: Maersk chief warns low-sulphur rules could force more consolidation, Lloyd’s List 05 Mar 2019
RSS訂閱