計算水呎錯誤不能與船舶的運作相提並論

楊仁壽

在定期傭船契約下，定期傭船人在整個契約期間（contractual period）負有支付傭船費之義務，但有下列情形時，則不在此限：即①定期傭船人之義務，出於定期傭船契約「明示的規定」（by an express provision）而中止，②船舶所有人違反契約上的義務（the owner in breach of his contractual duties），未能提供定期傭船契約所約定的服務（fails to render the services promised under the charter），③定期傭船契約已不能履行（the charter is frustrated）等情形（註一）。

「停付傭船費條款（off-hire clause）即屬於上述①之情形，因明示的約定而中止，定期傭船人可據以免除支付傭船費之義務，此種特約，船舶所有人與定期傭船人雙方均須遵守。

以Act’s company Ltd. v. The Sanko Steamship co., Ltd. 一案（註二）為例，由於船長的過失，將貨物的裝載量超過巴拿馬運河當局所容許之最大吃水量，其結果，致不能原船通航，必須卸載貨物，導致定期傭船人「喪失時間」，是否與New York Produce Exchange所訂定「格式」中之停付傭船費條款「有妨礙船舶完全運作狀態之一切事由」（by any other cause preventing the full working of the vessel）一詞相當，不無疑問。

在該事件中，法院引用Court Line v. Dent & Russel Inc.一案（註三）說明，於一九三九年Errington Court號輪，在長江上游蕪湖停泊，一週後中日戰爭爆發，為攔阻日軍溯江追擊，乃炸沉船隻敷設防護柵，封鎖堵塞長江，Errington Court號輪遂不能航行出海。其結果雖然導致該船不能履約，但該輪在該期間內尚未被完全阻礙其運作，屬於「隨後發生的情況，使得契約雙方，在預期的時間履約，變得不可能」（where circumstances supervene which render performance of the contract in the time contemplated by both parties impossible）而已，與所謂「阻礙該船運作之其他一切事由」不相當，因而被法院判決不適用「停付傭船費」條款。

在一九八二年The Wenjiang一案的仲裁判斷（註四），Wenjiang號輪，因伊朗與伊拉克戰爭，而被封鎖在Shatt-el-Arab河，不能出海，仲裁人Donald Davies認為該輪在等待兩伊戰爭停火，而被困在河道中，係因「外在的因素」（extraneous cause），並非船舶本身的情況，不能適用「阻礙船舶的運作」（preventing the full working of the vessel），所以並非因此所生的時間喪失（time loss thereby），因而判斷定期傭船人不能引用「停付傭船費」條款。

在Act’s Company Ltd. v. The Sanko Steamship Co., Ltd. 事件中，Aquacharm號輪遲至東京的原因，係貨物積載上的過失所致，Lord Denning認為：在援用「停付傭船費條款」之際，沒有必要過問究竟因何人的過失所引起。事實上，在美國法所列舉「停付傭船費」條款之中，一般亦都解為，定期傭船人喪失時間損失，與過失沒有關連，可以自動地停止支付傭船費的義務（註五）。

但如果從定期傭船人的立場言之，儘管因船長積載上之過失而遲延，卻不適用停付傭船費條款，實在難以理解，以是之故，面對Act’s Company Ltd. v. The Sanko STeamship Co. Ltd.一案，Lord Denning所作判旨，認為船舶所有人無須賠償定期傭船人時間的喪失，不免疑惑。因而修改停付傭船費條款之聲，不絕於耳。

再者New York Produce Exchange所訂定期傭船契約格式第8條規定：「船長……就有關船舶之利用及代理業務，應遵照傭船人之命令及指示。……」，就該件而言，定期傭船人主張：船長對其有關船舶裝載貨物重量之指示，充耳不聞，其怠於依合理的技能與注意的結果，以致發生遲延損害，船長違反第8條之規定，已不言可喻。即使是法官亦認為船長違反該條之規定，乃採取船長對於船舶的管理不注意或有過失的見解。然而在上述「格式」第二十四條中，因已併入美國一九三六年COGSA，定期傭船契約自然有該COGSA規定之適用，乃屬當然。

質言之，船舶所有人依該COGSA第1303條（即海牙規則第3條）第1項之規定，於發航前及發航時，只要對船舶具有航行能力即已足夠，同時受到同法第4條第1項第2項「法定免責條款」的保護，若出於船長航行或船舶管理上之作為（act）、疏忽（neglect）或過失（default）所生或所致之滅失、毀損，均不負責任。

以是之故，該案上訴法院判決，出於船長積載上之過失，依同法第4條第2項所規定之免責條款，仍有其適用。

於此涉及貨物「積載」（海商法第63條規定為「堆存」）上的過失，如危害到船舶的安定，及航行的安全時，究竟係屬於商業上的過失？抑屬於航行上的過失？不無疑問。如屬於前者，船舶所有人就此所致貨物之毀損滅失，應負責任。如屬於後者，則無須負責。

一般區別之標準，係以船長所採措施之目的或主要目的為標準，苟其所採措施，係以船舶之安全為目的或主要目的，應認係管理船舶之行為，屬於航行上的過失。反之，船長所採措施係以貨物之安全為目的或主要目的，則應認為貨物處理之行為，如於此等行為有過失時，為貨物處理之過失。

惟所謂「目的」或「主要目的」為何？在學說上有所謂意思說，專以船長或海員所措施時之意思為取向。「利益說」，專以船長所採措施所著重之利益為取向。「折衷說」，以船長所採措施之「意思」及「利益」為取向。實務採「折衷說」，亦即①專為處理貨物之利益有過失，為貨物處理之過失。專為船舶之利益有過失，為管理上之過失。②雖非專為處理貨物之利益，惟以此為主，附帶於船舶亦有利益者，仍屬貨物處理之過失。反之，雖非專為船舶之利益所採措施，苟以此為主，附帶於貨物亦有利益者，仍屬管理上之過失。

例如天氣惡劣，空氣濕度甚重，為恐貨物潮濕，船長將通風機及艙口打開，使之通風，苟事後未將艙口適當旋緊，致海水浸入使貨物受損，屬貨物處理有過失。又如船長為使船舶安定，灌滿壓艙水，水滿溢入貨艙，致貨物受損，此種壓艙措施，主要目的為船舶之安定，兼亦在使貨物可平安至目的港，就貨物而言，亦屬有利，然究非主要目的，此種情形仍應認為管理上之過失（註六）。

就Act’s Company Ltd. v. The Sanko Steamship Co., Ltd. 一案而言，因船舶裝載煤炭超過通過巴拿馬運河所容許之最大吃水量，若駛至運河之Gatun湖時，有可能碰至船底的危險，故不為巴拿馬運河當局所許，最後只好將其中636噸煤炭，卸載於MINILUX船，俟平安通過巴拿馬運河後，再重行裝載至原船Aquacharm號貨輪。究其原因，船舶卸載、又重裝煤炭，所致之遲延損失，係出於煤炭積載於Aquacharm號貨輪超重所致，其屬於積載上之過失，固然無可置疑。但此係船長計算水呎錯誤所致，與該輪已具有適航能力及足以安全運送煤炭都無關連。船長敢於載運43,000噸煤炭，原即認該輪可以安然運抵東京。因之，Lord Denning認為此種計算水呎錯誤所導致積載上的過失，以致不能原船通過巴拿馬運河，必須卸載636噸於他船，通過後再重裝於該輪，不是「外來的原因」（extraneous cause）去「完全阻礙船舶的運作」（full working of the vessel has been prevented），充其量，只能算是船舶所有人根據定期傭船契約併入海牙規則或一九三六年美國COGSA，屬於船舶管理上之過失，亦未達到「貨物」毀損滅失的程度，船舶所有人自始至終完全沒有阻礙定期傭船人利用出船舶，煤炭亦未曾有所損害，而係巴拿馬運河當局為了避免運河阻塞而不許原船通過，才是主因。

【註】