Container shipping-relating market analysis
李浩強、徐劍華
貨櫃航運業渡過了富有挑戰性的2018年。人們關心：在這個行業的「生態圈」裡，其上下游行業的公司，尤其是中小公司的狀況如何？本文擇要介紹一家船舶代理商、一家從事支線船舶租船業務的亞洲支線船東和一家區域型航運公司，由此以窺全豹。
港口船舶代理網Multiport Ship Agencies Network
海運業的船舶代理行業仍然高度分散，但港口船舶代理網（Multiport Ship Agencies Network）使小型公司能夠在世界各地為其客戶提供服務。
Multiport Network於40年前的1978年在鹿特丹成立，目前覆蓋110個國家的3,600個港口，平均每年處理180,000個船舶掛靠。這使得它領先於自Multiport Network成立以來，建立全球網路的其他大型船舶代理公司，如Inchcape Shipping Services（英之傑）、S5 Agency World（S5代理世界）、GAC或Wilhelmsen（威爾森船舶服務公司）。
即使如此，港口船舶代理網執行董事阿爾伯特·霍克經常不得不向潛在會員或客戶解釋Multiport Network不是貿易機構，而是一個船舶代理商網路。按全世界船舶掛靠港口的次數計算，這些代理商共占全球代理業務的10%左右。
在一個行業整合、數位化和全球航運巨頭的時代，區域性專業市場的營運商仍有發展空間嗎？
就港口和船舶代理而言，答案是肯定的。
這就是多港口船舶代理網執行董事阿爾伯特·霍克的觀點。
霍克說：「這仍然是一項人力業務。」這意味著在大、中、小各種規模的港口都有實體存在，而且具有當地知識的代表隨時可以滿足船東的需求，與負責人建立個人關係，並負責他們的船隻掛靠。
但是現在很少有海事領域的公司可以將他們的活動限制在一個國家，這就是Multiport Network會員資格之所在。
Multiport Network代表了遍佈全球數十個國家的獨立船舶代理商，使成員能夠在提供本地專業知識的同時擁有全球影響力，並在不太熟悉的地點提供支援。
霍克說，在鹿特丹，任何一家船舶代理公司都可以處理一條船，但是，在荷蘭的一個地區性小港口，或者中國大陸的一個內河碼頭，或者在印度、非洲或其他新興市場的某一個碼頭，就足以顯示出Multiport Network的優勢之所在。
即使是世界上最大的船東，如馬士基和地中海航運公司，也會在某些地方使用Multiport Network的代理，而日本新公司海洋網路船務（Ocean Network Express）則是Multiport Network在鹿特丹的客戶，每月有超過30艘船舶掛靠。
較小的承運商可能會利用Multiport Network的代理商目前提供的更廣泛的服務，包括海運物流和供應鏈解決方案。
隨著客戶需求的變化，一些Multiport Network代理商在近20年前成立了自己的貨運代理公司Flash Line，以拓展新的業務領域。據霍克說，由美國聯邦海事委員會（FMC）許可的無船承運公共承運人（NVOCC）仍然表現良好，隨著物流服務需求的擴大，現在約有50%的Multiport Network成員參與其中。
每年約有32,000 TEU和125萬噸雜貨運輸貨物在Flash Line提單下運輸。
Multiport Network成員可以處理任何類型的船隻，從貨櫃船、油輪、乾散貨船和多用途船到郵輪和石油鑽井平臺。但是，對於船舶代理商來說，非貨櫃船是最賺錢的，而且加值服務的範圍更廣。
這使得海運業的這一細分行業變得更加透明，船舶代理業務活動仍然高度分散，因為在尋求規模經濟的過程中，整個航運業普遍處於整合過程中。
合併和收購也會影響Multiport Network，由於收購和董事會被迫尋找替代品，在過去五年裡，平均每年有五到八家成員公司離開。有些人被Multiport Network的競爭對手吞沒了。例如，目前在挪威、芬蘭和俄羅斯就沒有Multiport Network的成員公司。
然而，Multiport Network在北美洲、中美洲和南美洲、加勒比海地區、地中海、北歐、中東、非洲、亞洲和大洋洲都有成員公司在開展業務。
除美國和加拿大外，在每個國家/地區只能有一家Multiport Network的會員公司。每家公司每年都會由一家獨立審計師公司審查其財務實力和業務能力。其中包括對現有委託人和其他成員的參考檢查。偶爾，公司可能不得不退出Multiport Network。但在大多數地方，還有很多其他公司希望加入。
2012年底，Multiport Network在中國大陸取得了重大突破，吸收中國外輪代理公司（Penavico）成為Multiport Network的成員公司。該公司在中國大陸擁有80多個辦事處，並同中遠海運簽有排他性的合作協定。
這使得Multiport Network每年增加約80,000次船隻掛靠，幾乎是中國外輪代理公司加入協會之前處理數量的兩倍。
對於中國外輪代理公司，Multiport Network會員不僅可以擴展其在全球的業務，還可以在向世界其他地區的會員推薦客戶時產生佣金收入。該佣金是前兩年費用的25%，當然，對所有成員來說，互惠互利是相同的。
儘管規模很大，但多年來，在航運業發生巨大動盪的情況下，Multiport Network一直保持得相當低調。
在10月15日至16日倫敦舉行的Multiport Network年度大會和前不久40周年慶典的採訪中，霍克承認船舶代理行業近幾年來也不得不面對眾多挑戰。
他說，Multiport Network成員倖存下來並繼續與客戶密切合作，為他們提供廣泛的港口和貨物相關代理服務。
霍克是Multiport Network的成員公司Broekman Logistics Rotterdam的董事總經理，他承認更廣泛的行業和船舶代理行業面臨的壓力。
霍克說：「要學會說不。如果費率降至不可行的水準，代理商必須準備好遠離業務中的一些生意，哪怕是那些最大的船東。我們不能免費工作。品質有一定的價格。我們的目標是以合理的價格提供優質的服務。」
他說：「如果為了成為業內最大的公司而寧願賠錢，那麼這是一個愚蠢的野心。 要現實一點，你不可能打敗所有人。」
霍克於1996年首次參與Multiport Network，並於2000年加入董事會。八年前，他被任命為執行董事，並且在此期間看到了許多變化，可能還有更多變化。
霍克預測，由於沒有一個行業領導者擁有真正的全球影響力，所以可能會有進一步的整合活動。但成功的關鍵不一定只是規模。
那麼小型的獨立船舶代理商還有未來嗎？
霍克認為，只要他們已經超越了傳統的船舶代理服務，小型的獨立船舶代理商也有未來，例如提供船舶備件、貨物處理和分銷、海運供應鏈服務或通過Multiport Network的連接，提供區域或全球合約的能力。
霍克說：「如果做的到位，那肯定會有未來。但你必須與時俱進。但是，那些過去仍處於停滯狀態，並未能提升船東服務範圍和IT能力的公司，前景黯淡。你不妨把公司賣掉並退出這個行業。」
亞洲支線船東Mandarin Shipping
Mandarin Shipping（曼德林航運公司）的董事長蒂姆·赫胥黎正在緩慢但穩步地建立一個平臺，作為亞洲貨櫃支線領域運力租賃商的發展業務
赫胥黎說，亞洲運力供應商在貨櫃支線領域扮演著重要角色，而且未來的業務增長前景很好。
長期以來，德國一直是世界最大的貨櫃船東國。聯合國貿發會議( UNCTAD )的《海上運輸回顧》（Review of Maritime Transport）顯示，2018年，德國仍然擁有最多的貨櫃船運力（421萬TEU）幾乎是第二位丹麥（222萬TEU）的兩倍。儘管德國人依然主導著全球貨櫃船租船市場，但Mandarin Shipping已經穩妥地制定了一個在亞洲地區擴展租船平臺的計畫。
赫胥黎說：「我們確實相信，如果你在這個地區，並提供一個非常優質的產品，那麼你應該有一個良好的增長平臺。」
Mandarin Shipping剛剛接收了從浙江歐華造船廠交付的六艘Topaz 1,700 TEU支線船系列。這些曼谷型（Bangkokmax）船舶的設計，特別考慮到了亞洲支線市場，並且可以進入該地區的大部分港口，同時滿足所有最新的環境法規。
赫胥黎說：「我們在這個地區建立的小型支線船隊口碑極好。我們對這個市場的發展前景感到樂觀。就Mandarin Shipping的投資模式而言，我們非常注重發展我們的貨櫃業務。但是公司不會急於擴張。它必須是正確的增長，並且需要在我們認為可以增加價值的領域，為我們的股東提供持續的價值。」
這種信心和謹慎的結合來自赫胥黎先生從20世紀80年代開始擔任倫敦克拉克森公司（Clarksons）的經紀人開始30多年的航運經驗，。
他於1989年被克拉克森公司派到香港，並升職為克拉克森亞洲公司的董事總經理。事實上，考慮到未來的技術，監管和市場挑戰，他的市場精明的經紀人的本能突然出現了。他說：「我希望我能再次成為經紀人，因為現在我可以給出一個令人信服的理由，為什麼你應該投資，或者為什麼你不應該這樣做。」
然而，在處理同樣的問題時，赫胥黎先生可能正在重溫當年他擔任趙氏家族擁有的華光海運公司（Wah Kwong Maritime Transport）董事總經理時的經驗。他在離開克拉克森後於2007年加入華光，當時他預見到未來一年將是一個非常具有挑戰性，同時也充滿機遇的時刻。
當時的華光公司經營著近40艘船舶的業務，其中包括散貨船、油輪和液化石油氣運輸船。那段時間可能是航運歷史上最艱難的時期之一。這段經歷使他在運營Mandarin Shipping方面有了豐富的經驗。
赫胥黎先生于2006年成立了Mandarin Shipping公司，該公司最初涉及船舶管理和所有權投資。在2016年離開華光公司後，他全職負責管理，並正在為公司推出他的願景。在這方面，他明確要求對貨櫃支線業務進行投資，作為利用航運機會的廣泛戰略的一部分。
赫胥黎先生說：「貿易戰將如何影響我們，我們還不知道，但我們仍然相信亞洲區域貿易的強勁增長。我們關注的區域在這裡，所以我們希望有穩定的，經過深思熟慮的增長，以給我們的股東回報。我認為我們把公司設在香港的決策是正確的。我已經看到有相當多的人前來參觀這個城市，討論商機。」
赫胥黎先生指出，仍然存在許多挑戰。目前任何以資產為基礎的投資的採購資金都非常困難。不過，他指出，銀行正在重新回到貸款市場，而且還有其他融資方案，例如租賃公司越來越多地來到香港。
赫胥黎先生坦率地說：「許多航運公司，包括香港的航運公司，正在擺脫全球金融危機以來的『真正衝擊』的十年。但對於我們這些經歷過這場衝擊並仍然從事這項業務的人來說，今後還有很多值得期待的事情，但也可能是我職業生涯中最具挑戰性的時期。」
赫胥黎先生說：「由於強制性法規，例如2020年排硫量上限，也僅是2050年減少碳排放的更大脫碳問題的一小部分，它可能使技術上的所有技術都變得多餘。這可能意味著航運可能會經歷與航行轉向蒸汽機時代一樣多的變化。這將是一個迷人的時間，同時也很難做好準備。」
他以早些時候作為一名船舶經紀人的經歷為例，當時通過立法逐步淘汰單殼油輪，一些船東匆忙訂造雙殼油輪，後來因價格大幅下跌而受到刺激。他認為這一次很容易重蹈覆轍。在獲得未知的新技術如洗滌器方面，可能會押錯了賭注。
赫胥黎先生說：「這個案例表明，在任何技術突破上成為先行者，似乎沒有多大優勢。」
赫胥黎先生說：「其中存在著烏托邦情景的可能性。圍繞諸如洗滌器和液化天然氣燃料船等問題的大量問題可能會阻礙人們急於訂造新船，因為沒有人確切知道自己真正需要的是什麼。如果這會讓市場恢復平衡，並且船東再次開始賺錢，那麼這可能意味著他們將有資金投資於20年或30年後真正需要的新技術。這個行業沒有產生利潤，更不用說回報了，因為長期以來我們在新技術的投資方面基本上受到了限制。」
赫胥黎先生說：「由於圍繞監管變化的所有不確定性以及動態的全球交易形勢，2019年將變得非常困難和具有挑戰性。我們很樂觀，我真的希望航運成為香港增長的故事之一，我們將成為它的基石。」
貨櫃航運業務是Shin Yang Shipping公司增長引擎
馬來西亞的貨櫃航運公司Shin Yang Shipping Corporation集團表示，貨櫃船舶運力過剩在短期內繼續使運價承受壓力，前景仍然充滿挑戰。
據2018年12月24日Alphaliner的資料，Shin Yang Shipping經營一支13艘船的船隊，全部自有船，總運力為6,665TEU，按運力排名世界第89位。
今年第一季度，Shin Yang Shipping Corporation的航運業務收入增長了17%。
由於其國內航運業務的貨運量增加，第一季度利潤為1,350萬令吉（3240萬美元），反映了東南亞航運市場的一部分狀態。
其拖船和駁船運營利潤收窄，該部門的稅前利潤下降37%至880萬令吉，影響了公司利潤總額。
同時，該公司在一份檔中表示，由於更多的維修和金屬加工工作，所以該公司的造船和修船業務的營業額增長了一半以上，達到2,260萬令吉。
由於國內航運業績改善，第一季度總收入增長22%至1.597億令吉。由於拖船和駁船的準備和入塢成本吞噬利潤率，所以淨利潤減少了一半以上，達到220萬令吉。
Shin Yang公司的報告說：「船舶運力過剩和需求降速繼續使乾散貨運價在短期內承受壓力。航運業的前景繼續面臨挑戰，但是隨著近期原油價格的穩定，挑戰漸趨緩和。」
該公司表示，它對國內、沿海和貨櫃運輸業務的穩定性仍然充滿信心。貨櫃運輸業務將繼續成為該公司增長的引擎。
它表示將在未來幾個季度繼續優先考慮並致力於改善運營成本管理、船隊效率提升和航線路徑優化。
編譯自
- Janet Porter: The Interview: Albert Hoek, Lloyd’s List 12 Oct 2018
- Vincent Wee: The Interview: Tim Huxley, Lloyd’s List 23 Nov 2018
- Vincent Wee: Shin Yang Shipping boosted by improved domestic volumes, Lloyd’s List 23 Nov 2018
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