曹穎、徐劍華 編譯
09杜拜港，阿拉伯聯合大公國（Dubai, UAE）
2017年輸送量：15,368,000 TEU，成長4%（2016年：14,772,000 TEU）
在中東港口之間爭奪中轉貨運量的激烈競爭中，吉貝阿里港仍然是一個領跑者。
碼頭營運商巨頭杜拜環球港務集團（DP World）的旗艦港吉貝阿里（Jebel Ali）港算是運營中的一個佼佼者，在2017年重返成長軌道，輸送量回升至1500萬TEU以上，並保持在前10名。
該地區地緣政治力量不太穩定，比如周圍鄰國對卡塔爾（Qatar）的封鎖，影響了當地的轉運服務；隨著對伊朗（Iran）制裁的緩和，阿巴斯（Abba）港貨櫃運輸適度復甦。然而，杜拜港仍然處理了1540萬TEU，比上年成長5.3%。
由於阿拉伯聯合大公國為準備舉辦2020年世博會（Expo 2020），吉貝阿里港的處理能力在2017年持續攀升，杜拜港務集團預期杜拜港在未來十年將獲得更多的輸送量。
由於DP World增加了新設備，其3號碼頭增加了150萬TEU的處理能力，使該設施的總能力達到400萬TEU。
最大的仍然是1號碼頭，處理能力為900 TEU，其次是3號碼頭，它可以一年處理600萬TEU。
杜拜還正在開發第四個碼頭，第一階段的處理能力為310萬TEU，但如果市場有利，最終可能運營780萬TEU。
還沒有確定第四個碼頭何時開放。然而，在2018的某個時候，它可能會開放的建議似乎很有意義。
事實上，吉貝阿里港今年的輸送量足以讓人迷惑。儘管今年有了一個很好的開端，但在上半年的六個月裡，輸送量僅比上年同期成長了2.1%，增速幾乎下降一半。
雖然建設工程處於即將完工的階段，但投資和擴建正值該地區港口動態發生變化的時候，對卡塔爾的貿易制裁更加複雜，在杜哈（Doha）呼籲後，掛靠卡達爾港口的船隻被禁止前往吉貝阿里港。
過去，吉貝阿里港壟斷了中東轉運市場，今天有幾個大型港口，包括國內競爭對手阿布達比港（Abu Dhabi）和豪爾法坎港（Khorfakkan），以及沙烏地阿拉伯（Saudi Arabia）的阿卜杜拉國王港（King Abdullah）等等。
然而，吉貝阿里港不僅僅是一個轉運中心，自身腹地貨物占總輸送量的比重接近一半。
巨大的吉貝阿里自由區就毗鄰貨櫃碼頭。現在有7300多家公司設在那裡，能夠從事從製造和倉儲到物流和其他服務的一系列活動。
不過，這些企業並不只是關注杜拜，而是估計有20萬人生活在整個地區，可以由吉貝阿里港提供船隻往返。
在這樣的轉運競爭中，DP World的本地業務的成功可能是至關重要的。而且已經有跡象表明運營商正在努力擴大其本土產品。
今年7月，DP World與浙江義烏的中國商品城集團簽署了合資協議，在自由區建立「交易者市場」。據DP World稱，300萬平方公尺的市場將包括來自世界各地的貿易商集群，在一個地點提供花色繁多的各種產品。
DP World說，它還將使海合會（GCC）、中東亞（MEA）和印度次大陸區域內的貿易「拓寬市場的商品範圍，並以有競爭力的價格作為交易平臺」。
如果該舉措被證明是成功的，並帶動局部交通，吉貝阿里港期待已久的四號碼頭將會儘快投產，由此使全港處理能力超過2000萬TEU。
10天津港（中國大陸）
2017年輸送量：15,040,000TEU，成長3.8%（2016年：14,490,000 TEU）
新聯盟服務航線的增加和常規費用的降低，助力該港口在與大連和青島等鄰港展開競爭提升實力。
天津港在貨櫃裝卸業務方面正逐步加快步伐。
去年貨櫃輸送量成長率為3.8%，而2016年的成長率為2.8%，2015年的成長率為0.2%。
該港口位於中國北部經貿樞紐渤海灣樞紐群，與大連、青島等主要港口競爭各種乾濕貨物。然而，天津港口控股公司（TPH）在其2017年度報告中說，天津正在優先發展貨櫃運輸。
天津港口控股公司是天津港口集團的上海上市公司，是港口的主要運營商。
在2017年4月，它利用聯盟重組的機會，從THE聯盟獲得兩條主幹服務航線，一條到歐洲，一條到美國。歐洲服務航線配備了11艘巨型船，包括當時新推出的20,170 TEU「MOL Triumph」號。
11月，由以星航運、德翔海運、高麗海運、宏海箱運和森羅商船五家承運商聯合組建的服務航線在天津開通了經由東南亞到波斯灣的另一條服務航線，配置了6艘6500TEU的船隻。
隨著對鄰近唐山港的金唐國際貨櫃碼頭的投資，天津在渤海灣內的轉運量從2016年的80.4萬TEU增加到2017年的90萬TEU。
在削減價格以吸引更多的船公司和貨物時，港口也不會顯得懶散。自今年4月，所謂的「陽光定價」運動開始以來，一系列港口費用已經減少或取消。
例如，一個進口20英尺標準貨櫃的「一站式陽光價格」常規收費為1459元（215.6美元，包括港口建設費、貨物港務費、港口設施保安費、碼頭裝卸費（THC）、D/O換單費、制單費、CHC操作費、EDI傳輸費、貨運代理費、報關費、報檢費、堆存費和回空費。相同尺寸的出口貨櫃的限額為1787元。
TPG表示，這些價格甚至可以與新加坡相媲美。新加坡是亞洲最大的貨櫃轉運中心。然而，一些分析師擔心由於降費，該公司的盈利能力可能會下降。
除了新增航線和減低定價之外，天津港還在2017年9月完成了內部重組。香港上市的天津港口開發公司以41億元的交易將其所有港口裝卸和物流業務出售給上海上市的TPH。
合併預計將有助於港口避免不必要的內部競爭，並有助於簡化業務流程。
2018年4月，天津對港口的六個貨櫃碼頭實行統一的作業系統。TPH說，不同設備資訊共用的能力，以及其它好處，極大地提高了港口的效率。
儘管貨櫃業務發展態勢良好，但天津港去年的貨物總輸送量比上年下降8.9%，至4.33億噸。這主要是由於作為北京控制污染的一部分，禁止卡車從港口運輸煤炭，導致大宗商品數量大幅下降。
今後，政府正計畫整合天津港和河北省的其他港口。作為該地區最大的港口，天津港的作用有望進一步提升。
11鹿特丹港，荷蘭（Rotterdam, The Netherlands）
2017年輸送量：13,734,334 TEU，成長10.9%（2016年：12,385,168 TEU）
儘管交通擁堵和網路攻擊，鹿特丹港口貨櫃部門的輸送量還是達到了創紀錄的水準。
鹿特丹港表示，貨櫃輸送量在2017年間大幅上升，成長10.9%，至1370萬TEU。
這一成長使其在第三季的歐洲市場占有率達到31%，為2000年以來的最高水準。
鹿特丹港務局首席執行長艾倫德·卡斯特林說，該港在貨櫃業務部門的帶動下，經歷了良好的一年，貨物總輸送量達到了創紀錄的水準。
大部分的成長來自發往亞洲和南美的貨物，來自北美的貨物運量尤其強勁，所有歐洲航運地區的支線運量，以TEU計成長了21%，尤其是斯堪地那維亞半島和波羅的海諸國。
該港口表示，近海航線以TEU計，成長了10.2%，往返於地中海和斯堪波羅的海的服務航線帶來的輸送量成長尤其強勁。內陸腹地運量也有所上升。
該港口說，這種成長以及支線貨運量的增加證實了鹿特丹在貨櫃航運公司和主要聯盟網路中的強勢地位。馬斯2號碼頭（Maasvlakte 2）的輸送量急劇上升，幾乎所有其它碼頭的輸送量也都在增加。
儘管有時會出現擁堵現象，導致駁船和支線服務的新費用應運而生，但輸送量仍有成長。一個網路攻擊導致馬士基碼頭的操作停止了大約一個星期。
同時，以TEU計，貨櫃量猛增了12.1%，超過了空貨櫃6.1%的成長率。
據港務局估計，2018年鹿特丹港的貨櫃輸送量不可能保持2017年那樣的超常規增速。
2018年1月，鹿特丹港口管理局與IBM合作，開始進行數位化建設，以創建「連通性、智慧化」的港口，從而實現更安全和更高效的交通管理的新浪潮。
12巴生港，馬來西亞（Port Klang , Malaysia）
2017年輸送量：11,978,466 TEU，下降9%（2016年：13,169,577 TEU）
2017年，這個馬來西亞港口輸送量比上年下降了9%，損失的輸送量主要流向了競爭對手新加坡港。
對於馬來西亞巨型港口巴生港來說，2017年是一個難忘的年頭。
2016年，港口輸送量以兩位數成長，而去年則以9%的幅度下降，原因是這個港口在麻六甲海峽的轉運貨物的爭奪戰中失去了重要的地位。
新加坡成為最大的贏家，此前國有運營商新加坡港務集團（PSA）將中遠海運和達飛作為新的長期客戶捆綁在一起。高明的招數是建立合資企業，即中遠－PSA碼頭（Cosco-PSA Terminal）和達飛－PSA獅碼頭（CMA CGM PSA Lion Terminal）。
由於承運商紛紛將新加坡作為區域運營中心，所以原來在巴生港掛靠的許多服務航線都改為掛靠新加坡港。
巴生港的輸送量下降了9%，從1320萬TEU降至不足1200萬TEU。結果，巴生港在此過程中跌落了一個全球排名，被歐洲最大的港口鹿特丹取代而跌至全球第12位。
然而，對於巴生港來說，關於門戶港的消息更為樂觀，內陸腹地輸送量成長了6%，突顯出馬來西亞經濟作為該地區主要製造業中心的強大基礎。
物流設施的運輸需求也繼續成長，巴生港自由區，一個由巴生港務局全資擁有的1000英畝特別經濟區，設施佔用率接近90%。在2017年，它的收入達到了7800萬馬來西亞幣（1900萬美元），自2012以來成長了100%。
儘管2017年遭遇挫折，但巴生港繼續擴大其港口裝卸能力，對國內經濟的樂觀和地區和全球貿易的成長充滿信心。
西港（Westports）的9號貨櫃碼頭（CT9）已完成第1期專案開發，2017年12月投產，使全港通過能力達到1500萬TEU。
該碼頭運營商還獲得政府批准，開始第二期專案的開發。隨著CT10至CT19的開發，2035年運營能力將加倍至3000萬TEU。
在北港（Northport），八號碼頭的升級工程於2017年完成，碼頭現在可以處理超過18,000TEU的船隻。泊位岸線長度為550米，同時將年通過能力提高到580萬TEU。
除此之外，巴生港正在最後確定在加厘島開發第三個碼頭的計畫，這是一個能夠滿足未來需求的綜合設施。
該碼頭是全自動化的「綠色」碼頭，將包括貨櫃、散貨和件雜貨的處理設施，這些設施由工業、商業和物流活動支持，在120平方公里的土地銀行上完成，將在30年內開發。
13安特衛普港，比利時（Antwerp, Belgium）
2017年輸送量：10,450,897 TEU，成長4.1%（2016年：10,037,341 TEU）
2017年間，比利時港口有三個月的輸送量創歷史記錄。
安特衛普貨櫃輸送量比上年成長4.1%，達到1050萬TEU。
安特衛普港表示，今年第四季是相對而言最好的，TEU同比成長7%。5月、8月和10月的月輸送量分別超過90萬TEU的歷史記錄。
在貿易通道方面，最大的輸送量成長率來自北美，成長11.6%，其次是拉丁美洲，成長8.5%，遠東地區成長7.7%。
它補充說，美國表現得尤其出色，是安特衛普港這一年最好的交易夥伴。美國載貨貨櫃量成長了9.7%，來自美國的進口貨櫃量成長了10.4%。
相比之下，安特衛普最大的交易夥伴歐洲地區的輸送量下降了3.6%，部分原因是由於轉運進口的損失。
根據Hackett Associates和ISL出版的《全球港口追蹤月報》（Global Port Tracker），2017年1月至9月期間，安特衛普丟失了一些市場占有率，進口和出口貨櫃，包括空櫃，占歐洲的市場占有率下降了0.3個百分點，至24.3%。
11月，沿海投資集團（Sea-invest Group）正式在Delwaide碼頭開通了安特衛普貨櫃碼頭。它的目的是服務小型的區域承運人，能夠航行通過一個水閘通道。
安特衛普港務局首席執行長雅克斯·梵德梅林樂觀地表示，他預計未來幾年貨櫃輸送量將進一步成長。他在一份聲明中說，2018，我們將繼續努力在安特衛普提供更多的貨櫃處理能力。
梵德梅林說，該港口正在尋求加強多式聯運連接以減少道路擁堵，並投資於一個數位化的資料平臺以提高效率。
為了能夠更好地開展今後的工作，佛蘭德當局和港口為該地區規劃了至少9個專案。
編譯自
One Hundred Ports 2018, Lloyd’s List September 2018
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