載貨證券上「裁判管轄約款」的效力

楊仁壽

法國巴黎高等法院就保險公司Cie la Concorde代位託運人Sté SOCOPA International（以下簡稱SOCOPA）向船舶所有人MM. Abdallah Abbar Ahmed Zainy Coldstore（以下簡稱la Sté Abdallah）請求損害賠償一案（註一），共分「裁判管轄」的訴訟要件與「船舶所有人責任限制」兩部分予以判決。

有關「船舶所有人責任限制」部分，本欄已於上期介紹該院之判決要旨，並予以評述。本期則專就「裁判管轄」部分，該法院如何判決？並評述其當否，作進一步的交待，以饗讀者。

在巴黎高等法院審理該案時，上訴人（船舶所有人la Sté Abdallah）主張：因載貨證券所定範圍而生之訴訟，應由運送人主營業所（principal établissement）所在地之國家的法院裁判。上訴人之主營業所既然在沙烏地阿拉伯的吉達市（Djeddah），自應由該市的法院管轄，不應由巴黎商事法院管轄，因此該院所為第一審的審判，自不合法云云，聲請巴黎高等法院廢棄原審判決。

然而巴黎高等法院審理結果，卻認為系爭載貨證券內並未記載運送人的主營業所，而運送人究竟是何人，亦沒有同一性的記載，根據法國新民事訴訟法第48條的規定，具備「合意管轄」的要件，必須當事人於訂約時知其事項，並經其合意時，始能提出合意管轄的抗辯。再者，查系爭載貨證券所載合意管轄條款，係記載於載貨證券的背面，已難以認定持有人對之有特別的明瞭，遑論合意管轄了，上訴人以此來作抗辯，自難認為有理由。就本件而言，第一審法院（巴黎商事法院）既已認定法國人如為當事人時，依據法國民法第14條之規定，該法院有特別裁判管轄權，經巴黎高等法院審認結果，亦認第一審法院有管轄權，尚屬無誤，因而駁回上訴人（船舶所有人）此部分的抗辯。

以上巴黎高等法院就有關上述案件「裁判管轄」的判決摘要。事實上在法國對於海事事件之「裁判管轄」，除了有關「土地管轄權」，依普通法規定法院有管轄權而外，如果貨物的「裝載港」或「卸載港」係在法國共和國領土之內，該等港口之管轄法院亦有權管轄。

在海運的實務上，「合意裁判管轄約款」雖然經常被使用，但在法國對此一約款的效力，究竟賦予歐盟法院有管轄權？抑或法國國內的其他法院或非歐盟的法院，亦都賦予有管轄權？必須加以區別。就前者而言，應適用1968年9月27日布魯塞爾「關於民事及商事有關司法裁判管轄暨判決的執行公約」第17條之規定。

而本件係屬於後者的情形，應適用前揭法國新民事訴訟法第48條之規定，亦即「合意管轄」的要件，必須當事人知其事項，並經其合意，始足當之。根據法國之判例，新民事訴訟法第48條之規定，於國際間之關係或訴訟的情形，亦有其適用。換言之，巴黎高等法院就「裁判管轄」的見解，根據該條來判斷「本件約款」的效力，應屬正確無誤。以此而言，上訴人（船舶所有人）主張：合意管轄約款，應以布魯塞爾法院為本件管轄法院，如依民事訴訟法第48條來定管轄法院，在原則上係屬無效云云，自有誤會。

依法國法院的見解，合意管轄條款，其締約者係以商人的資格，合意而訂定，如果其合意不明確，即不能認為有效。例如本件載貨證券上並沒有託運人的簽名，自難謂當事人間就「管轄約款」，已有合意。託運人於收受載貨證券後，雖「背書」轉讓給受貨人，但卻不能「變更」有否同意的事實，因契約締結以後所為之「背書」，並不意味著託運人已對「合意管轄約款」有所承諾。抑尤有進者，該「合意管轄約款」，並非載於載貨證券的「正面」，更不能說已將該「合意管轄約款」明確的予以記載。簡言之，法國巴黎高等法院對於載貨證券背面插入「合意管轄約款」，否定其效力，似乎是法國傳統上認為載貨證券是「附合契約」所持之見解之一，很難以撼動並變更此種根深柢固的觀念。

法國依1924年海牙規定而制定該國國內法時，採二種規定方式，其一為規範該國國內貨物運送，將海牙規則作若干的修正，成為「海上貨物運送法」；其二則逕將海牙規則批准，以規範該國貨物之國際運送，稱之為「公約批准法」。依該國法律規定，公約經批准後與法律有同一之效力。因之，「海上貨物運送法」之位階，與「公約批准法」均屬於同一的法律位階，具有同樣的效力。

依法國法院近來的見解，於運送契約如果載明應適用海牙規則或公約批准法時，不問其為國內運送或國外運送，該合意管轄條款為有效。反之，若載明由外國法院裁判，而該外國不適用海牙規則時，則認為違反海牙規則第3條第8項之規定而無效。

1936年法國海上貨物運送法第10條就「裁判管轄」設有獨特規定，亦即在法國「保留」由國內管轄時，有關「變更運送法所定裁判地」之合意管轄條款或約款，均屬無效。若不在「保留」的範圍時，該等條款則具有效力。

換言之，以排除「裁判管轄」為手段，試圖達到免除運送人責任的間接效果時，應屬無效。此就1936年法國海上貨物運送法第8條第1項規定：「直接或間接減輕或免除運送人依普通法或本法所應負擔責任之一切條款，均屬無效」云云觀之，不難索解（註二）。

雖然如此，依法國商法第282條規定，載貨證券如果未經託運人簽名時，非屬「正規」的載貨證券。因之，在「非正規」的載貨證券內，即令插入「裁判管轄條款」，並不能拘束託運人。惟此並非意味著未經託運人簽名之載貨證券，係絕對無效，僅此種非正規之載貨證券，不能認為其上所載「裁判管轄約款」係證據，不能據以對抗第三人或保險人而已（註三）。

惟在1966年6月18日所頒國內法中，未設任何禁止「裁判管轄約款」之規定，1966年12月31日所頒法令第54條就此未加限制，僅於該國新民事訴訟法（New Code of Civil Procedure）第48條對此規定：當事人就商業範圍內之事項達成裁判管轄之協議時，須予訂明。換言之，載貨證券內所定裁判管轄約款，須載於載貨證券正面，字體須粗大，足以讓人瞭解，始得認為有裁判管轄之合意（註四）。如果未滿足第48條所規定之要件，則該載有裁判管轄約款之載貨證券，即使於其背面記載得密密麻麻，亦不過是一紙「附合契約」而已，難以被認為有效。

其在我國，依民事訴訟法第24條規定：「當事人得以合意定第一審管轄法院，但以關於由一定法律關係而生之訴訟為限」「前項合意，應以文書定之」，此一規定，乃專就選擇「國內法院」而為規定，並不是「國際裁判管轄」之合意，因此在解釋上頗為紛歧，大抵上有兩種見解：其一，在國際的裁判管轄合意的情形，當事人必須以書面合意；其二，以能明確表達當事人之意思，即已足夠，沒有特別有書面之合意（註五）。

此一爭論，到了民國88年修正海商法時，增列第78條第1項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄」，其立法說明指出：「載貨證券係運送契約之證明。其上所載約款，於載貨證券交付託運人，而託運人無異議收受時，除載貨證券載有減輕或免除運送人之過失責任，或法定責任時，依修正條文第61條之規定，不生效力外，通常具有拘束託運人或載貨證券持有人之效力。惟自我國輸出貨物或貨物輸入我國之運送，涉及我國國民之法益，在海事實務上，屢見在載貨證券上記載……『須受X國法院管轄』條款，上述載貨證券常見之管轄條款，一方面剝奪我國人民就近在我國尋求法律途徑救濟之機會，另一方面運送人可利用我國人民須遠赴國外求償之不利益，以遂行其逃避其之不利益。爰參照1978年聯合國海上貨物運送公約（漢堡規則）第21條『管轄』第1項c款規定，裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或其他依法有管轄權之法院管轄」（註六），此一見解與法國巴黎高等法院相較，似乎稍寬，但結論尚無不合。

【註】