陳心怡、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運業、數位化、行業整合
【keywords】container shipping industry、digitalization、consolidation
在貨櫃航運市場中，預測未來的「水晶球」是不太靠譜的，因為目前是最動盪的時代。但考慮到貨櫃航運業所需資產的壽命（船舶的壽命為20至25年，貨櫃碼頭的壽命甚至更長），試圖預測遙遠的未來肯定不是一件壞事。
基本要素不會變
貨運保險公司協會TT Club和諮詢集團麥肯錫（McKinsey）發佈了一份新的以長遠視角看貨櫃航運業的報告。這份報告考慮的是2043年貨櫃航運業市場的情況，也就是25年後的情況。報告認為，在未來的25年裡，貨櫃航運業將在交易模式、自動化和數位化方面面臨改變。
為紀念TT俱樂部成立50周年而發佈的《2043年貨櫃航運業》（Container Transport in 2043，下文簡稱報告）調查了30位行業領袖對未來形勢的看法。報告顯示，儘管貨櫃化的一些基本要素仍將保持不變，但另外一些要素將發生顯著變化。
非常令人欣慰的是，對於那些投資於大型船舶和碼頭的人來說，貨櫃航運業的本質特徵不太可能改變。貨櫃仍將存在，海運不太可能被「科幻」概念所取代，比如自主浮動貨櫃（autonomous floating containers）或超回路（hyperloops）等不切實際的概念。
曾經喧囂一時的「共用貨櫃」註定是一個偽命題。貨櫃從其誕生之日起就自帶了「共用」的基因。班輪公司自己管理貨櫃的傳統模式不會改變，儘管一家班輪公司管理的貨櫃可能是自有的，也可能是租來的。像某些學者提出的由資本大佬接管全世界的貨櫃，並實現「共用經濟」的設想只是一種不切實際的空想。
碼頭作業仍將集中於起重機裝卸以及鐵路和卡車相連的堆場作業。考慮到為適應更長或更寬的貨櫃，整個價值鏈上所需要的巨大的投資需求，目前的貨櫃標準尺寸將會保持穩定。
貿易通道主流格局會改變
隨著發展中國家收入的增加，貿易流可能會變得更加平衡。由於區域內貿易和南北貿易的成長速度將超過傳統的東西向貿易，所以，向歐洲和北美出口商品的亞洲製造業中心地帶將變得日益過時。
全球化、亞洲工業化和貨櫃化的順風不會永遠刮下去。自從全球金融危機以來，還不清楚它們是否會繼續順風。與此相反，它們很可能會變成逆風。
貨櫃化是全球化的產物，全球化本身也得到了自由化貿易政策的支持。但自金融危機以來，這種趨勢已經放緩，如果英國退歐、川普政府的保護主義繼續下去，這種全球化的趨勢甚至可能逆轉。
自2011年以來，通過將生產過程中的不同部分進行分割和外包，全球供應鏈擴張的形勢已經停滯，甚至略有逆轉。
亞洲工業化既是全球化的起因，也是全球化的結果，它在全球貿易中創造了第三個「極」，而以前只有北美和歐洲。
日本、韓國、臺灣和新加坡的發展歷程，對它們的社會和全球經濟都是一種變革。但從上世紀80年代初開始，中國經濟崛起的規模與以往任何經歷都不同。自1980年以來，中國GDP成長占全球GDP成長的五分之一。而在1981年至2010年期間，中國7億貧困人口中超過90%的人擺脫了極度貧困。
然而，近年來，全球化遭受了兩大打擊：英國脫歐和川普當選美國總統。這兩個政治事件標誌著這一波全球化的結束，對貨櫃航運業的未來發展投下了巨大的陰影。預計未來全球範圍內會有越來越多、越來越頻繁的分離主義、貿易保護主義、反移民的政策出臺，在下一波全球化推進之前，我們將會看到各國、各地區圍繞著共同的民族、宗教、政治、經濟之根重新組合。
另一方面，美國的保護主義可能會強化一帶一路。儘管「一帶一路」的目標之一是向更廣泛的受眾出口中國商品，但它本身可能導致一個龐大的經濟貿易同盟，在全球貿易方面可能把美國排除在外。
「一帶一路」覆蓋了多條海上和陸上貿易路線，目前覆蓋了至少70個國家、44億人口和約60%的全球國內生產總值。隨著舊絲綢之路的重新規劃及其擴張，以及全球政治情緒的升溫，供應鏈似乎正從全球轉向地區，從而建立了新的貿易通道和新的需求。此外，通過「一帶一路」倡議，中國可能會保持全球化進程。「一帶一路」倡議旨在促進亞洲、歐洲和非洲的交通和其它基礎設施投資至多達到1萬億美元。
未來，「全球化」（globalization）將逐步讓位於「和諧化」（harmonization）；區域內貿易和南北貿易的成長將超過洲際貿易的成長；區域內航線和南北航線的貨運量成長將超過三大東西向骨幹的貨運量成長。
貨櫃貨物構成的變化
貨櫃化的成長是由越來越多的產品被塞進貨櫃所推動的。1985年，貨櫃航運業占乾貨海運量的7%，現在這一比重已達23%。
但是，能夠被貨櫃化的大部分大宗商品已經被裝箱，因此在這方面幾乎沒有成長空間。以汽車製造業為例，2000年商品汽車運輸的貨櫃化率為18%。到2005年貨櫃化率提升到25%，但是到2015年仍保持在25%的水準。
雖然貨櫃航運業與滾裝運輸的競爭很激烈，但是即使假設全部商品汽車被裝進貨櫃，以TEU運量來衡量，也只會導致當今總運量增加4%。另一方面，農產品對於交易總量具有相當大的潛力。
然而，如果製造業不再需要人力，並且因此可以在勞動力成本較高的地區進行生產，那麼機器人技術和3D列印技術可能會減少運輸周轉量，即標箱公里數（teu-miles）。
但是，決定製造業中心選址可行性的不僅僅是勞動力成本。由於運輸成本、進口關稅以及根據當地喜好定制產品的需要，汽車通常是按地區生產的。石化產品往往是在原料充足、能源價格低廉的地區生產的。據估計，由於勞動力成本的原因而在特定地點生產並裝進貨櫃的貨物，以TEU來計算，只汽車占總運量的10%～15%。
價值創造的重點轉移到靈活性、自動化和模組化
儘管貨櫃航運業已被證明是一項「具有挑戰性的業務」，但它的快速擴張和低成本為客戶帶來了好處。
但要繼續下去，貨櫃航運業需要找到一種新的賺錢方式。在過去的十年中，承運人的努力都集中在降低成本方面，即主要是通過利用更大的船舶降低單位運量成本，但這是以犧牲網路靈活性和供應鏈其他部分（尤其是碼頭）的成本為代價的，這些部分不得不投入鉅資為超大型貨櫃船提供服務。
如果客戶情願稍微提高一些價格，更努力地追求服務的速度和靈活性，那麼更多的模組化解決方案可能會流行起來。更小、更頻繁的船舶來往使點對點網路得以實現，並確保船舶在港口的周轉時間更快。到目前為止，平均而言，在供應鏈的海運區段，相對於更好的服務，客戶更願意接受更低的成本。對更快、更直接的服務的價值評估仍然是一個主要問題。這種追求的變化結果是，規模經濟的重要性將被削弱，取而代之的是靈活性和模組化。
隨著電子商務給客戶需求帶來的變化，受益貨主的目標是使他們的供應鏈更加靈活，而文檔數位化、貨物跟蹤和預測分析將發揮越來越大的作用。
另一方面，通過自動化提高生產率。船舶大型化使得岸上處理過程的自動化變得更加重要。
在其他條件都一樣的情況下，大型船舶每箱裝卸的時間更長，因為起重機的每一次起吊都必須移動更長的距離，才能到達指定的貨櫃。同樣，隨著每艘船都有大量的貨櫃被卸載和裝載，堆場作業也變得更具挑戰性。
因此，未來幾十年的重點將是自動化，以降低成本並提高生產效率。
在碼頭作業自動化方面，亞洲和歐洲的主要港口將進一步擴大自動化碼頭的應用。在美國港口，本土碼頭營運商的半自動化碼頭將獲得大面積推廣。另一方面，外國貨櫃航運公司旗下碼頭公司在其特許經營的自動化碼頭，雖然成本較高，但是有本公司和聯盟夥伴公司的服務航線運量保障，仍然擁有一定的競爭優勢。
在自主航行方面，「自主」並不意味著無人操控。機器人操縱的自主航行船舶和人類操縱的裝有自動化設備的船舶是完全不同的兩個概念。把某些船隻裝到「自主航行」的概念中可能並不容易。事實證明，在一個國家的沿海水域中運行的小型無人艇不能簡單地外推到大型遠洋船隻上。事實證明，至少到目前為止，從來沒有一艘兩天之內沒有任何故障、無需進行一次現場人工干預的遠洋船舶。因此，在未來25年裡，雖然裝有自動化設備的船舶將會大量出現，但是沒有船員宿舍區的全自動化無人遠洋船不可能出現。
據專家估計，貨櫃航運公司1%～2%的成本來自於船上的勞動力，並且目前有許多技術可以自動完成船員的大部分工作。在價值鏈的其他部分，勞動力成本更為重要，有可能實現起重機操作員、卡車司機和海關官員等角色的自動化。
更進一步的行業整合
在過去三年裡，由於全球貨櫃航運公司的迅速整合，前三家公司的市場佔有率已從2000年的26%提高到目前的45%，並已開始有助於緩解運力過剩、優化網路和減少管理費用。
然而，如果採用HHI指數來衡量，行業仍處於高度競爭狀態。
赫芬達爾-赫希曼指數（Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）被廣泛認為是衡量市場集中度的指標，其計算方式是將市場上各公司的市場佔有率（去掉百分號）平方後求和，最終指數範圍在0至10,000之間。HHI數值越高，表示競爭程度越低。根據德路裡諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）最近的計算，無論是將各船公司視為個體，或將子公司納入母公司後以整體單位進行評估，集運行業都處於競爭型市場區間。
筆者根據2018年9月22日的Alphaliner資料，得到當前的班輪行業HHI指數值約為1030，小於1,500，仍然屬於競爭型市場。由此可見，貨櫃航運業有繼續整合的必要。除非受到監管阻力，否則整合的邏輯在貨櫃航運業仍然有效。例如，在更集中的市場中，定期航班的運力增加變得更加容易，這有助於降低由供需錯配導致的運價波動。
目前，世界上的全球承運人一共有10家，據馬士基航運、地中海航運、中遠集運、達飛輪船、海洋網路船務（ONE）、赫伯羅德、長榮海運、陽明海運、現代商船和以星航運。筆者預測，未來幾年裡，全球承運人的數目可能從現在的10家減少為7家。
如今，隨著不同的參與者試圖找到一種能夠創造價值的制勝法則，這個行業正進入一個不可思議的嘗試階段。橫向整合，尤其是在貨櫃航運板塊，佔據了最多的新聞頭條，因為財務狀況穩健的公司希望在市場中建立更強的地位。
近來，一些公司正在進行垂直整合的嘗試在一個屋簷下提供貨運代理、貨櫃航運和碼頭業務，其成本可能更低。
雖然有可能通過合併貨櫃碼頭提高效率，但是，垂直整合將是優化端到端價值鏈的另一種潛在方式，可以提高效率和獲得其他難以在多個參與者之間獲得的好處。例如最近發生的全球碼頭運營商杜拜環球港口公司（DP World）收購歐洲近洋及支線船公司Unifeeder一案。
幾乎所有貨櫃航運公司都在試圖利用數位化、大資料和分析的顛覆性力量，這也讓人不禁要問，貨櫃航運業價值鏈中的「數字原生」初創企業或電子商務終端使用者是否以及如何成為更大的參與者。
貨櫃航運業面臨著一個迷人而複雜的未來，儘管這個未來可能會讓它看上去與今天大不相同。
行業專家對一些事情的看法普遍一致，即行業的物理特徵不會發生根本性的變化；由於區域內和南北之間的貿易量增加，貿易流將重新平衡；自動化擁有巨大潛力；數位化、大資料及其分析將是競爭的核心。
顯然，2043年的行業領袖將與今天的大不相同，儘管他們可能是和今天相同或相似的公司。
參考文獻
- James Baker: Container shipping: The shape of things to come, Lloyd’s List 06 Jun 2018
- Linton Nightingale: Not all plain sailing for autonomous shipping , Lloyd’s List 04 Apr 2018
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