潘緣
在馬來西亞的諸多港口中，巴生港一直是居於領先的龍頭地位
坐落於馬來半島西岸的巴生港，位置在巴生市區西南方約6公里處，或謂在吉隆坡西南近約40公里，其地點又在麻六甲海峽之東側中點處。巴生港居於巴生河口以北，北距檳城港191浬，東距鄰國的新加坡港211浬，西距印尼蘇門答臘島的勿拉灣港237浬。久來，巴生港不僅是大馬的最大貨運港口，亦是馬國首屈一指的貨櫃裝運口岸，同時是馬來西亞在西部海岸和麻六甲海峽的重要門戶之一，而舉世馳名的麻六甲海峽乃是連接北邊的孟加拉灣、安達曼海，與南邊的爪哇海、南海，甚具通航船舶之優勢。
全長約900公里的麻六甲海峽，已不僅是全球的重要航運要道，並且是牽動全球供應鏈與大國戰略佈局的重要水域。每天約有2,100萬桶石油，在油輪載運下駛經這條航道，近占全球供應量2成，液化天然氣（LNG）的載運數量亦有相近於石油所占有的比例。以經由麻六甲海峽運往台灣的液化天然氣由為例，從卡達出發的LNG運輸船，會先經由荷莫茲海峽、印度洋，並陸續穿過麻六甲海峽、進入南海，隨後北上進入台灣海峽，最終抵達台灣的高雄永安或台中港的LNG接收站，一般從中東至台灣的單趟海運航程，在運輸船幾乎俱採行「點對點」的航行下，整個航程約需14天。另外，行經麻六甲海峽的貨櫃輪，通常會在新加坡港或馬來西亞、印尼的港口從事轉運，倒是油輪和LNG運輸船則是採取直航而不會中停沿線的其他港口。
這條狹長的麻六甲海峽，係由新加坡、馬來西亞、印尼與泰國共同管理，近10年內占有全球約3分之1的貿易量與4分之1的汽車裝載量，不但是太平洋與印度洋之間貨物運輸的首要關鍵海峽，更是中日韓等東亞國家進口能源的戰略生命線，因此一旦麻六甲海峽出現任何絲毫的風險，都將影響台灣和舉世多國的經濟民生。在此情況下，麻六甲海峽兩岸的港口更是具有掌握全球航運的重要性，巴生港自然亦是如此。不過，在強國的駐軍和操作下，新加坡和其港口控制麻六甲海峽的局勢，又顯然高乎於馬來西亞等其他國家的港口。
巴生港在控制麻六甲海峽的情勢上，固然是難以比美新加坡港，惟終究可相當層面的扼著此一全球最繁忙的航道。巴生港與麻六甲海峽存在著密不可分的戰略共生關係，巴生港憑恃其絕佳的地理位置，兼具肩負大馬本地貨物（櫃）進出口的「門戶港」，以及麻六甲海峽過境貨物（櫃）集散「轉運港」的雙重要角功能。港口的運作，有馬來西亞製造業為其支撐，既得服務本地的進出口貨物，亦得承接大量的國際轉運業務，確實擁有穩定腹地貨源及從事國際轉運的優越地位。隨著舉世物流供應的重組，台灣等高科技與半導體產業持續在東南亞，帶動電子零組件、高端電子設備及資訊產品等相關貨物的投資與出口，而巴生港則扮演著連結東協諸國與全球市場的重要物流命脈。
19世紀後期，猶是英屬殖民地的雪蘭莪政府為期順利運輸錫礦料（註7），開始在馬來半島中西部建設鐵路並大舉促進巴生港的開發。爾後的百餘年間，為因應國際海運之需求，巴生港不斷的進步發展，1960～70年代，巴生港致力於加深航道與泊位的水深，同時建立有專門處理貨櫃的碼頭。巴生港又和巴生工業區相鄰接，每年得吞吐全馬國近約38～40%的國際海運貿易貨物量，而在巴生港轉運的貨物量更占所有馬國轉運貨物的近半，對於國家經濟成長具有舉足輕重之關聯，其所處理之各種貨物除了最主要的貨櫃以外，另有大量的散貨、雜貨、大宗貨、液態油料和石化煉造品。
巴生港區又可劃分為西港、北港和南港3個主要港區，其中西港主要負責處理國際中轉貨物，北港在於服務本地市場及東協各國，南港則有油輪作業區、周旁為大片的油槽用地以供貯存油料。就業務量或所能掙得的營收額言之，當以西港區居首，是大馬建國不久後的1960年代在巴生河出海口的北側，擇適當的海埔地加以填造以興建之港區，距舊港區約6公里，該時即將此一位置較為西側的港區定位為國際貨物中轉港。巴生港北邊另有一處專門建成的能源用料供應突堤，在於向位處巴生河之北的Kapar發電廠提供石油和煤料，該突堤碼頭長為335公尺、深13.5公尺，停靠的大型貨船排水量可達8萬噸，並配置有輸油管和2部龍門起重機以卸載燃燒用油和煤料。
現泛稱的西港區、即1960年代新建的港區，碼頭岸線總長2,800公尺，共有15個遠洋碼頭，可讓巨型的貨櫃船可直接靠泊；碼頭前沿（Wharf apron或Quayside）寬8公尺，配置有裝卸效能極為先進的各式機具設備。碼頭後方的貨櫃堆集場係在建造用地上，採用排樁基礎加以處理後再以預製的混凝土塊體鋪築面層。
北港區擁有貨櫃裝卸區、普通貨物裝卸區、乾散貨裝卸區以及液體散貨之裝卸區，總共有18個遠洋碼頭，碼頭線總長度近達4,000公尺。倘若按照裝運貨物種類和泊位水深以詳細劃分，計如以下⸺6個貨櫃船泊位，水深-12公尺；4個貨櫃船泊位、水深-13.2公尺；2個貨櫃船泊位，水深-15公尺；2個普通貨物泊位，水深分別為-9.5公尺和-12公尺；2個乾、散貨泊位，水深-11公尺；2個油輪椿柱繫纜泊位，油輪噸位可達6萬噸。
「南港區」亦劃有油輪停駐之碼頭，如取名為「Quantum」的碼頭（Share Bulk Oil Terminal），可處理大宗油料、散裝液體貨物和化學物品的裝運，得為馬來西亞西海岸區域在能源與散裝液體之海運上提供多項服務，並係由「馬來西亞港務局」（Port Authorities）管轄（註8）。南港區的碼頭前沿約寬15.2公尺，並有3條鐵路路軌在此會合，主要係應對巴生港的散裝液體貨物之運輸，以及馬來西亞半島與沙巴州、沙勞越州之間的海路客運。該處的「Quantum」碼頭，是專門供油輪停泊並裝卸、儲存原油、成品油及液態化學品等散裝油品的專業港區，為求確保安全與兼顧環保起見，故在此類碼頭設置有專用之卸油臂、輸油管線，並具備有高超的防爆與溢油之應變能力（註9）。
近數年間，巴生港的貨櫃裝運量更是連年不斷的創下新高紀錄。巴生港在2025年的整體貨櫃處理量為1,650萬TEU，當中屬於轉運的貨櫃數量則已臻於1,500萬TEU，並已臻於全球排名第10的貨櫃港。過去，席次排名常居於巴生港之前的荷蘭鹿特丹港、比利時安特衛普港已皆被巴生港所超越。巴生港亦為該地區的主要轉運中心，得將貨物（櫃）轉運至國內、外的其他港口。巴生港周邊的聯外陸路，是以與吉隆坡相通的聯邦2號公路，以及通往港口的巴生港線鐵路最為重要。
馬來西亞是東協組織內僅次於印尼的石油生產大國和第2大石油儲量國，其境內擁有約27億桶的已探明石油儲量、並可日產量約60萬桶，其所出產的石油又是品質極高、雜質極少的「輕質低硫原油」、如著名的Tapis原油，在國際上具備很高的評譽和價值。因之，馬來西亞遂採取「高賣低買」的商業策略，將自家的高價原油運售海外以賺取外匯，同時又從中東等國進口價格較低的重質原油與成品油以供國內煉油廠與市場使用，此一現象係其他的產油國家所少見者。
開設於巴生地方的公司Panda Logistics總經理程順年（Edward Kian）指出，由美國、以色列和伊朗三方在中東引發的戰事，必然會拉升部分海運業者的成本，運費也必較過去的正常時日上漲；不過，另因全球人工智慧（AI）、半導體及高階電子設備需求的持續成長，所以仍可望增進貨物流動，繼而抵銷部分物流成本增加所會引起的衝擊。此外，荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）與麻六甲海峽雖然位於不同海域，卻同皆為極其重要海上運輸通道，若是中東局勢長期的緊繃，能源價格、物流成本及船期皆可能受到牽連，甚且使得經過麻六甲海峽的貨物出現減少的跡象。
亦有海運業者說道，隨著全球航運版圖的不斷變化和重新組造，以及美中兩強的「明和暗鬥」而加劇競逐，港口競爭將不再僅限於輸送量，亦需兼顧供應鏈韌性、轉運效率與應變能力。此等因素，俱使麻六甲海峽的戰略重要性得以更加的突顯，而扼守麻六甲海峽港群之一的巴生港，則長續不懈的在國際航運與區域經營策略中，扮演著叱咤風雲的角色。
巴生港的當前營運狀況和近期間的擴建
在東南亞地區，巴生港是僅次於新加坡港、規模居於第2的大港，由於全球物流數量的增多和儘求能夠縮短航程，必致東南亞物流業的競爭為之加劇。號稱馬來西亞最大港口的巴生港，即已計畫在經由擴建，使其貨物（櫃）的裝卸載運量增加為2020年時之2倍。身為營運事業的「西港控股集團」（Westports Holdings Bhd）（註10），已擬定在2065年前分期投資396億令吉，將巴生港的貨櫃年輸送量從2024年1,400餘萬TEU增加至近約2倍左右的2,700萬TEU。
Westports高層的Ruben Emir Gnanalingam在接受《日經亞洲》採訪時表示，整個擴張方案自2024年起將長逾40年，耗用之資金除了來自內部之外，將循「債券計畫」以擴大募集。Gnanalingam又表示，新加坡和泰國等海峽鄰國在港口業務上的擴建皆有逐年顯著情況，馬來西亞當然不能安然坐視。像是新加坡的大士港已於2022年先就既告完工的碼頭開張啟用，預計至其於2040年全面建竣時，全年的貨櫃吞吐能力將臻及6,500萬TEU；而泰國則行將推動耗資超過1兆泰銖的「陸橋計畫」，這項工程係計畫在春蓬府與拉農府新建2座深水港，並以高速鐵、公路串聯該2座新港口，以避開馬六甲海峽而愈益縮短運輸行程，而且泰國最大港口的「林查班港」刻正進行第3期擴建並且又將轉型為綠色智慧港口。面對鄰國在此方面的崛起，馬來西亞必須增強自方的作業能量，方可不致於坐等時光流逝而在他日徒然稱羡他國之風光經營。
位於東南亞中心地帶區的馬來西亞，憑著得天獨厚的地緣關係，足可成為連接亞洲與世界各地的橋梁國度。而其第一大港的巴生港，所得以處理和裝運於貨櫃內的各種貨物，從傳統的棕櫚油、石化產品、車用產品乃至電子產品等，均可反映馬來西亞作為亞洲製造和行銷商品主力中心之一的地位，而數座沿著麻六甲海峽分布的港口尤具卓越之地位，不但擁有天然的深水泊位以使大型船隻順利靠泊，並可接近該地區的主要航線。
巴生港的優勢，尤以轉運業務最受矚目，整港約莫65%的吞吐貨物是屬於中轉貨物，中轉貨櫃的比例尤高而可及於9成，蓋貨物（櫃）可在該港快速集散，為全球貿易提供高效的服務。此外，腹地相當廣闊之巴生港，周邊地區也是製造業的聚集地，特別是電子、汽車和石化產業，這些產業的發展進一步推動了港口的貨物輸送量。馬國政府還將增建一條用以連接巴生港和馬來半島東部海岸的665公里長鐵路，這條業已施工數年的路線計畫於2026年底完工，得進一步強化巴生港作為物流樞紐的地位。
巴生港的航線網路覆蓋全球超過120個國家和地區，並與600多個主要港口保持著緊密的聯繫，此等航線不僅連接了亞洲的主要經濟體，還遠達歐洲、美洲和非洲，確保了全球貿易的順暢進行。而巴生港在此次擴張建設的重點之一，乃是因為各海運公司正打算調整或重建供應鏈，以儘能減少由於地緣政治緊張局勢所伴隨的風險。Gnanalingam又強調，我們相信港埠和航運業務，日後即便再有重組的情形亦將集中於東南亞，而馬來西亞海運部門當前的重點乃是擴大建設巴生港，以應對可能產生的變化和消長。
眼見鄰近諸國均積極的擴建港埠，尤其新加坡、泰國2國大刀闊斧的力行，馬來西亞亦深知決不可落於他國之後，否則勢將為時局所淘汰而淡失掉航運貿易的市場。近期間，大馬交通部聯邦港務局在巴生港水域範圍的一座加厘島（Pulau Carey）上，所增建第3個貨櫃作業碼頭區，是馬國政府早在2010～2020年間便已著手研定的策略，至2024～2025年間此議案已告成熟而進入籌募款項、編列預算的階段，並又已擬定於2028年內前開始動工，以進一步提升巴生港和雪蘭莪州整體的貨櫃處理能力。待日後完工啟用，巴生港的年度貨櫃處理量，預計將可達到3,000萬TEU之巨額數量。
聯邦港務局巴生港務分局理事主席⸺歐陽捍華（前雪蘭莪州議會議員和民主行動黨在雪蘭莪州之署理主席）說明，加厘島第3貨櫃碼頭是國家未來30～40年的大型基建項目。現行，在預算方面已經得有著落，各界正等待聯邦政府經由招標管道，再循合法程序委付營運商，俾快速展開土地徵用和整地等前期之工作，而這些初期事務至少需要1～2年的時間以待完成，因此該第3貨櫃碼頭的營建計畫，係預計在2028年初際破土開工。
此開發案雖是屬於聯邦政府列定的發展項目，然而此一計畫也是攸關雪州在未來20、30年內得否持續順暢發展的重要因素，所以雪蘭莪州政府亦將積極參與加厘島的港口發展計畫。專家並表示，港口發展與交通基礎設施兩者密不可分，在港口的對外陸路聯運上，將愈倚恃以鐵路為主軸的運輸方式，在港務局方面實係非常鼓勵運輸業者透過鐵路將貨櫃運送至港口，以減少對公路系統的依賴，緩解交通擁堵之壓力。馬來西亞聯邦政府在2020年代初期已撥款約1億令吉，用於提升港口周邊道路交通及相關基礎設施，聯邦港務局並已與交通部合作，在港口主要道路安裝自動檢測儀器與電視監控閉路系統，用於監測貨車實際載重情況，從源頭起即嚴明制止超載、超速的違規情形，並降低交通事故風險，全面改善巴生港口的交通狀況。
馬來西亞交通部長陸兆福先於2025年11月3日表示，馬國交通部正對加厘島港口區貨櫃碼頭的整體發展進行完善之規劃，在擬定具體執行方案後，即會提呈至內閣審議與批准；另一方面，雪蘭莪州政府已在加厘島上確認撥置將近1,700公頃的土地以供劃設為港口用地，此包括由「雪蘭莪州發展機構」管理的1,012公頃海埔新生地，以及由雪州基金會擁有、可達688公頃的岸帶土地。部長陸兆福又於2026年3月宣布，馬國內閣已批准在雪蘭莪州加厘島建設巴生港第3貨櫃作業碼頭。繼之，聯邦政府計畫採行「公私合作模式」（Public-Private Partnership，PPP）來推行該一開發案，預計全程耗時20年並將劃分階段以推動，旨在將巴生港營造為東南亞名列前茅的海運樞紐。
為確保港務運作得順應潮流、與時俱進，巴生港口已逐步實施數位化之模式，致力於邁向智慧港口以發展。例如，巴生港已於2024年全面啟用「馬來西亞海事單一視窗」（Malaysia Maritime Single Window，MMSW）系統，讓船務公司在船隻抵達碼頭前，即可預先通過系統完成報關程式，該系統隨後又被部署到馬來西亞全國的所有港口。按照港務高層人員所作的分析，此之作業模式係本區域數一數二的智慧化港口系統，物流公司同樣得以經由線上系統進行報關操作，此又意味在貨物尚未抵達碼頭之前，相關的通關手續即可提前辦理完畢，有效縮短貨物轉運流動的時間，提高港口整體營運效率。而且在巴生港從2025年起躋列舉世前10大貨櫃港之後，在馬國全民和世界各國的聚焦關注下，尤有愈為強烈的經營責任，決對不能有絲毫的鬆弛懈怠，俾可維持恆長的國際競爭力。
巴生港的發展前景
馬來西亞交通部部長陸兆福曾於公開的記者會中陳述道，巴生港現階段的年度貨櫃吞吐能力已達1,600餘萬TEU；只是相形之下，新加坡大士港在2040年建設全告底定後，每年可處理的貨櫃量高達6,500萬TEU，得比馬國所有港口於年度內貨櫃處理能力之合計數量還多，既將成為全球最大的全自動化港口，同時又會再度提升新加坡港口作為全球轉運樞紐的領先地位。而馬來西亞原本在麻六甲海岸興建的皇京港，因為出現預料之外的轉折，以致貨櫃處理規模已較原來的計畫斂縮甚多。有鑒於此，如果馬國若要維持強大的競爭力，就需要有忒大的作業容量和堅實的基礎設施；反之，則將只能瞠乎於新加坡的大士港之後。
陸兆福並表示，加厘島的開發案宗旨在於使得巴生港成為能夠處理大量貨櫃的超級港口，加強馬來西亞在港口及物流領域的經濟實力和地位，該案早於2018年即已展開可行性的研究，馬國內閣並已通過以公私合作模式推動該一專案。相對於頻頻發生於西亞的地緣政治緊張局勢，和其頻就海運事業造成的激烈振盪，馬來西亞的地理位置則可使其成為區域內的「安全避風港」，巴生港乃是在此等情勢下得以促使貨物（櫃）的運載量迭見增長。陸兆福又強調東協組織內的各成員國皆應加強合作，共同維護麻六甲海峽的中立、安全，確保這條國際貿易航道永勿受到任何軍政衝突的干擾，而使船舶的通行不會有任何阻礙。
馬來西亞的航運及物流專家則提出另一種見地，認為政府在開發位於加厘島的巴生港第3貨櫃處理區時，應審慎考量所涉及龐大資源的有效利用，尤應避免削弱其他同屬馬國港口如位於柔佛的丹戎帕拉帕斯港等港口的競爭力。乃因如此一來，不免容易相對的減少丹戎帕拉帕斯港，以及麻六甲海峽沿線其他港口裝運量，對一個國家言之等同是將左手的營業量轉到右手而已，並非實質的增加。另則由於新的貨櫃處理區是坐落於加厘島附近水域，因此有可能會將航線從現有的北港區和西港區轉向至新的港區，皆應規劃好新訂的航線，使船舶日後得以安全迅速的航駛於其上。
依據馬國陸部長發表的談話，日後的重點乃是能使貨船從原先掛靠他國的港口，改為停駐於馬國的巴生港新建貨櫃港區，或是使得全球不斷增加的海運量，在東南亞地區的裝卸、轉運業務，樂於以巴生港做為優先的選擇，如此便可不愁沒有新的客源前來問津惠顧。就上述之公開談話，多數人容或皆得知悉，陸部長語意中的他國主要便是指新加坡。再者，專家們亦提示政府宜探索多種融資方案以利資金的籌集，當前所計畫採行的「公私合作模式」，即是馬國政府聽從專家提議後採行的作法。
在昔年的規劃下，現有馬國的各個港口原有之既定作業容量，將會在2020年代後期先後達到飽和點，甚難再進一步擴展以彌應不斷增長的貿易量。隨著馬國海運貿易的增加，將需要更多的港口運能來應對不斷增進的貿易量，避免在他國的競爭下而致業務平白流失；而且一旦流失了，日後勢必要耗費數倍的力道方可挽回。
身為大馬首相兼財政部長的安華即表示，巴生港的新貨櫃港區開發專案，業已研議良久而應從速邁入執行階段，於今聯邦政府亦已和雪蘭莪州政府達成撥置用地的協議，必可於2028年時動工興建，同時在保障居民、沿海漁民既有權益以及周邊環境、生態系統的前提下，促進新貨櫃港區和整個巴生港業務量的成長發展。
（全文完）
【註】
7、未經提煉的錫礦（Tin ore）在馬來西亞的礦界，常被華裔民眾稱作「錫米」、又稱「錫苗」，乃因掘出的礦料顆粒細小如米而得名。錫米通常指錫的原生礦產或沖積砂礦，是錫石（Cassiterite）的主要型態，呈現灰黑色且具有極高的硬度，錫可用於製作合金、充作焊接用材、防腐蝕塗層和電子產品等諸多領域。
在馬來西亞和東南亞歷史上，錫礦曾是帶動經濟發展的關鍵資源，而馬來西亞乃是全球重要的錫礦產出國之一。距今百餘年前，馬來西亞的霹靂州怡保一帶，還曾是全球最重要的錫米產地，當時吸引了大量華裔民眾前往採礦，也形成了深厚的「錫礦文化」與歷史遺跡。
8、馬來西亞港務局，是直接管理馬來半島上的巴生港、柔佛港、丹戎帕拉帕斯港、關丹港、檳城港、民都魯港以及凱馬曼港7大主要港口。但是，位於東馬、婆羅洲島上的沙巴與沙勞越港口，則授由各自的州政府管轄。
9、1992年6月20日夜晚9時許，一艘在新加坡註冊的油槽船「春豐3號」，便曾在巴生港南港區起火燃燒並發生大爆炸，導致13名船員死亡。爆炸後，消防隊趕赴現場灌救並成功控制火勢但隔日再次起火，終在案發2天後沈入海底。經過調查檢討，係船上職責人員未如實申報危險物品，以及官方的海事部門因為未依法詳實檢查進入巴生港口的商船所肇致，咸負有難以推卸的責任。時任的馬來西亞首相⸺馬哈地•穆罕默德，對於悲劇之發生感到悲痛，並表示政府將全面追究此一事件，俾作為「前車之鑑」。
10、「西港控股集團」是馬來西亞最大的港口與物流公司之一，主要負責營運巴生港的西港區。該集團於2013年在馬來西亞證券交易所上市，長為東南亞地區運輸貨櫃與傳統貨物的巨擘。
參考文獻和資料
- 中央社CNA（https://www.cna.com.tw，2026/07/09）：馬來西亞巴生港，牽動全球供應鏈佈局。
- 自由財經（https://ec.ltn.com.tw）：追趕新加坡！馬來西亞最大港口產能未來幾10年內將翻倍。
- 知乎專欄（https://zhuanlan.zhihu.com）：馬來西亞三大港口深度解析：巴生港、丹戎帕拉帕斯港與檳城港。
- 雪蘭莪金門會館（SELANGOR KIM MOOI ASSOCIATION）：漫遊百年，皇城巴生。
- 馬來西亞《東方日報》：加厘島建巴生港第三碼頭，陸兆福：成區域海事樞紐（陸兆福為華裔的馬來西亞交通部長）。
- 雪蘭莪媒體（Media Selangor）：【駛向世界的巴生港】加厘島第三港口料於2028年動工，啟用後年處理量達3000萬標準箱。
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