Middle East Crude Keeps Moving as Multi-Stage Shipping Ties Up VLCC Capacity
呂周、文雨
【關鍵字】中東海灣風險、美國制裁、超大型油輪
【keywords】risks in MEG; US sanctions; VLCC
荷莫茲危機持續改變原油運輸模式。安全風險升高後，願意進入中東海灣的油輪減少，產油國開始加強掌握船舶運力，使油輪逐漸由一般運輸工具轉為確保能源出口的戰略資產。儘管美國宣稱荷莫茲原油出口已明顯恢復，船舶追蹤資料顯示通航仍未回到正常水準。沙烏地阿拉伯則因延布港受胡塞威脅，改以接駁油輪、SUMED管線及地中海轉運維持出口。與此同時，伊朗公布船舶黑名單，美國擴大對伊朗制裁，進一步提高航商合規與營運風險。原油因此必須經由更多轉載、管線與繞航安排運往市場，拉長航程並占用更多船舶運力，推升VLCC運價至歷史高點。
中東海灣風險促使市場長期分化 油輪成為戰略資產
中東海灣航程近來出現的異常高額油輪收益，愈來愈被市場視為全球原油海運出現結構性轉變的跡象，而不只是戰爭造成的暫時性扭曲。數月來的飛彈攻擊、船舶受損與安全警報，使油輪市場逐漸分化。獨立船東持續重新評估是否願意進入高風險區域，國家石油公司則尋求加強掌控船舶運力，原本大致可在全球市場相互調度的船隊因而分成不同的營運市場。願意進入中東海灣裝載原油的船舶愈來愈少，承運當地貨載的超大型油輪（VLCC）收益可超過每日50萬美元，在黑海及紅海等其他受衝突影響地區營運的船舶，收益也可達每日約30萬美元。
克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師莫克達爾（Frode Morkedal）指出，獨立運力退出後，戰略型買家直接取得船舶的誘因隨之提高。他表示：「隨著獨立運力退出，石油公司與營運商更有動機取得船舶，並願意為掌控運力支付溢價。」他進一步指出，由於船舶價格由邊際交易決定，戰略型買家若為確保供應安全而支付更高價格，也可能帶動整體船隊重新定價。
運價衍生性商品已開始反映這套定價邏輯。交易人士指出，反映中東海灣原油裝貨運價預期的TD3C 2027年曆年合約，在8月18日前的一週多內，從每日約8萬至9萬美元急升至約27萬美元，中東海灣以外起運航線的運價指標則明顯較低。許多市場人士據此認為，中東海灣裝貨航次目前承擔的高額風險溢價，可能延續至2027年相當一段時間。
這種市場分化也開始影響石油公司的物流安排。多名營運商認為，中東海灣產油國的國營石油公司愈來愈傾向自行掌控中東海灣出口碼頭與荷莫茲海峽外轉載點之間的接駁油輪，而不是依賴願意通過荷莫茲海峽的第三方船東。在這種模式下，由企業掌控的船舶往返海灣內裝貨港，以及富查伊哈（Fujairah）或阿曼外海的船對船轉載區，執行短程「鐘擺式」運輸，再把貨物轉載至傳統長程油輪運往亞洲。
接駁運輸模式興起後，市場對波羅的海交易所（Baltic Exchange）TD34運價評估的關注也隨之提高。該指標追蹤不經荷莫茲海峽、從阿曼至中國的VLCC運價，可以更清楚反映高風險中東海灣航段之外的運輸經濟性。
市場目前最關注的案例之一，是2026年大舉收購船舶的阿布達比國家石油公司（Abu Dhabi National Oil Co，ADNOC）。旗下阿布達比國家石油公司物流與服務公司（ADNOC L&S）近期公布收購6艘VLCC及5艘超大型液化氣運輸船（VLGC），總值13億美元。同一期間，多筆二手VLCC交易的成交價也遠高於一般資產估值。
國際船舶管理公司Zodiac Maritime旗下、2013年建造的「Celeste Nova」輪，據估以1.2億美元售出，凸顯戰略型買家為取得可立即交付的船舶，願意支付相當程度的溢價。市場消息人士表示，ADNOC其後又接洽船東尋求更多船舶，但並未接受部分船齡較高、報價約1.1億美元的油輪，顯示即使是產業型買家，願意支付的價格仍有上限。
這也帶出另一個問題，即這套策略究竟能在多大範圍內複製。多家油輪營運商認為，只有直接涉及中東海灣原油出口，並握有長期貨載承諾的公司，直接掌控船舶運力在經濟上才較為合理。對投機型投資人而言，若只是期待目前偏高的現貨市場收益延續，而以高價買進二手油輪，風險則明顯更高。
保險也是限制這套模式的重要因素。與ADNOC相關的船舶已多次在飛彈攻擊中遭到擊中。市場人士指出，對收益相當於每日50萬美元的船舶而言，即使市場仍有相關保障可供投保，取得租金損失保險（Loss of Hire）的成本也可能高得難以負擔。一旦ADNOC旗下油輪因受損而無法投入市場，高價買進的船舶便可能在高收益行情期間無法營運，使公司留下價格昂貴卻無法充分利用的資產。
中東海灣航線的極高帳面收益雖然持續受到關注，許多船東仍認為這屬於特殊情況，不能直接視為整體油輪市場的反映。在部分案例中，貨物是在垂直整合企業內部運送，帳面上的運輸收益實際上只是將價值從同一企業集團中的一個法人實體移轉至另一個法人實體。
真正值得注意的變化，可能比運價本身更加深遠。如果地緣政治分化持續減少願意進入衝突地區營運的船舶數量，市場衡量原油油輪價值時，考量的可能不再只有船舶能創造多少運輸收益，也包括掌握這些船舶所能取得的戰略性運輸能力。從這個角度來看，ADNOC大舉買船未必只是危機期間的機會性操作，也可能成為一種新模式的早期案例，顯示能源生產商開始將航運能力視為確保供應安全的重要一環。
川普宣稱荷莫茲通航取得成效 業界質疑原油出口恢復規模
美國宣稱，一條由軍方支援的「秘密」航運走廊，已使經荷莫茲海峽出口的中東海灣原油恢復至戰前最多約一半水準，但油輪營運商、海事安全分析師與船舶追蹤專家對這項說法抱持懷疑，認為川普政府可能誇大了實際通行規模。
這項爭議源於美國新聞網站Axios引述未具名美國官員的報導。報導稱，美軍已低調在阿曼沿岸建立一條受保護的航運走廊，每晚可讓15至20艘油輪進出荷莫茲海峽。這項行動據稱已持續數週，美軍負責協調油輪經南側航道通行，並提供空中掩護，以防範伊朗飛彈與無人機攻擊。美方官員宣稱，這項安排已使每日原油出口量接近1,000萬桶，相當於2月衝突爆發前、每日約2,000萬桶通過荷莫茲海峽水準的一半。
不過，直接掌握荷莫茲海峽船舶動態的業界人士認為，美方數字明顯偏高。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤資料顯示，近幾週荷莫茲海峽通行量確實略有回升，尤其是進入中東海灣的船舶，但仍遠低於華府估算所反映的水準。
8月3日至9日一週，船舶追蹤資料共記錄42艘次非伊朗關聯油輪通過荷莫茲海峽，目前掌握的通行量則約為每週60艘次非伊朗關聯的各類船舶。由於大量船舶關閉船舶自動識別系統（AIS），部分通行紀錄只能事後重建，最終統計數字仍可能上修，但分析人士認為，上修幅度仍不足以支持美方所稱的通行規模。勞合商情社指出，目前記錄到的油輪通行中，超過90%是在關閉AIS訊號的情況下進行，也使實際流量更難精確掌握。
油輪市場人士另從實務動態估計，目前每晚約有10至15艘各類船舶在不同程度的美軍支援下通過荷莫茲海峽，而且並非全都是油輪；另一些人士甚至認為，實際數量更接近8至10艘。一名海事安全分析師指出，美國及美國中央司令部支援的南側航道確實存在，實際通行量也肯定高於AIS與商業衛星影像目前所能辨識的數字，但美方所稱每晚有15至20艘油輪經阿曼航道通行，仍很難與整體可觀察到的海事情況相符。
這名分析師認為，雙方數字出現落差，可能與華府的統計口徑有關。美方或許把所有順利使用南側航道的船舶都計入其中，不論船舶是否實際接受護航，因而得出較高的通行數字，支撐中東海灣原油出口已大幅恢復的說法。關閉AIS通行、AIS訊號欺騙及衛星影像受雲層遮蔽，確實都會造成觀測盲區，但他認為，目前這些盲區還不足以解釋市場觀察與華府數字之間的差距。
在攻擊持續加劇、美伊外交破裂的情況下，中東海灣原油仍透過持續調整的物流網路向外輸送。隨著中東海灣出現更多可供採購的原油貨載，中國煉油商近期增加採購伊拉克原油。同時，包括阿布達比國家石油公司（ADNOC）及科威特油輪公司（Kuwait Oil Tanker Co）在內的業者，也擴大荷莫茲海峽外的船對船轉載（STS）作業，以接駁油輪將貨物運往富查伊哈（Fujairah）及利瓦（Liwa）外海的轉載據點，再重新裝載至長程運輸船舶。
這套安排實際上形成一支非正式的戰時接駁船隊，由相對少數、反覆執行航次的油輪承擔大部分中東海灣至轉載據點的高風險運輸。這套系統讓原油得以持續外運，但也使營運風險集中在有限數量的船舶上，同時占用大量原本可以投入其他航線的超大型油輪（VLCC）運力。
現有證據顯示，中東海灣原油出口的韌性高於許多人原先預期，但實際恢復規模究竟有多大，以及美軍在維持這些出口方面實際介入到什麼程度，仍遠比華府公布的數字更難確認。
美方試圖強化其確保荷莫茲海峽通航取得成效的正面敘事之際，美伊外交努力已陷入停滯，川普政府也準備對伊朗展開新一輪「經濟戰」。美國總統川普（Donald Trump）8月19日晚間警告，任何與伊朗進行貿易的國家都將面臨「極為嚴重」的後果。
川普在Truth Social平台表示，他將展開有史以來針對任何國家最具毀滅性的經濟行動，並形容這將是一場「經濟D-Day」，呼籲所有盟友與美國站在一起，孤立並擊敗伊朗威脅。
伊朗外交部長阿拉格齊（Abbas Araqchi）則表示，川普的說法是在試圖轉移美國民眾對國內財政問題的注意，包括創紀錄的債務與持續上升的利率。他認為，華府若繼續採取其所稱已經失敗的政策，只會招致更多失敗，也會使伊朗民眾更加疏遠美國。
阿拉格齊在X平台表示：「美國的經濟恐怖主義威脅全球經濟，以及世界各國的國家主權。」
中國外交部也在8月20日回應表示，制裁與施壓無助於解決問題，中方呼籲有關各方採取負責任的措施，透過政治與外交管道解決問題。
延布油輪靠港量下降 沙烏地阿拉伯設法維持原油出口
自胡塞組織（Houthis）7月20日宣布海上封鎖以來，沙烏地阿拉伯紅海重要原油出口港延布（Yanbu）的大型油輪靠港量明顯下降，迫使沙國將原油改經埃及蘇麥德輸油管（SUMED Pipeline）轉運，但這套較為複雜的替代安排仍未完全恢復原有出口能力。
勞合商情社資料顯示，3月至7月19日期間，延布平均每週約有14艘次超大型油輪（VLCC）及蘇伊士極限型油輪（Suezmax）靠港，其中超過85%為VLCC。胡塞組織宣布封鎖後的4個完整星期，確認到的靠港量依序降至11、11、9及5艘次，平均每週9艘次，較先前基準減少約36%；VLCC平均每週靠港7.8艘次，也較封鎖前低約35%。
不過，這些數字仍屬暫定。封鎖威脅發布後，前往延布的油輪通常會在接近港口前關閉AIS，使部分靠港行程無法即時追蹤，最近一週的數字尤其可能在船舶重新開啟AIS後進一步上修。另據能源市場分析公司Vortexa估計，延布原油出口量較封鎖前水準下降近30%。
Vortexa分析師李（Emma Li）表示，延布減少的部分出口量，可能由中東海灣方向彌補。沙烏地阿拉伯已開始採取類似阿拉伯聯合大公國的做法，以接駁油輪沿靠近阿曼一側的航線通過荷莫茲海峽，把原油運至海峽東側，再由其他船舶接手運往最終市場。
3段式替代安排
勞合商情社追蹤的船舶動態顯示，目前沙烏地阿拉伯絕大多數經紅海出口的原油，都透過一套臨時建立的物流鏈運送，串聯延布、埃及蘇科納（Ain Sukhna）碼頭及地中海沿岸的西迪克里爾（Sidi Kerir）。
這套系統以專門的接駁油輪為主力，先將原油從延布運往蘇科納，再輸入埃及蘇麥德輸油管向北輸送至西迪克里爾，最後由出口油輪重新裝載，運往歐洲、亞洲及其他市場。7月20日至8月16日期間，至少有15艘接駁船舶共完成26艘次延布靠港。
接駁船隊主要由少數幾家船東投入。沙烏地阿拉伯國家航運公司（Bahri）與韓國長錦商船（Sinokor）各投入至少5艘VLCC，希臘Dynacom投入3艘蘇伊士極限型油輪，挪威DHT有1艘VLCC參與，Angelicoussis集團也配置1艘VLCC。
另一種較直接的方式，是VLCC先在延布裝載部分原油，控制吃水以通過蘇伊士運河，再到西迪克里爾補足貨載。追蹤資料顯示，似乎已有6艘船採取這條路線。由於不必在蘇科納先卸下部分原油，這可能是目前效率最高的選項。
第3種方式較不常見。VLCC先在延布裝載較多原油，再到蘇科納卸下部分貨載，使吃水符合蘇伊士運河的通航限制，之後前往西迪克里爾補足貨載。已有2艘船透過這種方式完成2次可辨識的延布靠港。這種安排雖可讓船舶在延布先裝載較多原油，但多出一道貨物處理程序，實際操作也更為繁複。
此外，另有2艘船，包括1艘VLCC及1艘蘇伊士極限型油輪，在延布裝貨後經曼德海峽駛離紅海，但這2次通行都發生在胡塞組織宣布封鎖後的第一週。
這套拼接而成的物流網路讓沙烏地阿拉伯原油得以持續出口，但仍無法取代封鎖前較為單純的出口模式。接駁、減載及重新裝貨等安排占用更多船舶，也增加貨物處理程序，目前可追蹤的出口量與封鎖前相比仍存在明顯缺口。對沙烏地阿拉伯最大的客戶亞洲買家而言，經地中海運往亞洲的原油還必須繞行好望角，使航程增加數週，運費也隨之上升。
美國啟動「經濟D-Day」制裁攻勢 伊朗將西方關聯船舶列入黑名單
伊朗警告，如果美國進一步加強制裁攻勢，將阻止原油經荷莫茲海峽出口，並表示支持美方措施的國家將被視為參與對伊朗的戰爭行為。
華府準備公布其所稱歷來對德黑蘭規模最大的制裁攻勢之際，由伊朗支持、負責監管荷莫茲海峽船舶動態的波斯灣海峽管理局（PGSA）8月23日宣布建立「不合規船舶」黑名單。被認定違反伊朗通行規定的船舶，可能遭處罰款、扣押或沒入，未來通過荷莫茲海峽時也可能受到限制。
PGSA同時警告，任何與黑名單船舶進行船對船轉載（STS）、轉運或其他商業作業的船舶，本身也可能被加入名單。PGSA表示，這項規定即日起生效。
8月23日晚間，PGSA公布46艘油輪、散裝船及氣體運輸船，這些船舶與阿拉伯聯合大公國、希臘及韓國的航運業者有關。據了解，其中部分船舶未取得伊朗核准，仍持續在中東海灣營運；數艘列名船舶先前也曾遭伊朗飛彈或無人機攻擊。
伊朗公布黑名單的同時，美國正準備對伊朗及其貿易夥伴推出新一輪經濟制裁。美國財政部長貝森特（Scott Bessent）將這項行動形容為「歷來針對敵對國家所發動規模最大的金融攻勢」，並稱之為「經濟D-Day」，目標是切斷德黑蘭剩餘的經濟命脈。貝森特在《金融時報》（Financial Times）撰文及其後的社群媒體貼文中，也警告仍與伊朗維持商業往來的國家，必須考量支持伊朗經濟及金融體系可能帶來的後果。
德黑蘭隨即再次威脅加強對荷莫茲海峽的控制。伊朗最高國家安全委員會秘書莫雷札伊（Mohsen Rezaee）表示，支持美國經濟措施的國家將被視為參與對伊朗的戰爭行為。他警告，如果美方進一步加強經濟攻勢，荷莫茲海峽及中東海灣其他地區將「連一滴原油都無法出口」。
對船東及租船人而言，伊朗最新措施使原已受到政治與安全風險影響的中東海灣貿易，又增加一層合規問題。黑名單的影響不只限於列名船舶，與這些船舶進行STS、轉運或其他商業作業的船舶也可能受到牽連。貨方及租船人在洽定貨載前已被建議確認船舶是否遭列入黑名單，但實際查核並不容易。
貨方及租船人在洽定貨載前已被建議確認船舶是否遭列入黑名單，但實際查核並不容易。PGSA在8月稍早曾承認網站存取受到干擾，之後雖然通行許可申請入口仍可使用，《勞合船舶日報》截至8月24日已無法存取PGSA公布的46艘船舶黑名單及相關合規資訊，使業者難以即時確認交易船舶是否受到限制。
伊朗將船對船轉載納入限制，對中東海灣出口商尤其值得關注。荷莫茲海峽周邊營運受到限制後，區域內的石油及天然氣出口商愈來愈依賴離岸轉載安排，以維持貨物流動。
Vortexa資料顯示，阿曼灣的船對船轉載作業大幅增加，涉及從荷莫茲海峽以西地區運出的原油、凝析油及成品油。阿拉伯聯合大公國是第一個採用這項應變策略的中東海灣產油國，4月開始採行後，6月轉載量明顯增加；科威特、伊拉克及卡達的貨載，也愈來愈多透過離岸轉載方式出口。
在這類作業中，接駁油輪及氣體運輸船先在中東海灣港口裝貨，再前往阿曼灣將貨物轉載至較大型船舶，使部分營運商得以降低直接通過荷莫茲海峽所承受的風險。伊朗最新警告顯示，這類安排今後可能受到更嚴格檢視，使中東海灣能源供應鏈相關船舶面臨的商業及法律風險進一步擴大。
美國對伊朗的制裁攻勢未能取得主要交易夥伴的配合
華府擴大對伊朗的制裁手段，將近60個實體、船舶及個人列入制裁名單，但未立即鎖定主要貿易夥伴，使外界開始質疑美方所揚言發動經濟攻勢的可信度。
川普政府8月24日正式提出先前預告的大規模次級制裁威脅，警告將對持續與伊朗進行貿易的國家發動「經濟攻勢」，藉此孤立德黑蘭。不過，這套被美方稱為針對伊朗「經濟D-Day」的措施，並未立即制裁中國、阿拉伯聯合大公國及土耳其等主要貿易夥伴。
美國財政部長貝森特（Scott Bessent）表示，美伊衝突持續近6個月後，華府正展開一項行動，促使各國政府及企業切斷與伊朗的商業關係。新措施擴大可能受到次級制裁的伊朗相關活動類別，並將近60個涉及伊朗石油出口、規避制裁、網路行動及採購網路的實體、個人與船舶列入制裁名單。
美國財政部另暫停多項涉及匯款，以及部分與伊朗文化及學術交流的一般許可（general licences），同時發布新指引，警告航運公司若配合伊朗在荷莫茲海峽提出的要求，可能面臨制裁風險。貝森特向記者表示，美方正在對伊朗遍布全球的金融聯繫發動「經濟攻勢」，目標是讓伊朗政權在經濟上窒息。
然而，貝森特先前雖在《金融時報》（Financial Times）將這項行動形容為「歷來針對敵對國家所發動規模最大的金融攻勢」，實際公布的措施主要仍是對未來進一步採取行動的威脅，而非立即制裁伊朗最大的商業夥伴。
貝森特表示，美國總統川普正親自聯絡各國領導人，提出終止與德黑蘭商業往來的「具體要求」。美方也將給予相關國家時間逐步結束與伊朗的業務，之後才可能面臨美國單方面制裁。
美方宣布這項措施之際，美伊衝突已持續約6個月，但軍事及外交層面都未取得決定性突破。美國7月中旬重新對伊朗港口實施封鎖後，伊朗對中國的原油出口已經減少，但美國財政部這次仍未說明下一步可能鎖定哪些國家或金融機構。
這次實際遭到制裁的對象，包括設於杜拜的船舶經紀人法圖（Mohammad Ahmed Suhil Fattouh），又名「哈姆扎船長」（Captain Hamzah），以及其公司Amdeh Ship Management and Operation Co。美國財政部指控，該公司曾為包括伊朗國家石油公司（National Iranian Oil Company）及伊朗軍方背景石油貿易商Sepehr Energy在內的受制裁伊朗實體安排船舶。
設於阿拉伯聯合大公國的經紀人奧布霍夫（Ivan Obukhov）及其公司Foscom FZE也遭制裁。美國財政部指控，兩者協助運輸伊朗石油，並處理超過1億美元、與伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）石油銷售有關的加密貨幣款項。
新加坡Azure Shipping、其前船東甘地（Mansoor Tayabbhai Gandhi），以及相關租船及貿易企業，也因被指協助伊朗石油出口而遭列名。船用燃油供應公司Shipoil Limited、Shipoil FZCO及Ship Fuels and Trade DMCC，則因向與伊朗影子船隊及國家控制航運業務相關的船舶提供燃油及服務而遭制裁。
儘管此次列名範圍廣泛，制裁專家仍認為，這套措施較像是在既有政策基礎上逐步加碼，而非根本性的轉變。前美國財政部官員、Clarity Compliance Consulting共同創辦人麥克萊斯基（Claire O’Neill McCleskey）表示，目前看來只是利用美國財政部自2020年以來已經擁有的權限，威脅實施更多次級制裁。她指出，8月24日採取的每一項措施，其實都可以透過一般、不特別大張旗鼓的伊朗制裁維護行動完成。
分析人士認為，華府制裁威脅是否具有可信度，最終仍取決於美國是否願意直接制裁參與伊朗相關貿易的中國大型能源企業、銀行及其他機構。
市場似乎也不相信這批措施會大幅干擾原油供應。交易商獲利了結後，油價每桶下跌超過2美元，市場對制裁公告反應有限，反映市場質疑，除非美國直接對主要買家及融資機構採取行動，否則最新一輪制裁未必能實質削減伊朗原油出口。
對海運業而言，美方釋出的訊號則相當明確。航運已被列為華府制裁攻勢核心的5個戰略領域之一，使直接或間接參與伊朗貿易的船東、經紀人、船用燃油供應商及其他服務業者，面臨更高的合規風險。
原油運輸路線愈複雜 VLCC運價愈高
金融市場正密切關注究竟有多少原油真正通過荷莫茲海峽，實際流量究竟如川普政府所宣稱的那麼高，還是更接近船舶追蹤資料所顯示的較低水準。超大型油輪（VLCC）現貨運價與租船成交則提供另一種觀察角度：中東海灣原油確實持續流向市場，但運輸模式遠未恢復正常。高額通航風險溢價依然存在，原油運往亞洲也必須經過效率極低的運輸路徑。
克拉克森證券（Clarksons Securities）8月24日指出，荷莫茲危機使「每一桶原油需要占用更多油輪運力」，讓VLCC市場比衝突爆發前更加吃緊。從中東海灣運往亞洲的原油，如今經過船對船轉載、管線轉運及長距離海運繞航，運輸路徑拉長且環節增加，同樣的貨量因此需要占用更多船舶運力。
中東海灣接駁油輪－STS運輸
伊朗仍持續攻擊使用阿曼側航線的油輪。英國海事貿易行動辦公室（UKMTO）表示，8月24日晚間，一艘油輪船長通報在阿曼阿什希沙（Ash Shishah）東北方9海里處遭到攻擊，輪機艙受損，船舶失去動力。
在攻擊持續之下，中東海灣貨物流動愈來愈仰賴願意承擔荷莫茲海峽通行風險的接駁油輪。這些船舶經靠近阿曼一側的航線把貨物運出海峽，再於阿曼或富查伊哈外海進行船對船轉載，將貨物交給風險承受意願較低的船舶。
Vortexa分析顯示，自3月以來共有121艘油輪參與這類接駁運輸，其中64艘只執行過1個航次，28艘執行2至3個航次，另有29艘VLCC各自執行至少4個航次。這29艘核心船舶合計占3月以來接駁航次總數的54%。
這些船舶反覆投入短程接駁後，也就無法同時承接一般中東海灣至亞洲的長程貨載。Vortexa海事風險與情報總監榮格曼（Claire Jungman）指出，接駁船隊因此使「帳面船舶供給與實際商業可用運力之間出現落差」。
即使通過荷莫茲海峽的船舶持續遭到攻擊，克拉克森認為，接駁模式仍成功把原本受困於中東海灣的貨量帶回市場。這套模式也吸引更多VLCC前往荷莫茲海峽以東地區等候STS裝貨機會，Vortexa資料顯示，前往當地的空載VLCC數量較前一週增加超過40%。
VLCC流向中東海灣後，大西洋市場參與貨載競爭的船舶數量隨之減少，也改善當地的運價前景。另一方面，接駁油輪與STS作業本身需要等待、重新調度及轉載，進一步降低整體船隊的運輸效率。克拉克森指出，這套系統雖能恢復貨物流量，卻也會因此占用更多船舶。
8月23日，伊朗波斯灣海峽管理局公布46艘「不合規船舶」名單，其中包括13艘參與接駁運輸的VLCC。PGSA並警告，與不合規船舶進行STS作業的油輪，也將被加入名單。
克拉克森認為，被列名的風險會降低船隊的可替換性，並增加重新調度船舶的需求，最終使中東海灣的可用船舶供給更加吃緊，同時減少列名船舶可以選擇的營運機會。
紅海接駁油輪－管線運輸
相較於中東海灣的接駁油輪與STS模式，紅海目前的原油運輸安排更加繁複。這條路線本身就是為避開荷莫茲海峽而採取的替代方案，沙烏地阿拉伯先透過東西向輸油管（East-West Pipeline）將原油送往延布，再進入另一套接駁及管線運輸系統。
目前大部分沙國原油由VLCC接駁船從延布向北運送，在蘇麥德輸油管的紅海端卸貨，再經管線輸送至地中海端的西迪克里爾，最後重新裝載至其他VLCC。
如果最終目的地是亞洲，從西迪克里爾出發的VLCC還必須繞行好望角，航程距離超過直接從延布經曼德海峽前往亞洲的2倍。與此同時，愈來愈多空載VLCC也繞行好望角前往西迪克里爾裝貨，進一步增加噸海里需求。
克拉克森船舶經紀人統計，8月已有22筆以西迪克里爾為裝貨港的VLCC租船成交。
紅海安全風險仍處於高檔。沙烏地阿拉伯國家航運公司（Bahri）旗下VLCC「Amzan」8月24日遭胡塞組織攻擊。
TD3C指數再創歷史新高
低效率的原油運輸模式持續占用VLCC運力，而煉油利潤上升則讓油輪運費有更大的上漲空間。過去VLCC市場進入上升周期時，當運費高到侵蝕煉油商利潤，運價通常便會觸頂；這一輪煉油利潤同步大幅上升，因此市場可以承受更高的油輪運費。
克拉克森表示，荷莫茲海峽以西地區的VLCC現貨收益平均每日約80萬美元，延布約35萬美元，荷莫茲海峽外STS轉載點約22萬美元，大西洋市場則約19萬美元。
波羅的海交易所TD3C中東海灣至中國VLCC指數8月24日以日租金等值收益（TCE）及世界級油輪運價指數（Worldscale，WS）計算均創歷史新高，TCE達每日624,388美元，Worldscale升至WS 606。
中東海灣至新加坡VLCC指數同日也突破本次危機稍早創下的紀錄，升至每日628,564美元。荷莫茲海峽以外，6月18日開始發布的阿曼至中國TCE指數報每日215,484美元，較前一週上漲38%；西非至中國VLCC指數報每日197,704美元，較前一週上漲59%，升至3月9日以來最高水準。美國墨西哥灣至中國VLCC指數則報每日165,988美元，雖較8月21日下降，仍較前一週上漲40%，並達到一年前的4.5倍。
對VLCC現貨運價而言，目前最有利的情境是現有狀態能夠維持：荷莫茲海峽接駁運輸繼續運作，又不因局勢進一步升級而中斷；VLCC持續空載前往當地承接STS貨載；延布原油也繼續透過漫長的多段式路線繞行非洲。
如果局勢進一步升級，中東海灣接駁運輸本身可能受到影響。榮格曼指出，目前資料反映的是船舶在攻擊之下仍持續營運，而不是出現大規模退出。不過，由於運輸活動集中在少數反覆執行航次的VLCC，即使只有少數核心船舶長時間退出，也可能產生不成比例的影響。
反過來，如果局勢降溫，荷莫茲海峽重新開放給一般非接駁油輪通行，就像美伊和平諒解備忘錄達成後曾短暫出現的情況，至少在後續補庫階段開始之前，短期內同樣可能不利VLCC市場。
克拉克森指出，過去荷莫茲海峽重新開放之所以被視為利多，是因為中東海灣出口量可望增加。但現在大量原油已經透過航程更長、效率更低的路線運送，一旦運輸恢復正常，航程便會縮短，原本等待中的船舶也會重新釋放回市場。
參考文獻
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- Matthew Rajendra: Iran blacklists Western-linked ships as US launches ‘Economic D-Day’ sanctions offensive, Lloyd’s List 24 Aug 2026
- Greg Miller: The more convoluted crude routes become, the higher VLCC rates go, Lloyd’s List 24 Aug 2026
- Richard Meade: Tankers become strategic assets as Gulf risk drives a lasting split in the market, Lloyd’s List 18 Aug 2026
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