航次傭船契約之前提要件與例外

楊仁壽

 

裝卸期間之起算，雖然必須是「到達船」（arrivel ship），其前提要件，為①船舶已到達約定的港口、船席或其他可以裝卸貨物的地點。②船舶在各方面都已完成裝卸貨物的準備。③船舶所有人已向傭船人發送裝卸貨物準備完成通知書。但本諸契約自由之原則，依航次傭船契約當事人的意思，常就此加以修改，使裝載期間的起算點，不必非屬於「到達船」不可。換言之，各種航次傭船契約格式，一經修正，每一案件的解釋，即發生不同的結果，這在當事人訂約時，有必要充分解釋。

根據《Scrutton On Charterparties and Bills of Loading》一書（註1），他蒐集歷來發生的案例，主要有5種，即：

（一）當船舶向海關申報時，裝卸期間即開始起算。縱令船舶尚未成為一艘到達船，依此條款或類似格式條款，裝卸期間仍可有效的起算（Time to load or discharge to begin when the vessel is reported at the Custom house. Clauses in this and similar forms are effective to start the lay-time running even though the vessel has not become an arrived ship）。

（二）萬一船舶抵達後……無法立即停靠船席……在船舶抵達錨地後下一個工作期間，即開始起算時間（in the event of the vessel……being unable to berth immediately upon arrival……time to count from next working period after vessel’s arrival at……anchorage）。

（三）不論停靠船席與否（whether in berth or not）。

（四）停靠船席或未停靠船席（berth or not berth）。

（五）不論停靠港口與否（whether in port or not）。

在這裡舉一件較著名的案例，來說明該案歷審的見解。在Nereide S.P.A. Dl Navigazione v. Bulk Oil International Ltd.（註2），該案的事實大約如下：船舶所有人將其所有之Laura Prima輪，依代碼「Exxonvoy」格式，與傭船人於1978年11月22日訂定航次傭船契約（註3）。傭船契約內言明必須從利比亞（Libya）一個安全船席地點運送石油到義大利西海岸的2個安全的港口，裝卸期間為72小時，延滯費按每日美金33,247.50計算。

其中與本案相關的條款共有2條，即：

（一）第6條「準備完成通知」（Notice of readiness）後段規定：「但發送準備完成通知書後，到達船席之該輪，由於傭船人不能控制之一切事由，以致發生遲延時，該項遲延不計入使用裝卸期間（However, where delay is caused to Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason over which Charterer has no control, such delay shall not count as used laytime）。」

（二）第9條「安全的船席」（Safe berthing ）前段規定：「船舶抵達時，即可停靠傭船人所指定和任何安全的地點或碼頭，或與船舶或駁船接舷併靠，進行裝載或卸載（The vessel shall load and discharge at any safe place or wharf, or alongside vessels or lighters reachable on her arrival, which shall be designated and procured by the Charterer,……,。」

本案中Laura Prima輪，於1978年11月27日01:40時抵達利比亞Marsa El Hariga港，並發送了6小時準備完成裝貨通知書，但在當時即使6小時之後，船舶因為所有船席都被其他船舶占用了，所以也不可能進入裝貨船席。此種狀況，一直持續到12月6日16:30時為止，該輪因而被延滯了9天8小時50秒。

本案的爭點，就在這段期間，該港所有可能停靠裝貨的船席，全部給其他的船舶占用了，以致該輪不可能使用船席裝油。這段時間的損失，究竟應由船舶所有人負擔？抑或應由傭船人負擔？事實上，1979年6月8日傭船人已先給與船舶所有人162,158.22元美金延滯費，但這完全不影響其向船舶所有人索還的權益，而船舶所有人則認為其可請求較大的數目，於是就此項爭議提付仲裁。

傭船人爭論其應受到第6條款最後一段遲延期間的保護，其所應付的延滯費僅遲延5分鐘，船東就該遲延期間所造成的損失，亦即美金341.78元而已，逾此數額，船舶所有人應予退回。此乃因船舶遲延停靠船席，是由於傭船人無法控制的原因所致，傭船人對這段時間損失，自無須負責。

船舶所有人則力主：這段延滯所生之損失，是傭船人未能依照第9條的規定，於船舶抵達時，亦即1978年11月27日01:40時，指定和獲得立即可以停靠的船席，其雖然於船舶抵達該港時，業已發送裝貨準備完成通知書，但遲至12月6日16:30時，始行指定船席，致該輪遲延9天多，此項不能利用船席的時間損失，自應由傭船人負責。

最後仲裁人裁決傭船人勝訴，主要的理由是，裝卸期間及因此所生之延滯費，不能將這段期間計算在內，關於此段期間的損失，並不賦予船舶所有人有請求之權利，傭船人無須承擔。

船舶所有人不滿仲裁庭的判決，提請皇后商業法庭（Q.B. Com. Ct）判斷，船舶所有人主要理由是該航次傭船契約第6條只規定，由於傭船人不能控制之一切事由，以致發生遲延時，遲延期間不計入使用裝卸期間，並未訂明船舶擁擠，以致無船席可靠，亦包括在內。何況該契約只訂明利比亞一個安全的港口，並未指定任何一個港口，亦無適用第6條規定之餘地。

皇后商業審理結果，Mocatta法官改判船舶所有人勝訴，其判決理由是①本件航次傭船契約第6條與第9條應一併解釋，在港口傭船，如在契約內無明示規定，港口擁擠的風險，始應由船舶所有人負擔。②第6條最後一句，僅在傭船人已根據第9條之規定，指定船舶抵達一個安全的船席或地點，始有適用之餘地，並可據以計算裝卸期間。換言之，傭船人於履行第9條之義務後，突然發生了傭船人不能控制的原因後，才可適用第6條之規定。

傭船人不服，提起上訴，由上訴法院法官Law Ton, O’connor and Fox等3位法官合議結果，廢棄商業法庭的判決，改判傭船人勝訴。其判決理由是第6條最後一句所記載的情形，與第9條的規定迥異，難謂是第9條規定下義務的免責，而是在船舶發送準備完成的通知書後，由於傭船人遇到不能控制的原因，所造成不能控制的原因後造成遲延，不計入裝卸期間之獨立的規定，因此，第6條的規定，則係直接針對延滯費的規定，亦可以說2條形同實異。

船舶所有人不服上訴法院的判決，上訴到上議院（H.L.），由Lord Diplock, Lord Fraser of Tullybelion, Lord Scarman, Lord Roskill and Lord Brandon of Oakbrook 5位勛爵合議審議，推翻了上訴法院判決，改判船舶所有人勝訴。其最主要的理由是：「第6條與第9條的規定，彼此並不衝突」（cll. 6 and 9 was not in conflict with each other），「在此情形下，船舶所有人因延滯費的請求獲得成功。有見識法官的判斷是完全正確的，遂允許了船舶所有人的上訴」。

當然，上議院此一判決關鍵之點，仍係就船舶一旦「抵達時即可停靠」（reachable on arrival）船席的觀點，該判決指出：「此句是眾所周知的慣用語，其義精確的解釋，如果一個船席不是於抵達時即可停靠，則這項擔保已被破壞，除非這些是屬於相關保護的免責事由。又此一船舶需具有2個特性：它必須是安全，並且也必抵達時即可停靠（”reachable on arrival” was a well-known phrase and meant precisely what it said; if a berth not be reached on arrival the warranty was broken unless there was some relevant protecting exception and the berth was required to have two characteristics: it had to be safe and it also had to be reachable on arrival）。」並就第6條與第9條一併解讀，而解為傭船人如未履行第9條所規定的義務，即已違約，不能逕依第6條的規定，免除其責任。

 

 

【註】

 

1. Scrutton on Charterparties and Bills of Loading, by Stewart C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton, 20th ed. pp. 151~152。
2. The Laura Prima (1982) 1 Lloyd’s Rep. 1(H.L.); (1981) 2 Lloyd’s Rep. 24 (C.A.)。
3. 1969年「Exxonvoy」格式，為1977年10月美國海事經紀業、代理人協會所訂「Asbatankvoy」航次傭船契約格式之範本，其後分道揚鑣，油輪格式較著名的，有1977年發行之Asbatankvoy，1984年發行之ASBAⅡ、2005年發行之ExxonMobilvoy及2005年發行之Shellvoy。內容多多少少有差異，但與本案有關之爭執點，並無不同。