巴拿馬運河預計於2026年6月進行船閘維護，期間部分航道將改為單線運作，每日通行名額降至16個，使全球航運市場再度擔憂塞港與運價上漲壓力。風險雖然起因於例行維修，但影響已不只限於運河本身。因為紅海危機與荷莫茲海峽緊張局勢持續牽動船舶調度，全球航線與船舶流向正在重新配置，巴拿馬運河也因此被推回供應鏈壓力核心。市場數據顯示，目前平均等待時間已達47.9小時，較戰前增加約6成，若延誤進一步擴大，部分船舶可能改道好望角，進一步壓縮市場有效運力。對高度依賴巴拿馬運河的VLGC液化氣運輸市場而言，衝擊尤其明顯，相關運價已逼近歷史高位。聖嬰現象也可能為該運河帶來乾旱與水位下降風險，使市場擔心2023至2024年的限航危機重演。近期優先通行拍賣價格飆升至400萬美元，已反映業者開始提前為未來通行風險定價。巴拿馬運河的壓力不只是單一航道壅塞問題，而是全球供應鏈同時承受地緣政治、氣候風險與基礎設施限制時，航運市場更容易出現連鎖波動的具體縮影。
林康豪、徐逸橋〈世界各國對淨零框架的爭議趨向於陣營化〉，國際海事組織（IMO）淨零框架（NZF）在第84屆海洋環境保護委員會會議（MEPC84）前後再度陷入拉鋸，顯示航運減碳已不只是技術路線或環保目標問題，而是牽涉碳定價、燃料選擇、產業投資與國家利益的規則之爭。希臘油輪與天然氣船東、部分船旗國、美國及產油國反對或削弱NZF的主要焦點，在於不希望碳費、罰款或其他經濟壓力成為全球航運市場的新基本規則；支持方則認為，若沒有碳定價，船公司缺乏改用低排放燃料的明確誘因，航運減碳就可能停留在宣示層次。這場分歧也反映產業內部的不同處境。部分貨櫃航商與歐洲船東已投入綠色船舶、甲醇、氨或其他替代燃料布局，因此更需要穩定的全球規則支撐長期投資；油輪、天然氣船與依賴化石燃料運輸的船東，則擔心碳定價推高營運成本，也可能削弱液化天然氣（LNG）等過渡燃料的經濟性。歐洲的處境同樣矛盾。歐洲船東雖在永續燃料船舶訂單中占有領先地位，但全球永續燃料生產計畫多集中在亞洲，使歐洲擔心船舶投資與燃料供應脫節，進一步削弱自身航運競爭力。替代燃料的討論也顯示，便宜不一定代表真正低風險。以糧食作物為基礎的生質燃料雖可降低短期合規成本，卻可能推升糧食價格、誘發土地用途變更，甚至在未來遭監管限制；甲醇改裝雖持續推進，但新造船市場仍偏向LNG，反映業者對綠色甲醇供應仍有疑慮。當美國、歐盟、中國、產油國與航運大國都把減碳規則連結到造船、港口、燃料、數據、金融與保險能力時，綠色航運已不再只是減排工程，而是全球海事秩序重組的一部分。若IMO無法建立一套具有經濟誘因且全球一致的規則，航運業面對的將不是較低成本的自由選擇，而是區域碳稅、燃料標準、港口准入與安全成本並行的碎片化市場。
林康豪、鴻亮〈從荷莫茲危機看全球航運網絡的單點脆弱性〉，荷莫茲海峽危機已從中東區域衝突，擴大為全球航運與能源物流的連鎖壓力。德魯里（Drewry）分析指出，波斯灣每年約有3,300萬TEU貨櫃運往阿聯酋、沙烏地阿拉伯、科威特、卡達與巴林等港口，其中杜拜傑貝阿里港（Jebel Ali）一年處理約1,550萬TEU，是區域最重要轉運樞紐；但若荷莫茲海峽關閉，該地區超過4分之3的關鍵連通性將消失。雖然周邊繞行港口合計潛在貨櫃吞吐能力超過2,000萬TEU，但實際可用性有限。豪爾費坎（Khor Fakkan）距杜拜約80英里，被視為少數具高繞行實用性的港口，卻仍受道路容量限制；塞拉萊（Salalah）雖有約300萬TEU處理能力，但距杜拜約1,000英里且缺乏鐵路，從當地運送一只40呎貨櫃成本估計達3,000至5,000美元，遠高於傑貝阿里約200至400美元的託運成本。危機也已反映在船舶調度上，全球前10大貨櫃航商仍有43艘自有或租入貨櫃船滯留中東海灣，前10大以外業者另有19艘船受困，主要航商因此暫停往返中東航線的服務與訂艙。能源貨流也被迫改道，亞洲買家為替代中東海灣供應，轉向美國海灣等地採購原油、成品油與液化石油氣，使巴拿馬運河壓力升高；4月22日，未預約船舶南向平均等候時間升至5.5天、北向升至6.3天，通行時段競標價格也大幅上升。紅海與麻六甲海峽的通行費討論，則進一步顯示市場擔心關鍵航道不只會受軍事衝突干擾，也可能被政治化或收費化。這場危機真正揭露的問題，是全球航運長期依賴少數海上咽喉點，卻缺乏足夠備援能力；當通行自由不再被視為穩定前提，航運市場只能以更高成本、更長航程與更大不確定性承接衝擊。
謝晚媖〈日本「四國地方」重要港灣、特定港的分布與營運〉，日本4大島的航運業務若以貨櫃與基本貨物裝運量來看，本州規模最大，四國則相對較小。這與人口規模有直接關係，近年四國人口約382萬，低於北海道逾500萬的人口規模，市場腹地與貨物流量自然較有限。四國由香川縣、愛媛縣、高知縣與德島縣組成，各縣都有一座主要商港，分別是高松港、松山港、高知港與德島港。這些港口均屬日本《港則法》所定義的特定港，並具備國際貨物運輸、客運與國內渡輪服務功能，連結本州、九州及瀨戶內海周邊島嶼。其中，高松港是四國最具代表性的港口。從歷史上看，高松港在日本古代京城設於京都時期，約11世紀起即已是四國重要港口之一。它長期扮演四國與本州之間的海運交通樞紐，也支撐香川縣及瀨戶內海區域的物流、客運與觀光活動。由於四國北側面向瀨戶內海，許多港口業務與島嶼交通、渡輪運輸及區域物流密切相關，高松港的重要性也因此更加突出。松山港、高知港與德島港則分別是愛媛縣、高知縣與德島縣的主要港口，同樣兼具貨運與客運功能。松山港有不少貨船與渡輪停靠，客運渡輪主要使用港內的觀光碼頭；高知港與德島港也都是地方政府管理的重要港灣與特定港。四國4縣的主要商港都位於縣治所在城市，是港口、人口與城市發展長期互相影響的結果。港口能帶來貨物流、旅客流、就業機會與相關建設，人口與產業集中後，又會進一步強化港口服務需求，使港口城市逐漸成為地方行政與經濟中心。四國的港口規模雖然無法與本州大型港灣相比，但高松港、松山港、高知港與德島港仍是各縣對外運輸與地方發展的重要基礎。這些港口不只是貨物與旅客進出的節點，也支撐四國與本州、九州及瀨戶內海島嶼之間的交通往來，對地方產業、觀光與城市發展具有實質作用。
楊仁壽〈航次傭船契約的失效〉，航次傭船契約的失效，常見於因政府干涉導致無法履行的情形，法院在審理此類案件時，常以「履行不能」或「拒絕履行」的概念加以適用，但兩者區別模糊，導致案件處理缺乏共通原則。其中，輸出或輸入限制及相關法律的變更，是影響契約履行的主要因素。若契約締結後始公布限制法令，則屬不可歸責於當事人的情事變更，法院多以履行不能的法理處理，認定契約目的無法達成，雙方無須再負履行義務。依英國普通法原則，一旦發生履行不能，契約本身及當事人的義務立即終止。已存在的權利仍存續，尚未發生的權利則不再產生。因此，尚未到期的款項無須支付，但已到期的款項仍須全額支付，且不得請求返還。判例即曾駁回傭船人請求返還預付傭船費的主張，理由在於契約已因履行不能而失效，所有條款均失其效力。然而，1943年英國制定的《履行不能契約法》部分變更了普通法的見解。該法適用於定期傭船契約，但明文排除航次傭船契約及載貨證券，後者仍應適用傳統普通法原則。因此，區分失效的傭船契約究竟是定期或航次，成為判斷法律適用的關鍵。此外，若航次傭船契約是為運送「特別貨物」而訂定，一旦船舶發生全損，貨物亦隨同毀損，傭船人可免責。但若貨物屬「一般種類」，於裝船前發生火災導致裝載量不足，傭船人仍負有補足義務，否則運費照收，不得主張履行不能。至於戰爭、罷工等不可歸責於雙方的免責事由，不論貨物種類或數量是否滿足契約約定，均構成履行不能，雙方均應免責。此等原則的釐清，有助於界定航次傭船契約失效時的權利義務歸屬。
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