Russia’s oil/gas shipping and shadow fleet development under sanctions
呂周、文雨
【關鍵字】影子船隊、制裁、石油運輸、液化氣運輸
【keywords】shadow fleet; sanctions; oil shipping; gas shipping
西方制裁壓力持續升高，影子船隊在波羅的海使用假船旗的情況於2025年迅速惡化，相關問題也進一步凸顯出船旗國制度的監管漏洞。俄羅斯開始將部分影子船隊油輪納入本國船旗體系，以維持能源運輸能力。同時，歐洲各國的應對策略也從金融制裁逐步轉向海上執法，使影子船隊成為地中海潛在的攔截目標。在此過程中，制裁壓力已對俄羅斯石油出口形成影響，並使合規VLCC市場相對受益。然而，執法行動仍難以全面遏止影子船隊運作，馬來西亞外海的STS轉運活動持續活躍。另一方面，在美國OFAC打擊行動下，影子LPG船隊於2025年末出現爆發性增長，進一步擴大非合規運輸規模。相較之下，歐盟禁俄天然氣政策雖短期影響市場流向，但對全球船用LNG燃料價格的長期影響預計仍相對有限。
波羅的海影子船隊假船旗問題在2025年迅速惡化
2025年間，影子船隊在波羅的海航行時使用假船旗的情況迅速惡化，即使北歐與波羅的海國家曾承諾加強打擊此類行為，相關活動仍在短時間內大幅增加。數據顯示，2025年下半年影子船隊油輪懸掛虛假船旗通過波羅的海的次數，較上半年幾乎增加4倍。
根據勞合商情社AIS資料分析，2025年下半年共有123次航行是由懸掛假船旗的影子船隊油輪完成，而2025年上半年僅有32次。換言之，在2025年下半年所有影子船隊通過波羅的海的航次中，有14%使用虛假船旗，遠高於上半年僅3%的比例。
為確認船旗是否合法，《勞合船舶日報》檢視了船舶的水上行動業務識別碼（MMSI）。MMSI為船旗登記機構分配給船舶的9位數識別碼，並透過AIS傳送，其前3碼代表船旗國。例如，MMSI前3碼為「263」通常代表船舶宣稱懸掛葡萄牙船旗。研究同時比對IMO全球整合航運資訊系統（GISIS）與Equasis資料庫，以判斷船舶在通過波羅的海時所宣稱船旗是否獲得登記機構正式承認。
若船舶在GISIS或Equasis資料庫中被標記為假船旗，或其MMSI所對應的船旗登記機構未正式承認該船，即被視為懸掛虛假船旗。此外，部分所謂船旗登記本身即屬於虛構系統，例如馬拉威（Malawi）船旗。任何使用這類登記的船舶都會被歸類為無船旗船舶。
在影子船隊常見的假船旗來源中，葛摩（Comoros）最為普遍。該國本身具有合法船旗登記制度，但市場上存在大量偽造證書。其次為貝南（Benin），該船旗體系被認為完全屬於虛構登記。第3常見的選項則是甘比亞，該國雖然存在合法船旗制度，但同樣有大量偽造證書在市場流通。
懸掛假船旗的油輪並不享有《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）所保障的航行自由權利。UNCLOS原本保障船舶即使在他國領海內仍可享有航行自由，但無船旗或假船旗船舶並不具備同等法律地位。
然而，波羅的海沿岸國家在處理此類問題時仍十分謹慎。安全分析人士指出，如果相關國家過度擴張執法權限，可能在全球其他海域形成先例，例如中國在南海主張更廣泛的執法權。因此，北歐與波羅的海國家在採取行動時仍必須嚴格遵守UNCLOS框架。
北歐波羅的海八國與夥伴國（Nordic Baltic 8++）曾於2025年6月表示，對無船旗船舶與假船旗船舶「特別關切」。該國家群體指出，無船旗船舶（包括虛假宣稱懸掛某國船旗的船舶）並沒有負責任的船旗國，因此不享有UNCLOS所賦予的權利，包括航行自由。該組織同時表示，如果船舶未懸掛有效船旗通過波羅的海或北海，各國將在國際法框架內採取適當行動。
然而，這項承諾並未遏止問題惡化。2025年下半年假船旗油輪通過波羅的海的次數迅速上升，顯示影子船隊在規避制裁與監管方面仍具有高度靈活性。
2025年12月，歐盟部長理事會再次強調，各國有權登船檢查所謂無國籍船舶，其中包括假船旗船舶。聲明指出，這些油輪對海上安全與海事保安構成風險，同時也可能造成嚴重環境污染。歐盟並表示，各國在其行使主權權利或管轄權的海域內，可依據國際法與國內法對無國籍船舶採取適當措施。
德國近來已開始採取較具體行動。德國外交部表示，德國當局正與北海與波羅的海沿岸國家密切協調，共同應對影子船隊問題。所有措施仍須在UNCLOS框架下進行，但該公約允許各國對無船旗或無國籍船舶採取特定行動。
2026年1月，一艘懸掛假船旗的油輪「Tavian」試圖進入波羅的海時，被德國警方要求出示船舶登記文件。當局確認該船實際為一艘遭制裁的阿芙拉型油輪，且使用偽造的IMO編號，因此命令其離開並禁止進入德國領海。
不過，即使出現這類執法案例，影子船隊活動仍持續增加。自2026年1月12日「Tavian」被驅離後，又有6艘懸掛假船旗的影子船隊油輪進入德國領海，無論是進入或離開波羅的海。根據其MMSI資料，這些船舶多數原本使用甘比亞船旗，之後改掛俄羅斯、喀麥隆或獅子山船旗。
船旗國爭議凸顯監管漏洞
土耳其正呼籲改革現行國際航運制度，認為鬆散的船旗制度已被次標準船舶與影子船隊利用，削弱全球航運監管體系。該國政府主張，IMO應建立更嚴格的監管機制，包括核實船舶保險的有效性與保險公司的財務能力，以防止未投保或不安全船舶繼續在全球航運市場營運。
土耳其向IMO提交的一份文件指出，依照IMO規範，旗國有責任確認船舶責任保險的有效性並對懸掛其國旗的船舶行使監管與管轄權。然而在實務上，許多船籍登記處既缺乏技術能力，也缺乏意願審查保險公司資格或船舶所有權結構，使部分船舶能以極低門檻取得船旗並投入營運。
土耳其警告，一些旗國「幾乎沒有入籍門檻，缺乏嚴格的檢查制度，也很少審查其船舶的保險保障或所有權結構」，這種監管鬆散的制度正在削弱國際航運安全標準，並為影子船隊與次標準航運活動提供空間。
因此該國呼籲IMO會員國政府共享各自認可的「可信保險公司名單」，共同建立一份國際保險公司白名單，以便港口國能更有效查核進港船舶的保險保障與賠償能力。
促使土耳其提出改革建議的直接原因，是一宗未投保船舶事故。
2024年12月23日，一艘懸掛葛摩（Comoros）船旗的貨櫃船「Amnah」因船員錯誤計算船舶穩定性，在安巴利（Ambarli）港區沉沒，當時船上載有200多個貨櫃。事故導致港口關閉數日，並造成污染、營運延誤與重大商業損失。
事故發生後，土耳其海事主管機關嘗試聯繫葛摩船旗當局簽發的《2001燃油污染損害民事責任國際公約》（Bunkers 2001）證書中列示的保險公司。然而該保險公司拒絕承擔責任，也未支付任何賠償，最終使港口營運商自行承擔相關損失。
土耳其表示，當局已盡一切努力核實保險證書的有效性，但葛摩方面否認作為旗國需承擔任何責任。葛摩國家海事事務局則表示，該船僅在自俄羅斯轉旗過程中獲得「臨時登記」，臨時證書僅用於協助船東申請保險與取得船級與法定證書，並不允許船舶在未完成所有基本證書要求前投入營運。
葛摩政府指出，「Amnah」在未符合國際合規要求的情況下營運，屬於違反國際法規的非法航運活動，且是在未經主管機關知情或授權的情況下進行。事故發生時，該船登記在貝里斯（Belize）一間單船公司「Amnah Maritime」名下，而這艘船齡28年的貨櫃船在沉沒前4週才由受到制裁的俄遠東航運集團（FESCO）出售。
事件發生後，土耳其已加強對進入本國港口船舶保險的查核。保險公司必須向海事主管機關提出申請，並證明其符合多項條件，包括設立本地聯絡代表、提供線上驗證系統、再保險安排以及國際信用評級證明。
土耳其海事主管機關表示，儘管這些措施屬於地方性解決方案，但當局正加強審查進港船舶保險的存在與充分性，並特別關注保險公司的財務實力與賠償能力。
然而在土耳其看來，問題的核心並不僅是一宗事故，而是整個船旗制度的監管漏洞。依照國際海事法，每艘船舶都必須登記於一個旗國，由該旗國負責確保船舶遵守國際安全、環境與船員標準。但在實務上，許多國家將船籍登記外包給第三方機構，導致船舶可以在缺乏實質審查的情況下取得船旗，甚至未核實實際受益所有權。
英國國防及安全智庫皇家聯合軍事研究所（RUSI）在2025年的研究指出，現行船旗制度存在根本性缺陷，使其被用於規避制裁並支撐次標準航運活動。報告指出，由於缺乏具約束力且可執行的國際規則，船舶可以在不同旗國之間頻繁轉旗，從而在執法逼近時逃避監管。
IMO法律委員會近期也承認，次標準航運與非法營運在國際海運貿易中正成為日益嚴重的問題。IMO目前正在進行一項針對次標準航運與相關非法活動的「監管範圍評估」。
不過土耳其指出，船舶保險義務未被遵守的問題仍需單獨處理，因為即使船況良好，也可能出現未具備有效保險的情況。土耳其政府認為，過多旗國未履行其監管責任，是導致問題持續擴大的根本原因。
在港口國監督檢查方面，葛摩被視為表現最差的旗國之一。其船旗已被列入東京備忘錄與巴黎備忘錄的港口國監督黑名單，巴黎備忘錄更將其列為「極高風險」旗國，僅有越南、摩爾多瓦（Moldova）、坦尚尼亞（Tanzania）與喀麥隆（Cameroon）的表現更差。
俄羅斯持續將影子船隊油輪納入本國船旗
在西方制裁持續收緊之際，俄羅斯正逐步將原本處於灰色地帶運作的影子船隊油輪納入本國船旗體系，顯示莫斯科正試圖透過官方船舶登記制度，維持受制裁石油出口的運輸能力。
自俄羅斯於2022年入侵烏克蘭以來，懸掛俄羅斯船旗的船舶數量已增加約40%，其中相當部分涉及受制裁的能源運輸。進入2026年1月以來，俄羅斯又悄悄將至少10多艘影子船隊油輪納入本國船舶登記冊，顯示相關船舶正逐步轉入俄羅斯船旗體系。
過去許多從事受制裁石油運輸的油輪，往往在虛假船旗與合法船旗之間頻繁切換，以規避監管並維持營運。但自2025年夏季以來，愈來愈多船舶開始直接轉入俄羅斯船舶登記冊。這一趨勢在2025年12月達到高峰，在不到4週內便有近20艘船舶改掛俄羅斯船旗，而自2025年8月以來累計已逾40艘。
美國自2025年12月起已查扣7艘影子船隊油輪，其中包括油輪「Marinera」，該船在被美國海岸防衛隊追捕期間，於2025年12月改掛俄羅斯船旗。這起查扣事件一度短暫中斷影子船隊持續改掛俄羅斯船旗的趨勢，但並未真正改變莫斯科的策略方向。
俄羅斯政府隨後對查扣事件提出正式抗議。俄羅斯外交部表示，此舉構成「對船東合法權利與利益的嚴重侵犯」。該船船東為俄羅斯利珊州（Ryazan）的海運公司Burevestmarin LLC，該公司成立於2025年7月，並參與營運多艘影子船隊油輪，包括「Marinera」」（前名Bella 1）以及「Sokolo」（前名Lillian），後者於2026年1月將船旗從喀麥隆改掛俄羅斯。
值得注意的是，近期加入俄羅斯船旗的許多油輪並未出現在國際資料庫中，包括國際海事組織（IMO）的全球整合航運資訊系統（GISIS）。這種情況很可能與這些船舶在營運過程中普遍關閉自動識別系統（AIS）訊號有關。
然而，這些船舶的新船名與新船旗仍可透過俄羅斯船級社的線上資料庫加以確認。根據航運界人士說法，近期加入俄羅斯船旗的油輪幾乎全部都受到制裁，其中數艘曾因參與委內瑞拉原油貿易而受到密切監控。
其中一個例子是油輪「Boracay」。這艘18年船齡的阿芙拉型油輪（Aframax）先前懸掛虛假的貝南船旗，並載運俄羅斯原油。該船曾被懷疑涉及無人機發射活動，一度遭法國海軍短暫扣留，後轉往馬來西亞外海停泊，截至2026年1月17日已更名為「Phoenix」，並改掛俄羅斯船旗。
隨著影子船隊活動持續擴大，歐盟與英國可能對無船旗的影子船隊船舶採取更多行動。對此，俄羅斯駐英國大使凱林（Andrey Kelin）向俄羅斯媒體表示，未來影子船隊油輪可能會由俄羅斯政府船舶護航。
凱林在接受俄羅斯官煤《消息報》（Izvestia）訪問時表示，英國想在海上攔截俄羅斯油輪的舉動，就跟海盜沒兩樣，而且英國早已沒有資格當海上警察。如果真的這樣做，俄羅斯也會採取回應。
勞合商情社資料顯示，2025年11月共有116艘影子船隊油輪在AIS訊號中顯示使用俄羅斯船旗；2025年12月增加至137艘；2026年1月進一步上升至144艘。
歐洲從制裁走向海上執法 影子船隊成地中海攔截目標
隨著歐洲各國逐步加強對俄羅斯影子船隊的打擊力度，相關措施正從過去以金融與貿易制裁為主，轉向更直接的海上執法行動。法國近期扣押疑似影子船隊油輪「Grinch」的行動，被視為歐洲開始以實際海上攔截方式干預俄羅斯石油運輸的重要訊號，而地中海已逐漸成為最可能發生此類執法行動的海域。
根據《勞合船舶日報》對AIS數據的分析，自2025年11月至2026年1月28日，至少有25艘懸掛虛假船旗的油輪穿越西地中海，若將曾被甘比亞（Gambia）船籍註銷的船舶納入計算，相關船舶數量將增加至41艘。
Vortexa數據顯示，這25艘確認為無國籍的油輪在2025年11月至2026年1月期間合計運輸約1,700萬桶原油，主要航線為自俄羅斯波羅的海港口運往印度。
歐洲多國近來頻頻釋出更強硬訊號，表明願意對影子船隊採取更積極行動。不過與俄羅斯周邊的波羅的海相比，地中海距離俄羅斯本土較遠，因此被視為更可能發生實際攔截行動的海域。北約（NATO）成員國普遍避免在波羅的海直接干預俄羅斯相關船舶，以免引發更高層級的軍事或政治衝突。
2026年初，在美國開始攔截無國籍油輪以加強對委內瑞拉石油出口的封鎖後不久，法國也展開行動，扣押了從莫曼斯克（Murmansk）裝載俄羅斯原油的油輪「Grinch」。這是法國第2次對影子船隊船舶採取直接行動，此前在2025年9月法國曾暫時扣留油輪「Boracay」。
法國總統馬克宏（Emmanuel Macron）表示，該次行動是在多個盟友支持下進行，並指出該船「涉嫌懸掛虛假船旗」。法國已對此案展開司法調查。馬克宏強調：「我們決心維護國際法，並確保制裁得到有效執行。影子船隊的活動正在為對烏克蘭的侵略戰爭提供資金來源。」
勞合商情社資深風險與合規分析師迪亞昆（Bridget Diakun）表示，法國此次的扣押行動，加上德國迫使一艘使用偽造IMO編號的油輪在丹麥海峽折返，顯示歐洲在處理影子船隊問題上的策略可能正在轉變。
2026年1月中旬，一艘隸屬於俄羅斯影子艦隊的油輪「Arcusat」通行丹麥海峽時，惡意使用偽造的IMO編號與虛假船籍，企圖透過隱匿身分與高齡船體資訊來規避國際制裁與安全監管，遭德國聯邦警察與海事局攔截並驅逐該船。
截至2026年1月底，俄羅斯對歐洲干預其石油運輸的行動反應並不一致。2025年5月，當愛沙尼亞試圖將阿芙拉型油輪「Nasledie」（原名Jaguar）引導進入愛沙尼亞水域時，俄羅斯曾出動戰機前往波羅的海進行回應。然而俄羅斯至2026年1月底仍未對法國扣押Grinch輪或德國阻止Arcusat輪通過丹麥海峽的事件採取明確反制。
風險諮詢公司Control Risks在2026年1月下旬的報告指出，這些事件顯示部分北約成員國可能正開始協同行動，以實際手段干擾俄羅斯石油出口。未來在北約主導的海上咽喉航道附近，可能出現更多攔截或扣押行動，但目標很可能仍限於無國籍油輪。
Control Risks認為，儘管過去一年海上局勢逐步升級，但俄羅斯的回應可能仍保持克制，因為莫斯科在海上與北約力量發生實體衝突時並不具備明顯優勢。不過報告也警告，海上的「灰色地帶行動」仍可能持續，而若西方行動導致俄羅斯石油收入大幅下降，俄羅斯未來數月仍可能考慮採取更強烈的回應。
截至2026年1月底，在穿越西地中海的41艘多數處於無國籍狀態的影子船隊油輪中，有16艘在AIS訊號中顯示已重新登記新的船旗。分析人士認為，近期從烏克蘭無人機攻擊到各國攔截行動等壓力，可能已改變部分營運商對於「無旗航行」的風險評估，即使部分新登記船旗本身仍被視為影子船隊的避風港。
俄石油出口壓力增加，這對合規的VLCC有利
1月油輪與石油市場數據顯示，西方制裁正逐漸對俄羅斯石油出口形成實質壓力。價格上限持續下調、影子船隊運輸受阻，加上市場結構變化，使俄羅斯在海運市場出口原油所面臨的障礙正在增加。
歐盟與英國在2025年9月將俄羅斯原油價格上限由每桶60美元下調至47.60美元，而在2026年2月1日又進一步下調至44.10美元。價格資訊機構阿格斯（Argus Media）數據顯示，俄羅斯烏拉爾原油自2025年8月初以來一直低於美國價格上限，自2025年11月初以來也低於歐盟與英國的價格上限。
2026年1月2日，從普利摩斯克港（Primorsk）出口的烏拉爾原油價格跌至每桶34.34美元，較布蘭特原油折價44%；從新羅西斯克港（Novorossiysk）出口的烏拉爾原油則跌至每桶31.84美元，較布蘭特折價48%。這是自2023年3月以來對布蘭特原油最大的折價幅度，也是自2020年5月疫情期間以來最低的烏拉爾原油價格。截至2026年2月2日，普利摩斯克港出口價格為每桶41.74美元，較布蘭特折價39%；新羅西斯克港價格為每桶39.24美元，較布蘭特折價43%。
在俄羅斯原油價格大幅折價、制裁風險仍然存在的情況下，歐洲船東承運俄羅斯貨物的誘因正在下降。全球油輪運價處於高檔，使船東沒有必要為了承運俄羅斯貨物而承擔制裁與保險風險，特別是在黑海航線，保險成本較高且烏克蘭持續攻擊船舶，使相關航線風險更加明顯。
波羅的海交易所數據顯示，全球阿芙拉型油輪平均運價於2026年2月2日為每日86,302美元，並於2026年1月28日升至每日92,563美元，創下自2022年12月以來最高水準。在主流油輪市場運價處於高檔的情況下，船東更傾向於承運非制裁貨物。
隨著主流市場運價上升，俄羅斯原油運輸原本存在的運費溢價也正在迅速縮小。阿格斯將俄羅斯原油在普利摩斯克與新羅西斯克裝載的運費價格與同類非俄羅斯原油航線基準比較後發現，相關溢價已明顯下降。
在波羅的海航線上，2025年下半年普利摩斯克港裝載、由阿芙拉型油輪運往中國華北的烏拉爾原油運費溢價為50%，但截至2026年1月30日的最近一週溢價僅為2%。普利摩斯克港運往印度西岸的航線，在2025年下半年運費溢價為53%，而最新一週已降至8%。
在風險更高的黑海航線，俄羅斯運輸溢價同樣下降。2025年下半年，新羅西斯克港裝載、運往中國華北的阿芙拉型油輪航線運費溢價為74%，但截至2026年1月30日的一週僅為20%；運往印度西岸的航線在2025年下半年平均溢價為93%，而在1月30日當週已降至42%。
在上述多重因素影響下，俄羅斯石油出口量也開始呈現下降趨勢。航運數據機構Vortexa數據顯示，以貨物抵達時間計算，2026年1月俄羅斯原油出口平均為每日438萬桶，較俄羅斯入侵烏克蘭以來的平均值下降10%，月減1%，並降至自2025年2月以來最低水準。
若與2025年10月的近期高點相比，俄羅斯原油出口在2026年1月下降18%。當時俄羅斯因烏克蘭攻擊其煉油廠，將部分產品出口轉為原油出口。
根據Vortexa數據，俄羅斯石油產品（主要為柴油）在2026年1月的海運出口平均為每日136萬桶，月減4%，但較2025年10月低點增加16%；然而仍比戰爭爆發後的平均值低14%。2026年1月俄羅斯原油與石油產品合計海運出口量為每日574萬桶，為自2025年2月以來最低水準；若排除2025年2月，則是自2021年9月、戰爭爆發前以來最低水準。
印度自俄羅斯進口原油也出現下降。2026年1月印度自俄羅斯進口原油平均為每日123萬桶，月減3%，較戰後平均每日157萬桶下降22%。2026年2月2日，美國總統川普宣布與印度達成貿易協議，表示美國關稅將立即下調，而印度總理莫迪（Narendra Modi）已同意「停止購買俄羅斯石油」。若相關政策落實，將進一步壓縮俄羅斯石油出口。
然而中國接手了更多俄羅斯原油。Vortexa數據顯示，2026年1月中國自俄羅斯進口原油平均為每日183萬桶，月增26%，創歷史新高，較戰後平均的每日132萬桶高出39%。
執法難以遏止影子船隊在馬來西亞外海的STS活動
馬來西亞外海近年逐漸成為全球影子船隊進行船對船轉運（STS）的重要樞紐，但執法力度有限，使相關活動短期內仍難以遏止。儘管馬來西亞近期扣押2艘涉及制裁的油輪，但事件更像是因為出現明確違規而採取的個別行政執法行動，而非針對影子船隊整體運作的系統性打擊。
過去12個月內，馬來西亞東岸外海影子船隊STS轉運活動的數量已增加一倍。其中最主要的作業地點位於柔佛東部港外錨地，該海域長期聚集大量油輪，成為合法航運與影子船隊活動並存的轉運中心。
然而，隨著柔佛東部港外錨地壅塞程度上升且外界監管關注增加，部分油輪近期開始將STS作業轉往馬來西亞西北岸檳城外海。該區域過去6年多來並未經常出現此類活動，但由於靠近東西向主要航線、海上交通相對較少且監管強度較低，因此逐漸成為影子船隊測試的新轉運地點。
2026年1月底，檳城州海事巡邏艇在該海域發現2艘油輪正在進行未經授權的轉運作業，分別為懸掛喀麥隆船旗的超大型原油輪「RCELEBRA」以及無國籍油輪「Nora」。馬來西亞當局拘留船員並一度宣布扣押價值約1.29億美元的貨物。
然而，事件後續發展顯示，此次行動更像是行政違規案件。檳城州海事局其後證實，相關船舶代表已繳納約7萬6,300美元（30萬令吉）保證金，2艘油輪隨後離開。官方指出，提單文件顯示貨物來源為伊拉克，因此最終允許船舶放行。
不過衛星影像與船舶追蹤資料顯示，Nora輪曾於2025年9月23日在伊朗哈爾克島（Kharg Island）裝載約26萬6,000公噸遭制裁的伊朗重質原油。馬來西亞當局並未對此資料作出回應。
值得注意的是，儘管馬來西亞政府早在2025年中期便表示將加強打擊影子船隊STS轉運，但直到這次短暫扣押事件前，外界幾乎未觀察到實際執法行動。僅2026年1月期間，檳城外海便至少發生3次涉及伊朗石油的STS轉運，但並未出現任何攔截或處置。
與檳城相比，柔佛東部港外錨地的影子船隊活動規模更為龐大。該海域聚集大量船齡較高且風險較高的油輪，在繁忙航道中進行STS轉運，不僅增加海上碰撞與污染風險，也對合法航運與海員安全造成潛在威脅。
然而，由於柔佛海域的油輪活動與正常航運高度交織，且作業規模龐大，持續執法在資源與操作上都更為困難。因此，相較於柔佛，對檳城這類較小的新興轉運集群採取行動，在實務上更容易執行且風險較低。
能源與航運數據公司Vortexa海事風險與情報總監榮曼（Claire Jungman）指出，在此類案件中，執法往往取決於當場能立即證明的違規行為，例如非法錨泊、未經授權的STS作業或文件問題。若缺乏明確證據，即使貨物來源具有高度可疑性，執法機構也未必能採取行動。
如果未經授權的STS作業最終僅面臨行政罰款，而非扣船或刑事起訴，相關營運商可能將其視為可承受的營運成本，而非真正具有嚇阻效果的風險。
在國際層面，麻六甲海峽與新加坡海峽已逐漸成為監管全球影子船隊的重要焦點。老舊油輪運輸遭制裁石油並在該區進行STS轉運，以掩飾貨物來源的情況日益增加。
新加坡代理交通部長蕭振祥（Jeffrey Siow）2026年2月在回覆國會質詢時表示，新加坡全面落實聯合國安全理事會決議，不容許影子船隊從事非法或欺瞞活動，相關船舶可能被拒絕進入港口或遭扣留。
然而，即使周邊國家關注度提高，影子船隊在馬來西亞外海的活動規模仍然可觀。就在馬來西亞釋放Nora輪與RCELEBRA輪之際，停泊在馬來西亞東岸外海的105艘油輪中，有53艘在IMO資料庫中被標記為使用虛假船旗。
這些跡象顯示，在執法能力與政治意願未顯著提升之前，馬來西亞外海仍將持續扮演全球影子船隊重要的石油轉運節點。
影子LPG船隊在OFAC打擊行動中年終迎來爆發性增長
隨著美國將制裁範圍從伊朗原油出口逐步擴大至液化石油氣（LPG）貿易，更多參與運輸伊朗LPG的氣體船正被納入美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）的制裁名單。不過，即使監管壓力升高，仍有船舶持續加入相關運輸活動，使伊朗LPG影子船隊規模在2025年持續擴張。
在美國對伊朗非原油能源出口加強監管的背景下，負責運輸伊朗液化石油氣的船隊在2025年12月仍新增4艘船舶。《勞合船舶日報》透過AIS數據分析發現，當月有3艘小型氣體船在中東灣開始操控AIS訊號，另有一艘近期易手的超大型液化氣運輸船（VLGC）透過船對船轉運裝載疑似伊朗貨物。
在中東灣操控AIS訊號被視為與受制裁伊朗能源貿易相關的欺騙性航運手段之一。這4艘船合計為伊朗相關運輸船隊增加逾66,000載重噸（dwt），成為自2023年8月以來最大的單月增幅。《勞合船舶日報》估計，當時也有4艘船加入該船隊，總載重噸超過120,000噸。
整體而言，2025年新增船舶使伊朗LPG船隊在全年錄得約14%的淨成長。與此同時，OFAC明顯加大對伊朗LPG產業的關注，將其納入川普政府「極限施壓2.0」政策的一部分，將制裁焦點從原油出口延伸至其他能源產品。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）數據，2025年被列入黑名單的LPG運輸船噸位大幅增加，較2024年增加近120萬載重噸，增幅約200%。
這一政策轉向最早出現在2025年4月更新的航運警示中，當時美國政府首次明確點名伊朗LPG影子船隊及其非原油出口活動。一週後，OFAC進一步制裁了一名被稱為「LPG大亨」的伊朗商人及其兒子。《勞合船舶日報》調查指出，2人透過複雜的公司結構及相關人士網絡，與一支由十多艘老舊氣體船組成、長期從事伊朗能源運輸的船隊存在關聯。
然而，外界原本預期的LPG影子船隊全面打擊行動，直到2025年10月才真正展開。當時美國一次制裁14艘氣體船，其中包括11艘VLGC，使得超過40%從事伊朗LPG貿易的VLGC受到制裁。
之後制裁行動持續擴大。OFAC在2025年11月再制裁4艘LPG運輸船，2026年1月稍早又新增4艘。
截至2026年1月，美國已將52艘LPG運輸船列入制裁名單，總載重噸約180萬噸。不過，勞合商情社估計，實際參與伊朗LPG貿易的船舶仍有113艘，顯示即使制裁規模持續擴大，影子船隊仍維持相當規模。
整體而言，目前伊朗LPG影子船隊約有122艘氣體船，總載重噸約400萬噸。其中有9艘並未活躍於相關貿易，包括VLGC「Tinos I」、2艘主要在黑海與東地中海營運的小型LPG船、4艘已重新回到主流市場營運的船舶，以及2艘曾在芬蘭灣被觀察到操控AIS訊號的LPG運輸船。
歐盟禁俄天然氣對全球船用LNG燃料價格的長期影響有限
歐盟決定逐步停止進口俄羅斯天然氣，正在改變全球天然氣貿易流向，也一度引發航運業對液化天然氣（LNG）船舶燃料供應與價格的疑慮。不過市場普遍認為，雖然政策在短期內可能推升LNG船舶加注價格，但隨著全球液化產能快速增加，長期價格上升壓力將受到限制。
歐盟於2026年1月26日公布新規，將逐步淘汰來自俄羅斯的管道天然氣與液化天然氣進口。各成員國必須提出天然氣供應多元化計畫，並於2026年3月1日前提交替代俄羅斯天然氣的方案。同時，歐盟也對相關市場活動設立嚴格禁令，禁止企業或個人繼續從俄羅斯採購或交易天然氣；若違反相關規定，個人最高可能面臨至少250萬歐元罰款，企業則可能被處以至少4,000萬歐元罰金，或相當於全球年度營業額3.5%以上的罰款。
在違規成本極高的情況下，歐洲進口商勢必加速尋找其他來源。雖然自2022年以來俄羅斯天然氣在歐洲市場的占比已大幅下降，但2025年仍占歐盟天然氣進口量約13%，估值超過150億歐元。當這部分供應被迫退出市場後，歐洲必須轉向全球其他來源採購天然氣，進而改變LNG貨物流向。
這一變化首先對船舶燃料市場造成短期壓力。2025年12月至2026年1月期間，美國嚴重天候已影響主要出口港的LNG出貨，使全球供應收緊；在此同時，歐洲因禁俄政策增加採購需求，使更多LNG貨載被吸引至歐洲市場。價格資訊機構阿格斯（Argus Media）資料顯示，2026年1月22日，西北歐400至1,000立方公尺船舶交付LNG價格升至每兆瓦時57.51美元，高於一週前的每兆瓦時51.55美元。亞洲LNG船舶燃料價格也隨區域現貨LNG市場上漲而走高。
歐洲價格相對東北亞市場出現溢價後，也開始吸引其他地區的LNG貨載轉向。阿格斯航運燃料報告Argus Marine Fuels編輯米特拉（Mahua Mitra）表示，部分原本在太平洋盆地交易的LNG貨物已改道前往歐洲，包括來自加拿大與澳洲的貨載，即使航程更長仍具有經濟誘因。隨著更多貨物流向歐洲，其他地區在短期內可能面臨供應減少的壓力。
航運業之所以密切關注這一變化，是因為LNG本來就是成本較高的船舶燃料。儘管航運業將LNG視為減碳過渡燃料，但其價格長期高於傳統燃料油。驗船機構立恩威（DNV）資料顯示，2025年全球共訂造275艘替代燃料船舶，其中188艘具備使用LNG燃料能力，而其中約88%為貨櫃航運公司訂造的LNG雙燃料船。隨著這些船舶陸續投入營運，市場對LNG加注供應與價格的敏感度也隨之提高。
目前LNG船舶加注市場仍持續擴張。LNG產業組織Sea-LNG指出，2025年中國在全球LNG船舶加注市場居於領先地位，占全球銷售量近4分之1；新加坡加注量亦快速增加，2025年1月至11月期間年增24%。全球已有222座港口提供LNG加注服務，另有62座港口規劃加入。
儘管歐盟禁俄天然氣在短期內可能推升市場波動，但分析普遍認為，新增液化產能將在未來幾年逐步吸收這一衝擊。Argus LNG與發電燃料業務發展經理林（Bryan Lim）預計，2026年全球天然氣液化產能將較2025年增加約3,060萬噸，其中約63%位於大西洋盆地，以滿足歐洲日益增加的需求。
從更長期來看，新增供應將改變市場結構。Argus預測，自2027年起全球LNG供應將超過需求；到2030年，全球液化產能將新增約每年2.33億噸，其中約70%來自美國與卡達。隨著供應快速增加，歐盟禁俄天然氣對LNG船舶加注價格的長期影響預計將相對有限。
參考文獻
- Matthew Rajendra: EU ban on Russian gas to have limited long term impact on global LNG bunker prices, Lloyd’s List, Jan 27, 2026
- Greg Miller: Pressure mounts on Russian oil exports, a positive for compliant VLCCs, Lloyd’s List, Feb 2, 2026
- Tomer Raanan& Bridget Diakun: No shortage of targets for French interdiction in the Mediterranean, Lloyd’s List, Feb 6, 2026
- Richard Meade: Russia continues to add shadow fleet tankers to its flag, Lloyd’s List, Jan 22, 2026
- Tomer Raanan: Shadow LPG fleet ends the year with growth spurt amid OFAC crackdown, Lloyd’s List, Jan 28, 2026
- Richard Meade & Bridget Diakun: Malaysia’s shadow fleet transfer hub persists despite seizure scrutiny, Lloyd’s List, Feb 6, 2026
- Joshua Minchin & Bridget Diakun: False flag Baltic transits almost quadruple throughout 2025, Lloyd’s List, Feb 6, 2026
- Richard Meade: Flag state spat exposes growing government oversight gaps, Lloyd’s List, Feb 3, 2026
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