德國航運巨擘赫伯羅德宣布以42億美元收購以色列航商以星航運，成為近10年來航運業規模最大的併購案之一。交易完成後，合併船隊運力預計超過300萬TEU，全球排名將進一步逼近中國遠洋海運集團，顯著改寫行業競爭格局。赫伯羅德表示，併購將強化跨太平洋、亞洲內部、大西洋及地中海等核心航線網路，並透過規模經濟降低營運成本、提升競爭力。不過，該交易仍面臨關鍵制度挑戰，即以色列政府在以星持有的「黃金股」，該特殊股份賦予政府對控制權變更的否決與審查權。為化解限制，交易設計將以星的以色列本土業務剝離，由當地私募基金承接，並成立「New ZIM」，黃金股相關權利隨之轉移。以星管理層已向客戶保證，在併購審批與交割完成前，雙方將維持獨立營運，所有合約與服務承諾不受影響，僅限既有的艙位與租船合作持續進行。然而，員工安置、工會反彈及以色列官方態度，仍為交易能否如期在2026年底前完成的重要變數。
呂周、鴻亮編譯〈2025年全球前10大船旗國、監管領域代表、船舶管理公司和航運融資機構〉，《勞合船舶日報》從〈2025年航運百大影響力人物〉專題文中彙整「2025年全球船旗國、監管領域代表、船舶管理公司和航運融資機構」榜單：就船旗國而言，賴比瑞亞持續以接近3億總噸穩居全球最大船籍，並進一步擴大與巴拿馬的差距；新加坡則在噸位年增近25%的推動下躍升至第4位，反映船東在美國港口費等政策不確定性升高時，對「合規、風險與成本」的重新定價。監管面向則呈現另一種劇烈變化：以美國貿易代表署的港口費與關稅安排為核心的政策急轉彎，讓航商被迫調整船舶部署、資金結構與合規策略，同時也把IMO淨零框架（NZF）、歐盟排放交易體系（ETS）與FuelEU Maritime等議題推向大國政治角力的前線。面對規則密度快速上升，船舶管理公司與其「技術＋合規＋人力」整合能力的重要性同步升高，從換旗、雙燃料船管理、碳排監測到船員培訓與留任，管理服務開始直接影響船東的營運韌性與合規成本。資本市場方面，航運融資機構同樣在地緣政治與監管壓力下重新分工，一方面大型商銀與政策性銀行仍掌握長期放款能量，另一方面挪威債券市場與另類資本（含資產管理機構）在船舶與運輸資產配置上更積極，資金來源更分散，也使航運的「融資可得性」與「成本曲線」更受宏觀政策與監管走向左右。
林康豪、文雨編譯〈2025年航運業最有影響力的100人（44～77名）〉，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）每年推出「百大航運影響力人物」名單，聚焦過去一年間，對全球航運市場、海事政策、供應鏈運作與產業投資決策產生實質影響的人物與集體。這份榜單不僅評估傳統意義上的船東與航運企業，也會將左右貿易流向的政治人物、推動或延宕監管框架的政策關鍵角色、以及改變市場結構的「非傳統力量」納入視野。2025年的特徵尤其明顯：航運業者的影響力不再只取決於押注船隊與景氣循環的能力，而更常被地緣政治、制裁與去碳化制度的分歧所牽動。本期刊登第44～77名入榜者，依序為：商船三井（MOL）社長兼執行長橋本剛、川崎汽船（K Line）社長兼執行長五十嵐武宣、嘉德保險（Gard）執行長暨國際船東互保協會（IG）主席羅佩斯塔（Rolf Thore Roppestad）、力拓集團（Rio Tinto）商務營運長巴拉金（Laure Baratgin）、Oldendorff Carriers主席奧登多夫（Henning Oldendorff）、揚子江船業董事長兼執行長任樂天、Scorpio Group領導人勞羅（Emanuele Lauro）與巴格比（Robert Bugbee）、International Seaways執行長扎布羅基（Lois Zabrocky）與財務長普里博（Jeff Pribor）、黛安娜航運（Diana Shipping）董事兼執行長帕里歐（Semiramis Paliou）、全球海事論壇（GMF）執行長克里斯滕森（Johannah Christensen）、必和必拓集團（BHP）海事與供應鏈卓越副總裁羅伯茲（Emma Roberts）、維多集團（Vitol）執行長哈迪（Russell Hardy）、查科斯能源海運（Tsakos Energy Navigation）創辦人查科斯（Nikolas Tsakos）、淡水河谷（Vale）執行長皮門塔（Gustavo Pimenta）、嘉能可（Glencore）執行長納格爾（Gary Nagle）、沃爾瑪（Walmart）執行長弗納（John Furner）、GasLog／DryLog擁有者利瓦諾斯（Peter G. Livanos）、GMS創辦人、總裁兼執行長夏瑪（Anil Sharma）、史丹納集團（Stena Group）執行長奧爾森（Dan Sten Olsson）、摩根大通（JP Morgan）董事總經理戴西（Andrian Dacy）、Hafnia執行長斯科夫（Mikael Skov）、Navig8 Group共同創辦人布羅克斯比（Gary Brocklesby）與布施（Nicolas Busch）、Everllence執行長勞伯（Uwe Lauber）、Libra Group執行董事長羅戈塞蒂斯（George Logothetis）、長榮海運集團董事長張衍義、MISC集團執行長奧斯曼（Zahid Osman）、華光海運執行董事長趙式慶、韓華集團董事長金升淵、美國驗船協會前董事長、總裁兼執行長威爾尼基（Christopher Wiernicki）、立恩威（DNV）海事執行長奧爾貝克尼爾森（Knut Ørbeck-Nilssen）、英國勞氏船級社（Lloyd’s Register）執行長布朗（Nick Brown）、蘇伊士運河管理局（SCA）局長拉比（Osama Rabie）、波羅的海國際航運公會（BIMCO）主席帕西（Paul Pathy）、克拉克森（Clarksons）執行長凱斯（Andi Case）。
王肖卿〈貨單公約整合海運指示提單以外單證的的運送責任〉，聯合國貿易法委員會（UNCITRAL）於2025年12月通過《聯合國可轉貨物單證公約》，旨在為海運指示提單以外的各類運輸單證建立一套統一的可轉讓機制，以促進貿易融資與在途貨物交易。公約的核心目標是透過「可轉貨單」整合空運、鐵路、公路及內水運輸中傳統上不可轉讓的單證，賦予其類似海運指示提單的物權憑證功能，從而活躍國際貿易與金融流通。公約重點在於規範可轉貨單的簽發、轉讓與法律效力。其適用範圍涵蓋運輸經營人、託運人及受貨人，並明確了持有人在交貨、處置貨物及行使賠償請求權方面的權利。簽發方式包括直接在運輸開始時簽發可轉貨單，或在既有運單上批註轉換為可轉讓形式。公約亦支持電子紀錄，強調數據完整性與可靠性，以配合數位化貿易趨勢。然而，公約在實務上面臨若干疑點。首先，其將「受貨人」定義為「運輸合同載明之人」，與可轉讓單證通常記載「待指示」欄位的國際慣例可能存在矛盾。其次，公約要求書面單證亦須在「雙方合意之平臺」簽發，此規定對紙本單證似無必要，易生解釋困擾。再者，在傳統隨貨黏貼正本的運單上追加批註以轉換為可轉貨單，於操作層面困難重重，實際可行性低。因此，較為可靠的方式仍是自始即簽發獨立可轉貨單，而非中途轉換。整體而言，貨單公約反映了長程跨國運輸對單證融資與轉讓的需求，試圖將海運提單的成熟機制延伸至其他運輸模式。公約雖沿襲海運公約的架構，但在細節設計上仍需釐清與調整，以確保其與現行運輸實務及國際規則有效銜接。對各國海商法修訂而言，此公約亦凸顯了明確規範運輸單證性質與功能的重要性。
楊仁壽〈航次傭船契約內之至上條款〉，在航次傭船契約中插入「至上條款」，旨在將海牙規則、海牙威士比規則或漢堡規則等國際公約的強制責任體系，明確併入契約規範，此舉具有關鍵的法律效果。一方面，即使公約原則上不直接適用於傭船契約，但透過至上條款的併入，這些規則將在船東與傭船人之間產生強制效力，任何與之牴觸的契約免責條款均屬無效。另一方面，根據此類契約簽發的載貨證券，依規定也必須併入相關公約，以規範運送人與證券持有人間的關係，從而形成一個雙層責任框架：船東與傭船人間的關係主要受傭船契約規範；而船東與載貨證券持有人間的關係，則直接受強制性公約規範。此種設計能有效減少法律的不確定性與潛在爭議。實務中，若契約條款意圖將船東責任減輕至低於公約所設的最低法定標準，此類條款不僅可能因抵觸強行法而無效，更可能因用語模糊而被法院依「作成者不利解釋原則」作出不利於船東的解釋。為避免此種風險，並確立明確的責任基準，許多標準契約格式均主動將完整的至上條款引為契約內容。以「Shellvoy6」第37條為例，其設計尤為周詳，採用了「階層適用」的立法技術：原則上優先適用海牙威士比規則；若出發地或目的地國法律強制適用海牙規則或漢堡規則，則從其規定。此條款同時明確宣示，載貨證券中的任何規定均不得被解釋為運送人放棄其於適用公約下的權利或豁免，或加重其責任，任何抵觸條款僅在牴觸範圍內無效。此種結構化的至上條款，不僅能確保契約在全球範圍內符合不同法域的強制性規定，也為船東的責任保險提供了清晰的可預測基礎，使保險範圍能與法定責任有效對接，避免因責任界定不清而產生理賠爭議。總之，至上條款是整合契約自由與國際強制責任規範的重要工具，其明確性能為航次傭船的各關係方提供穩定的法律預期。
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