至上約款

楊仁壽

 

至上約款（paramount clause）在傭船契約上適用之頻率，定期傭船契約比航次傭船契約高。雖然海牙規則或海牙威士比規則第5條第2項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties），前述2種傭船契約，俱屬「傭船契約」（註1），但如果於該等契約內插入「至上約款」，亦適用海牙規則或海牙威士比規則時，則傭船契約與之相牴觸的規定，在運送人與傭船人間就無關緊要，不再具有約束力可言了（do not apply compulsorily that is unimportant as between carrier and charterer）（註2）。

何以言之，此或因定期傭船契約之船舶所有人，幾乎都借諸插入至上約款，以逃避其在普通法上所應負之絕對的責任而使然。此由NYPE Form第24條更列有「美國至上條款」（U.S.A. Clause paramount），可知其一斑了。

以Chilean Nitrate Sales Corp. v. Marine Transportation Co. Ltd.一案為例（註3）。船東與定期傭船人依NYPE Form所訂定期傭船契約內雖言明，附有在某種情況下，傭船人有選擇權，將4個月之期間，延至2年間。但原傭船人將其傭船舶再以同一格式，同樣的期間，又傭船給再傭船人。該輪於1974年12月交付使用後，於第一次航海運送貨物即發生欠缺適航能力，致發生重大的毀損的結果。該論遂從1975年1月中旬起至3月底為止，進塢修理，但結果再傭船人仍不能使用該輪。

到了4月，修理完竣，於空載航行時（ballast voyage）（註4），該輪又發生碰撞，只好又進入西印度群島（West Indies）古拉索（Curacao）港修理。船東以再傭船人於第一次航海時，未經其許可檢查，所以難以確信再傭船人就該輪再修理之完了期間及修理的效果。

1975年8月9日取得了該輪檢查的法院命令，依該項檢查，第一次航海之所以貨物發生毀損，是因該輪艙口蓋有缺陷，尚未修理所致，該輪其他各點是否狀態不良亦不明瞭。因此等缺陷需加以處理，並未獲得明確的擔保（船東亦不知其缺陷何在），原傭船人同意此一說法。

於是再傭船人於1975年8月29日，即企圖終了再傭船契約，但卻通知船東，乃使船東於8月29日前再安排該輪修理缺陷，於10月22日始予適當的修理完竣。兩造為終了契約是否有效？發生爭論，為此興訟的結果，Mustill法官及上訴法院判決如下：

一、再傭船人以本船欠缺適航能力為理由，認為傭船契約業已消滅，並不能予以正當化（the sub-charterers were not justified in treating the charter as discharged by reason of the ship’s unseaworthiness）。因為殘留的缺陷，在比較的短期間內即可予以矯正，何況在此之後，所殘餘的再傭船期間尚有16至20個月之久（because the remaining defects were capable of being put right within a relatively short time and thereafter the sub-charter would still have had 16 to 20 months to run）。

二、原傭船人也不存在著其得拒絕傭船契約之履行（there was no repudiation of the charter by the head charterers），因為原傭船人之行為，從一個有理性的人來看，都不能遽下結論，認為其有不履行契約之意思（because their conduct was not such as to lead a reasonable person to conclude that they did not intend to fulfill their part of the contract）。再傭船人僅因懷疑艙口蓋未被妥適的修理，就理所當然地要使傭船契約終了，並不充分。再傭船人的行為，未免操之過急了（The sub-charterers were justifiably suspicious that the hatch covers might not be properly repaired; but that was not enough, and their action was premature）。

由此一案例之判決可知，在傭船契約內，既未插入至上條款，本來船舶所有人依普通法要負絕對責任的，除非契約當事人另以契約加以排除，那又另當別論。

不過，在代碼「Amwelsh」及「Norgrain」等航次傭船契約，則與「Shellvoy」所表現的方法，不盡相同。例如「Amwelsh」航次傭船契約以運送煤炭為主（註5），其第8條則明確的規定：「船東，於本船發航前及發航時，為使本船堪以航行，配置相當的船員、設備及補給之必需品，負有盡相當之注意義務。如果適用海牙規則或海牙威士比規則時（按：即以該等規則為至上約款時），本船、船長、船東，對此因而免責事由者，對於貨物之任何滅失、毀損或遲延，不負責任（The Owners shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to make the Vessel seaworthy, and to have her properly manned, equipped and supplied, and neither the Vessel, nor the Master, nor Owners shall be, or shall be held liable for any loss of, or damage to, or delay to the cargo for causes excepted by the Hague Rules, or the Hague-Visby Rules, where applicable）。

不論本船、船長、船東或傭船人，除本傭船契約中有規定外，因下列事由所致貨物之滅失、損害，或貨物之提供、裝卸或交付之不履行，都不負責任（Neither the vessel, her Master or Owners, nor the Charterers shall, unless otherwise expressly provided in this Charter Party, be responsible for loss or damage to, or failure to supply, load, discharge or deliver the cargo resulting from）：

天災、戰爭、公共敵人行為、海賊、強盜、依行政權之抑留或強制、禁止出入港、為本船或貨物之釋放，以直接提供保證金為條件之裁判上的扣押、洪水、霜霧、火災、封鎖、暴動、叛變、內亂、地震、爆發、碰撞、擱淺及海上之事故、或礦山、機械或裝置事故，或船東或傭船人不能控制之其他一切原因。但以此等事故之發生，直接受到本船之裝載以及／或卸載之過程以及依據本傭船契約之履行的影響的情形為限（Act of God, act of war, act of public enemies, pirates or assailing thieves; arrest or restraint of princes, rulers or people; embargoes; seizure under legal process, provided bond is promptly furnished to release vessel or cargo; floods; frosts; fogs; fires; blockades; riots; insurrections; civil commotions; earthquakes; explosions; collisions; strandings and accidents of navigation; accidents at the mines or to machinery or to loading equipment; or any other causes beyond the Owners’ or the Charterers’ control; always provided that such events directly affect the loading and/or discharging process of the vessel, and its performance under this Charter Party）。」

「Amwelsh」對船舶、船長、船東乃至傭船人在何種情況下，應否負責或不負責？規定得至為詳細。「Norgrain」亦復如此。若與「Shellvoy」第2部分第1條相較，顯然「Amwelsh」不易引起糾紛，此雖一為運煤，一為運油，而難期盡同。但亦不應差別如此之大，「Shellvoy」至2005年一再修改，迄今已至「Shellvoy 6」，與此似不無關聯。

至於「Gencon 1994」，主要是用來運送穀物（grain），包括小麥（wheat）、玉米（maize）、裸麥（ryz）、大麥（barely）、燕麥（oats）、米（rice）、稻穀（paddy）、豆類（pulse）、種子（seeds）、堅果（nuts）以及果仁（nut kernels）等。其中小麥、裸麥、玉米等為「重穀物」（heavy grain），而大麥、燕麥則為「輕穀物」（light grain）。

何以會有重、輕穀物之分，一言以蔽之，若平均每噸的體積為50立方呎以下為重穀物，以上則為輕穀物。若穀物能填滿船舶的貨載容積，但仍未使船舶裝載至其最高載重線的貨物，稱為輕穀物；反之，雖使船舶已裝載至其最高載重線，而貨載容積仍未完全填滿的貨物，則為重穀物。一般而言，重穀物大多為散裝貨，此乃因貨物之性質致不能使船舶裝載至「完全滿載」（full and down）所使然。故「Gencon」不得不另設規定，沒有類如「Amwelsh」規定那樣周詳。

 

 

【註】

 

1. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第209頁。
2. Harvey Williams, Chartering Documents, 4th ed. p.12。
3. The Hermosa (1982) 1 Lloyd’s Rep 570, (C.A.); aff g(1980) 1 Lloyd’s Rep. 638 (Q.B.) 。
4. ballast本為壓艙或壓載之意，船舶為增加航行的穩定與平衡，並使推進器（propeller）能夠達到足夠的入水深度起見，裝載於船舶底層的重量物質（heavy materials），稱之為壓艙或壓載。船舶未裝載貨物航行時，亦需此類物質諸如水、石頭仍至鋼板等壓艙或壓載，所以ballast voyage於此指空載航行之意。
5. Issued by the Association of Ship Brokers and Agents (U.S.A), Inc. New York-1953, Amended 1979; Revised 1993。