航次傭船契約的定位

楊仁壽

 

近年以來，我國散裝貨輪使用者不少，散裝航運以載運民生大宗物資及工業基本原料為主，諸如穀物、煤炭、棉花、肥料、鐵礦砂、水泥、化學品油類及一般油類等貨物，皆屬之。但由於其有旺季、淡季之分，所以經營者常以輪船數量多寡營運，除了本身自有的輪船之外，遇到旺季時，不得不以傭船或租船來因應。一般而言，傳統的旺季為每年11月至次年4月，夏天則屬淡季。

台灣主要的散裝航運公司，主要的有新興、裕民、慧洋、中航、台航和四維航等公司，其所運送的貨物，大抵不加包裝，用散裝方式裝船，此乃因穀類、油類、礦物等大宗貨物，具有增加載運量、節省運費以及省卻包裝費用，並能快速裝卸等優點，所以像米、糖、肥料等貨物，改為散裝方式運送較為有利。而船東方面，隨著傭船人的需要，亦將散裝船舶，設置特殊的隔艙板，以免因風浪而移動，致使船舶傾斜乃至沉默。此外，並設有特殊起重機，或吸管等，以便利散裝貨物之快速裝卸。

近年更興起以「散裝貨櫃」（bulk cargo container）用來裝載礦砂、廢鐵、穀物、肥料等散裝貨物。其雖使用貨櫃，仍屬於不定期運送（tramp shipping），以有別於「定期船運送」（regular line shipping）。

我國現行海商法第38條規定：「貨物運送契約為下列2種：一、以件貨之運送為目的者，二、以船舶之全部或一部供運送為目的者。」前者早期以「搭載契約」稱之，即為現今之定期船運送，而後者則稱為不定期運送。前者運費之計算，多以貨物之重量、容積或個數作為標準；而後者則多以艙位之大小、期間之長短來計算運費。又前者如果船艙尚有裝貨空間，船舶所有人（shipowner）或海運業者（operator）（註1），無論對於何人，均得自由訂約，從事裝載；而不定期運送，就傭船人包定之部分，縱有空間仍可裝載貨物，船東非得傭船人之同意，不得任意與任何人訂約裝載貨物。

英美普通法將二者以「公共運送」（public carriage）與「私人運送」（private carriage）來加以區別，W.Tetley認為「在現代海上貨物運送契約責任法中業已無意義可言」（it is not useful in the modern law of responsibility under contracts of carriage of goods by sea），何以言之，據其指出：「與其將海上貨物運送，劃分為公共運送與私人運送，毋寧將其區別為運送契約與傭船契約，更為適當（Rather than dividing sea transportation of goods between common and private carriage, it is advisable to divide sea transportation of goods between contracts of carriage and contracts of hire）（註2）。」

要如何作區別呢，W.Tetley進而指出：「海上貨物運送可以分為以下數類（Sea Transportation of Goods may be categorized as follows）（註3）：

一、海上貨物運送契約（Contracts of carriage of goods by sea）：

（一）根據載貨證券及類似權利單據（under bills of lading and similar documents of title）。

（二）根據海運單（不可轉讓收據）（under waybills (non-negotiable receipts)）。

二、船舶傭船契約（Contracts of hire of the ship）：

（一）根據租賃及光船傭船契約（under demise and bareboat charterparties）。

（二）根據定期傭船契約（under time charterparties）。

（三）根據航次傭船契約（航次傭船契約，實際上就是租用船艙的運送服務契約）（under voyage charterparties (voyage charterparties are really contracts to hire the services of the ship)。）」

W.Tetley之所以將「航次傭船契約」，列於船舶傭船契約，而未列為海上貨物運送契約，其理由有二：

一、依海牙規則或海牙威士比規則第5條第2項前段規則：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if Bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention）。」

海牙規則或海牙威士比規則第1條第2款，引申了第5條第2項前段之含義，只要傭船契約明確的合乎「在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利單證，且以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算（any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same）。」才有該等規則之適用。

換言之，傭船人同時為託運人時，船東與傭船人之權利關係，僅依傭船契約決定之。載貨證券除了有明確地表示其意圖之外，既不能變更傭船契約的條款，亦不能對之有所追加（Where the charterer is also the shipper, the right of shipowner and charterer as such will be governed by the charter party alone. The bill of lading cannot vary or add to the terms of the charter party unless it contains an express provision to that effect）（註4）。

二、航次傭船契約，實際上就是租用船舶的運送服務契約（voyage charterparties are really contracts to hire the services of the ship），所以英美法向來以之為「傭船契約」的一種（註5），而非「運送契約」，海牙規則或海牙威士比規則第5條第2項前段及第1條第2款已言之甚明。

因此，該等規則第3條第2項規定：「除第4條另有規定外，運送人應適當並慎重地裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載貨物（Subject to the provisions of Article 4, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried）。」所謂「除第4條另有規定外」，係因第4條係有關「運送人之權利及免責」之規定，除了該條之規定外，應嚴守第3條第2項之規定。該條項之規定，係屬法定的強行規定，如有違反此項規定之特約，依第3條第8項之規定，應屬無效。即使運送人將該等義務，利用「獨立契約人」（independent contractor）為之，運送人仍不能免責。

換言之，有關託運人所託運的貨物之裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載貨物之注意義務，係運送人本身之義務，其交由其受僱人（servants）操作，如有過失致貨物發生毀損滅失時，運送人固難辭其咎，即使委由「獨立契約人」為之，亦因屬於「不可轉嫁」（non-delegable）之義務，其就獨立契約人之過失，仍應負責（註6）。

於上述情形，Carver氏認為運送人所使用之獨立契約人，即使是適格之獨立契約人（a competent contractor）一旦有過失時，運送人仍不能免除其義務。Chorley & Giles二氏更進而指出，運送人遇有該等情事時，則該獨立契約人即為「受僱人」（註7）。在英美實務上亦採此見解，例如在Hourani v. Harrison; Brown & Co., Ltd. v. Harrison等案（註8），法院即認為「裝卸業者」（stevedores）於裝卸貨物時，雖為獨立契約人，亦屬運送人之受僱人（although independent contractors, were held to be servants of carrier），因此，運送人就裝卸業者於卸貨時行竊，仍須負責（their theft during discharge was the carrier’s responsibility）。在Heyn and others v. Ocean Steamship Co.一案（註9）之判決意旨，亦同此旨趣。

而在航次傭船契約，則船東與傭船人可以約定所謂FI（free in）、FO（free out）、FIO（free in and out）、FIOS（free in and out stowed）、FIOL（free in and out lashed）、FIOST（free in and out, stowed, trimmed）等條款，依契約自由之原則，只要航次傭船契約當事人約定「裝載不負責」、「卸載不負責」、「裝卸載負責」、「裝卸載及堆存不負責」、「裝卸載及綁紮不負責」或「裝卸堆存平艙不負責」等條款，約由傭船人負責時，船東即因該事由，不再對之「服務」，其因此所受損失，船東（即運送人），即不再負責。該等條款，不僅是「運費條件」而已，而且是「運送條件」，所以W.Tetley氏將航次傭船契約定位為「租用船舶的運送服務契約」，屬於傭船契約之一種，其故在此。我國海商法於民國88年修正時，第61條將航次傭船契約排除在外，不予適用，是完全正確的，但於第38條，仍將之列為「貨物運送契約」之一種，易引起誤會，似應另一節，以利適用。

 

 

【註】

 

1. 兩者均以「船東」（owners）稱之。海運業者包括船舶承租人、定期傭船人、再傭船人等。
2. Willtam Tetley, Marine Cargo Claims, 4th ed. volume 1, p. 750。
3. 同上。
4. Payne and Ivamy, Carriage of Goods by Sea, 10th p. 56。
5. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第209頁。
6. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第1版，第76頁。
7. 同前註，第77頁。
8. 27 Ll. L. Rep. 415; (C.A.) 28 Ll. L. Rep. 120; 43 T.L.R. 633; 32 Com. Cas. 305; 137 L.T. 549; 96 L.J.K.B. 1025; 17 Asp. 294。
9. 27 Ll. L. Rep. 334; 43 T.L.R. 358; 137 L.T. 158; 17 Asp. 228。