危險貨物

楊仁壽

 

幾乎不少的航次傭船契約內，都記載：「本船不裝載對船舶有害的貨物」（no cargo which is injurious to the vessel shall be loaded），所謂「有害的貨物」，一般稱之為「危險貨物」（dangerous cargo），不限於貨物之性質具有易燃性、易爆性或危險性等，即許多類型的貨物，除非必須特別處理，否則可能引發危險的若干物質，亦都包含在內。這與在一般傭船實務上所稱之危險，具有不同的意義，不能混為一談。

換言之，在船舶上有關人員無從盡悉某種貨物具有危險性，或根本不知某種貨物是危險貨物，在這一點上，與一般人的認知有異。亦即船舶裝載之貨物是否具有危險性，重點在傭船人（託運人）方面，因貨物為其所有，是否具有危險性，其知之甚稔。即令其不知貨物具有危險性，或未能明確知道貨物是否有危險性，仍應將其對貨物之性質，據實以告，這在航次傭船契約，乃屬於傭船人所應負之義務。換言之，傭船人（現行海商法稱為託運人）不知貨物之危險或僅在外表上檢查無危險性，都有告知運送人的義務。

例如在Micada Compania Naviera S. A. v. Texim一案（註1），傭船契約上，言明Agios Nicolas號輪，不裝載「危險物」，可是傭船人以「微粉鐵礦石」作為貨物予以裝載（a cargo of iron ore concentrate was loaded），船長雖然已作必要的訊問，但就該貨物之含水量，仍作錯誤的說明，如所周知，微粉鐵礦石之含水量的多寡，事關「止滑」（shifting）與否，如果含水量過多，即應設「止滑板」（shifting boards）以防移動，但因為船長被誤為告知，所以未設止滑板，結果Agios Nicolas號輪在航行中，造成傾斜，不得已駛進避難港，因此傭船人被法院判決違反「貨物為危險物」裝載之義務，應就船舶因此所生之費用負賠償責任。

換言之，貨物本身雖然不具有危險性，船長對有關貨物之知識，若然欠缺，不予通知時，該貨物仍可能成為危險物（A cargo may be dangerous through lack of information given to the master），這種告知或警告（lack of warning），是屬於傭船人（託運人）的義務，除非船長已充分瞭解，否則傭船人仍難辭其咎。

再者，不同類型的貨物，隱含有無數的危險性，其情況不盡相同，不能一概而論。如果從運送人的觀點來看，難期船長就危險貨物異常顯著的特性，在運送的過程中，都能確實的掌握，一旦對船舶或其他貨物具有危險性，為船長所不能預知，就會帶來了危險，所以傭船人裝載前，對貨物的特性詳細告知，是相當重要的。

以Effort Shipping Co. v. Linden Management S.A.一案為例（註2），落花生（即花生粕）（a groundnut cargo）如與穀物（a grain cargo）裝載在一起，常引發爭訟。事實上，二者均非危險貨物，但如裝載一起，花生中常隱藏著甲蟲（beetles）或者卵子。在該案中，傭船人將之一起裝載，結果該2種貨物接觸後，甲蟲到處蔓延，船長不得不將二者悉予投案海中，以免影響到其他貨物或船舶。落花生（花生粕）與穀物原本都不是危險貨物，一旦裝載一起，就變成是了，這種事項，非預先警告或詳告船長不可。

固然運送人在貨物裝船前，就貨物之一般性質，必須以一切合理之方法探查貨物之性質及特性（to use all reasonable means to ascertain the nature and characteristics of goods），但若已超出船長「商業知識」範疇，自不得歸責於運送人或船長，例如箱裝醃魚，依一般觀念，氣溫若不太高，既經以鹽醃漬，自不致腐敗，如果傭船人（託運人）未向運送人或船長提出特殊裝貨要求，僅謂將此等貨物置於船舶較冷之處即可，其後於卸載時發現醃魚呈現紅色，業已腐敗，則不歸責運送人。蓋醃魚如果氣溫超過華氏41度以上，其所含細菌即將開始活動，迅速繁殖，可使魚塊變成紅色而受損，此屬「特殊知識」，船舶即使無冷藏設備，仍難謂其無何疏失也（註3）。再者棉花乾燥，遇熱難免爆炸，亦復如此。

事實上，危險貨物之運送，大多會產生6個獨立的問題（the carriage of dangerous goods raises six separate problems）（註4），有辨別的必要：

一、運送人對危險貨物本身滅失之責任（the responsibility of the carrier for loss of the dangerous cargo itself）：不論「運送人（包括船長，以下同）知悉某種貨物之性質，並同意裝運」，或者「運送人如知悉其性質或特性，即不同意予以裝運」，只要貨物對於船舶或貨載有危險之虞時，即可以加以處置。所不同者，危險貨物如經託運人通知之情形時，運送人就「將其起案」、「毀棄」或「使之無害」三者之中，負有選擇最適於貨物利害關係人利益之方法的義務。例如當貨物有危及其他貨物之虞之時，依其情形，將之搬移至其他未載貨物之貨艙，若不甚困難，竟不此之圖，將之起岸，或投棄時，運送人即不能不就其不當之處分行為負賠償責任。至於託運人未通知時，則運送人不負此項義務。

二、對於危險貨物所造成之損害，託運人對船舶及運送人之責任（the responsibility of the shipper to the ship and the carrier for damage caused by the dangerous goods）：運送人或船舶所有人所受之損害，非由於託運人或其代理人、受僱人之過失所致者，託運人不負賠償責任。反面言之，託運人等有過失而不為通知時，即應負擔損害賠償責任。

三、在航行中，運送人有卸下危險貨物之權利（the right of the carrier to discharge the dangerous goods during the voyage）：包括將其起岸（to be landed）、毀棄（to be destroyed）或使之變為無害（to be rendered innocuous）。

四、託運人對第三人，諸如船員、裝卸工人及貨物所有人等之直接義務，此種責任，實際上是因侵權行為而發生（the direct obligation of the shipper to third parties; seamen, stevedores and owners of the cargo. The responsibility is really in delict or tort）。

五、有問題者是其後之載貨證券持有人，是否要承受載貨證券背面條款對託運人危險貨物責任的規範（the question of whether subsequent holders of the bill of lading become subject to the shipper’s liability for dangerous goods under bills of lading statutes），仍須考量。

六、產品責任問題，於此係指在銷售鏈中製造商和出賣人等（無論批發與否），對第三人所負擔之賠償責任（the question of product liability which is meant here to cover the responsibility to third parties of the manufacturer and certain sellers, wholesale or otherwise, in the chain of sale）。

現代產品責任的問題，一般都認為製造商的責任和在銷售鏈中，未必與第三人簽訂契約的各出賣人對第三人的責任，均有關聯，仍須細究。這一原則，源於諸如Rylands v. Fletcher（註5）、Macpherson v. Buick Motor Co.,（註6）以及Donoghue v. Stevenson（註7）等案，卻都判決第三人可以向製造商和批發商追償彼等之貨物，在進入商品流通之後所造成的損害。

事實上，危險貨物在航行中，如已將之起案，尚有證據可資證明，如已將之毀棄或投棄，「船過水無痕」，要證明該貨物具有危險性，就會變成很困難。在此種情況下，依照「讓事實說明」（res ipsa loquitur）的原則，在一定的情況下，只好容許法院以可能存在之某種貨物的性質或特性，作對比的分析進行各種事實的推理了。美國第三巡迴法院在Alfa-Romeo Inc. v. S.S. Torinita一案（註8），即以此來推定產品有缺陷，亦即託運人託運的貨物，亦可比照認為具有危險性了。

 

 

【註】

 

1. The Agios Nicolas (1968) 2 Lloyd’s Rep. 57 (Q.B.)。
2. The Giannis NK (1998) 1 Lloyd’s Rep. 337); (1998) A.C. 605 (H.L.)。
3. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第243頁。
4. Tetley, Marine Cargo Claims, 4th ed. p. 1117。
5. (1868) L.R. 3 H.L. 330。
6. 217 N.Y. 382, 111 N.E. 1050 (1916)。
7. (1932) A.C. 562 (H.L.)。
8. 499 F. Supp. 1272;1980 AMC, 2138 (S.D.N.Y.1980)。