楊仁壽
在航次傭船契約訂約之前，船舶所有人與傭船人對於船舶及貨物之種類、類型以及特性等，都需有充分的認知，詳細的考量，研酌再三，始予締結，這是不可或缺的。事前如果僅概略的了解，即行訂約，到時再引發爭論，恐後悔已不及了。除非彼此之間，已交易多次，業已熟稔，那又另當別論。
如所週知，航次傭船契約是屬不定期船，其構造及所載運貨物，在在有其不同的特性，如果船、貨勉強湊合，運送人就貨物的裝卸方法僅一知半解，傭船人對於船舶的特質及航線的條件，乃至大小係數或肥瘦係數（block coefficient），亦僅概略的知悉，其成敗之機，都已種下了原因了。
如所週知，不定期船能夠裝運貨物，有異於定期船，不僅類別繁多，而且特性不一，難期盡同。以散裝油（buck oil）為例，發生火災的危險，爆發性、油倉的外層堅韌性、油管乃至唧筒，若有毀損或危機發生，如何採取防禦措施，事前都需要掌握。若就此都不講究，亦不考量類此化學製品的運送為何，屆時一旦發生事故，必然手忙腳亂，甚至釀成災禍，恐怕已噬臍莫及了。
所以對不定期船及其所載運貨物的特異性，訂約前一定要充分的認知，例如原油（naphtha）或揮發油之類一旦被釘破，就會逸出瓦斯。尤其原油所特有的硫磺成分具有腐蝕性、或某種物質會殘留蠟質的沉澱物，或者在周遭的低溫度下，在油槽內的加熱線圈（heating coil），是否能發揮充分的效果？在在都是問題之所在。亦因為如此，維持貨物的溫度或為使其溫度略為上升，船舶上之燃料使用到如何的程度，也就顯得重要了。
如果在裝載貨物（原油）的溫度過高，油槽的線圈及活塞，就會危及，甚至對船體，也會因溫度而遭受到壓力（stress），因此運送人與傭船人必須就裝載貨物（原油等）的最高溫度有所約定（註1）。
這所舉的只是其中一端而已，事實上常見的航次傭船契約，諸如船舶載運之煤炭（coal）、椰乾（copra）、肥料（fertilizers）、麵粉（flour）、穀物（grain）、木材（lamber）、礦矽（ore）、磷礦石（phosphate）、鐵塊（pig iron）、黃鐵礦（pyrites）、鹽（salt）、廢鐵（scrap）、糖（sugar）、硫磺礦（sulphur）等等，都各有代碼之航次傭船契約（只有少數航次傭船契約，因較少被採用，所以沒有代碼，其詳前已述及，茲不在贅述），內容都不盡相同，切望能舉一反三。
總之，起因於貨物本身的特異性，因而造成損害的危險程度不一，上述所舉之油輪，即其一例，這在航次傭船契約，是重中之重。在基本上原油之沉澱（sedimentation）、黏著（clingage）、蒸發（evaporation）等事由所受之損失，在一定的容許範圍內，仍然在被允許之列，此為其特性使然，不能歸責於運送人或任何人。
又如在民國60年間，我國向美國進口玉米、大豆或大麥等散裝貨，曾引發數百件的訴訟。就當時之散裝輪而言，大多是買了二、三手貨輪，稍加改裝，就加入航運陣容，而且多半是用空蕩蕩的通艙，卸載也幾乎都用抓斗，卸在碼頭，然後每袋裝數十公斤（例如80公斤），其結果數量不夠，就找產物保險公司理賠，再由保險公司代位向運送人索賠。
事實上，在美國裝載上述穀物時，大都以吸穀機從碼頭，經過真空吸管電磅計重後卸入船艙。吸管中裝有電碼，吸穀多寡，電碼都會呈現數字，而且船側也都刻有「水呎」，可資觀看，數量多少，「大約」可以瞭然。
可是當時在台灣卻用抓斗卸在碼頭再裝袋，自然有磅差，卸載入袋時，又狼藉滿地，進倉時再經鼓風機將雜資及排去；在長途運送時，穀物久經封艙悶熱，水分難免蒸發。因此散裝運送人一直喊冤，穀物數量減少，責不在彼。
可是保險公司卻極力主張，穀物短少是事實，貨物所有人依國際貿易慣例，依照載貨證券的記載之數量付款，並無爭論餘地。甚至在卸載港卸載時，亦都經公證人公證報告，可資覆按。運送人焉可不賠。
其實類此爭論，如果在航次傭船契約內追加特別規定作一追加約款，即足以因應。依據美國COGSA第11條、英國COGSA第5條及加拿大COGSA第6條，都設有相同的規定；即「散裝貨重量，係依照商業習慣由運送人或託運人以外之第三人所確定之重量，經記明於載貨證券上者，不論本法有無相反之規定，不得任作運送人已依照載貨證券之重量收受之表面證據，亦不得作為託運人對於裝貨時貨物之重量保證其正確。」何妨作為追加約款予以解決。
再者，即或不如此，亦可以載貨證券記載於重量之前面，增列「據告稱」（said to be）或「據告重」（said to weigh）等保留文句（reservation），以資因應。根據1922年海事法外交會議委員會，在討論海牙規則時，曾作決議稱：「船舶所有人對其所收受之運送物，不能以相當之方法加以支配時，船舶所有人以『大約』、『差不多』、『重量、體積以及個數不知』等詞記載於載貨證券時，乃為法之所許。惟事實上船舶所有人若能以相當方法加以支配時，則船舶所有人即不能以此等文句加以記載，而作無限制之文句記載於載貨證券上。」等語（註2）。經此記載後，即生保留之效力，不受不利之推定，託運人或載貨證券持有人須舉證證明託運人實際託運之數量等，否則船舶僅得現實存在之貨物交付，或負損害賠償責任即可（註3）。
故船舶所有人就各種貨物的各種情況，應加以重視。例如原油在航行中，以正確的方法予以加熱，是否能控制貨物（原油）固有的特質，或者僅需依一般的貨物加以記載，即為已足，在在都須依各種貨物的經驗法則，予以決定。在貨物吸入碼頭油倉或油車時，傭船人亦應嚴格導入「貨物殘留條款」（cargo retention clause），以免引發航運上的不必要的爭論。
事實上在實際上之所以發生爭論，一言以蔽之，殆多契約當事人對於貨物固有的特性，未能充分的認知，有以致之。尤其船舶所有人對特定的貨物，應如何積載（堆存）及運送，都應通曉如何採取必要的預防方法，才是營運上所應注意的。另一方面言，運送人對於越特別的貨物，在航次傭船契約上，就應為詳細的記述，不能以其係細微小事，就掉以輕心。
例如在代碼Amwelsh航次傭船契約之印刷格式（printed form）其空間，都應注意及之，但一般都將之等閒看待，這是不對的（註4），因為有關煤炭的運送，亦有其特殊性，不能說與其危險性毫無關聯，該詳細注意，就該注意，不容馬虎其事。運送人載運此等貨物，必須承擔其運送之危險及責任，乃屬當然之事，豈能不予仔細顧慮。煤炭運送具有相當的危險性，於裝運之初，在在都需經專家或檢驗人員確認始可。如果船舶所有人（運送人）事前認為有危險，就非以追加約款來加以處理不可。
在乾貨物（dry cargo）之載重量，必須保證其正確，亦不容忽視，此不僅涉及「空載運費」（deadfreight）而已（註5），與安全方面亦大有關係。凡此，就貨物之堆存及運送，殆屬多變，至少在能夠預見到的危險及可能發生的危險，在在都須於貨物明細，一再要求記載明確，方可避免事後爭論。更要說明的，航次傭船契約究竟是滿載，或僅部分裝載貨物，如屬裝載部分貨物而已，其數量為何，也都需詳予記載，不能僅傭船人需支付滿載運費，即不予重視其危險性。
【註】
- 參見代碼Shellvoy航次傭船契約第50行。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第313頁。
- 同前註，第314頁。
- 代碼Amwelsh第21行參照。
- 傭船人因貨載不足或其他原因未能裝足約定數量，對於其不足部分，仍應照約定的運費支付。有稱之為「空水腳」者，其義相同。
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