楊仁壽
我國海商法第52條規定：「①以船舶之全部或一部供運送者，『運送人』非於船舶完成裝貨或卸貨準備時，不得簽發裝貨或卸貨準備完成通知書。
②裝卸期間自前項通知送達之『翌日』起算，期間內不工作休假日及裝卸不可能之日不算入。但超過合理裝卸期間者，『船舶所有人』得按超過之日期，請求合理之補償。
③前項超過裝卸期間，休假日及裝卸不可能之日亦算入之。」
此條係於民國88年7月14日修正，其修正理由更有5點（註1）：
「一、條次變更（按舊法規定於第95條）。
二、參照日本商法第741條及第752條修訂。
三、增訂第1項，航運實務上，裝卸期間之計算，自接到運送人完成裝貨或卸貨準備完成通知書（Notice of Readiness，簡稱NOR）後之某一時期開始計算，例如Laytime for loading and discharging shall commence at 1 pm of notice of readiness is given before noon and at 8 am next working day if notice given during office hours after noon（NOR如於中午以前收到，則裝卸期間自當日下午1時開始計算；NOR在下午上班時間收到，則裝卸期間，自下一個工作日上午8時起算），因此，運送人必須於船舶確實完成裝卸貨準備時，方得簽發裝卸貨準備完成通知書，以杜裝卸期間起算之爭議。
四、第2項及第3項係合併現行條文第95、96條有關裝貨期間之規定，以資簡潔明確。
五、實務上，傭船契約有裝卸率及延滯費之規定，船期延滯始有延滯費（demurrage）之要求。若無上列規定，船舶所有人亦可因裝卸超過合理期間而要求延誤補償（damage for detention）。」
此條之規定，諸多過時之處不少，就裝船準備完成通知義務而言，裝貨期間之始期，在海運實務，都自接到裝貨準備完成通知之「時」起算；而非中午以前收到，自下午1時起算，下午上班時間收到，自下一個工作日上午8時起算。
目前海運實務上，裝卸作業都已採24小時制度，因此都以「時」為單位，沒有所謂中午以前收到裝卸準備完成通知（Notice of Readiness），下午1時起算；下午上班時間收到，自下一個工作日上午8時起算之制度，這業已不合時代的需求。
再者裝卸準備完成通知之「主體」，都由「船長」負責通知之義務，我國海商法仍拘泥於由「運送人」為之，亦不合乎實際上操作的情形。另外，在航次傭船契約，裝卸準備完成通知之「相對人」，固然是傭船人，但如傭船人預先指定第三人為「裝貨人」時，諸如代理人或再傭船人等時，則「船長」應通知該第三人。如船長不能確知第三人，或該第三人不為裝貨時，才應即直接通知傭船人，傭船人並應於裝貨期間內為貨物之裝載（註2）。
傭船人如於裝卸期間經過後，始完成貨物的裝卸，則除有特約外，運送人得請求傭船人支付相當的延滯費（demurrage）。所謂「延滯費」，係指傭船人於裝貨或卸貨超過合理的裝卸期間，對運送人按超過之時間，所作合理的補償金額而言。一般而言，貨物在合理的「裝卸期間」（laytime），傭船人無須支付延滯費，必須超過期間，傭船人始應按超過的時間，補償運送人。
亦即在航次傭船契約中，運送人與傭船人殆均就貨物之裝卸，訂有停泊之最長期間（註3），傭船人裝卸貨物如超過該項期間，即應向運送人支付延滯費（除有特約外），以補償船舶延滯之損失。如契約中無此約定，則一旦超出合理裝卸期間，亦應按超過之時間，對運送人作合理的補償（註4）。
與此相對的，運送人亦可與傭船人約定，傭船人裝卸貨物，於裝卸期間內，如提前完成裝卸貨物時，運送人應按所節省的時間，補償傭船人一定的金額，為「快速費」（despatch money）。一般而言，快速費為延滯費之一半，快速費在性質上，屬於報酬之一種，所以當事人必須事先約定（註5），1994年代碼「Gencon」之航次傭船契約格式第6條，即設此一規定。
為使裝卸期間順利進行，船舶一到達裝卸地點，即需快速完成裝卸準備，但何時始可謂「到達船」（arrived ship），在航次傭船契約內，如約定裝卸貨物的港口，稱之為「港口傭船」（port charter），如約定裝貨貨物的船席，則稱之為「船席傭船」（berth charter）。在英國的判例中，對於裝卸準備完成通知的正當性關係，經常發生爭執，即因約定不夠清楚所致（註6）。
裝卸期間，不工作休假日固不算入之，即遇裝卸不可能之日亦不算入之。所謂裝卸不可能，係指惡劣天候、結冰、裝卸工人罷工以及船舶擁擠，無從進行裝卸而言。惟如裝卸超過裝卸期間，則休假日及裝卸不可能之日，亦算入之。雖遇有不可抗力，仍算入之。英國大法官Scrutton氏，以「一旦延滯，即持續延滯」（once on demurrage, always on demurrage）之理由判之，其故在此。
在實務上，航次傭船契約每每插入貨物之裝載、堆存、卸載或平艙等費用由傭船人負擔等條款，諸如FI條款（Free in）、FO條款（Free out）、FIO條款（Free in and out）或FIOST條款（Free In and Out Stowed and Trimming），乃至FIOL條款（Free in and out lash）等，在運送人（船舶所有人）與傭船人就有關費用的負擔部分並無問題，至如涉及責任的問題，即有爭論。
不過在1994年代碼「Gencon」之航次傭船契約格式第5條即採用FIOST條款。在該條款之下，因傭船人所僱用裝卸業者（stevedore）之過失，致貨物發生毀損有關之責任時，船舶所有人無須負責，而應由傭船人負責。此毋寧屬於當然，蓋在航次傭船契約下，傭船人與第三人訂立再傭船契約，傭船人當然應負運送人責任。
本此以論，FIO等條款並不能免除其因「自己的行為」而生之責任。該等條款如依其文字的內容，僅意味著「運費條件」，而非「運送條件」，不過表示運費中不含裝卸等費用而已。如果貨物在裝卸的過程中，致第三人的貨物發生毀損或滅失，儘管有該等條款存在，運送人（傭船人）仍不能免除或減輕海牙規則或海牙威士比規則所規定的責任。即令是「運送條件」，亦僅在船舶所有人（運送人）與傭船人間有效而已。
日本平成（西元2018年）就上述情形所作修正，其第748條規定：「以船舶之全部或一部為運送目的契約，於貨物裝載所必要之準備完成時，『船長』應即通知將其旨通知傭船人（第1項）。
航次傭船契約訂有裝載期間之始期者，其期間應自前項通知之『時』起算。於此情形，因不可抗力致不能裝載時，不算入裝載期間（第2項）。
傭船人於裝載期間經過後，進行裝載時，儘管沒有特約，運送人亦得請求相當之延滯費（第3項）。」
第752規定：「關於卸載所必要之準備完成時，『船長』應即向受貨人發出通知（第1項）。
航次傭船契約訂有卸貨期間而未訂有始期時，其期間自前項通知之『時』起算。於此情形，因不可抗力致不能卸載時，不算入卸載期間（第2項）。」
第749條規定：「船長應從第三人收受貨物時，不能確知第三人，或該第三人不裝載貨物時，應即將其旨通知傭船人（第1項）。
於前次之情形，傭船人限於裝載期限內，始得裝載貨物（第2項）。」此項立法例足供我國修法之參考。
【註】
- 參見楊仁壽，海商法要義，貳、修正說明部分，第164、165頁。
- 參見小町谷操三，海商法要義（中冊之一）第277頁。
- 日本商法，將裝卸期間通稱「停泊期間」，即此之故。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第275頁。
- 同前註。
- The Johanna Oldendorff, (1973) 2 Lloyd’s Rep. 285。The Laura Prima, (1982) 1 Lloyd’s Rep. 1。
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