楊仁壽
航次傭船契約於訂約前，殆皆透過經紀人來完成。亦即傭船人在尋找所需之不定期船舶，而船舶所有人同時也在尋找傭船人的過程中，各依其需求，透過經經紀人居間媒介，彼等對航次傭船契約所通行格式的內容，事先大多會有某種程度的瞭解，才會在極短時間內，意思表示一致。
事實上，各式各樣的航次傭船契約格式的內容，長期以來，歷經各有關商會、委員會斟酌當事人的利益，研酌取捨，大多已定型化，內容互相模仿，已漸臻大同小異。以是之故，彼此略經增刪修正，再經經紀人、代理人等從中斡旋，航次傭船契約於焉即告完成。
在實際上，也不容當事人猶豫不決，「時間畢竟就是金錢」。就傭船人言，她幾乎業已跟貨物所有人締結買賣契約，極需將貨物運往目的港，交給買受人。而就船舶所有人言，其「前次傭船」即將完成載運，極需尋找需船載貨之傭船人，不能讓船舶閒置，浪費成本。
因此，航次傭船契約格式，就成為雙方不可或缺的契約「範本」了。一般航運實務中常見的格式，幾乎都有契約格式的「代碼」（code）或代碼名稱（code name），當事人或經紀人只需說出自己想要某年份的代碼名稱，各方就已知合適的船舶與否，或者其可載運的貨物了。如果一方認為某一代碼的航次傭船契約格式不合，可再磋商，另換其他代碼的契約格式。航次傭船契約的訂定，就如此這般，很快就締結了。
具有國際性的航次傭船契約格式，其中所載運的貨物，重疊之處不少，甚至尚有當事人極少光顧的航次傭船契約格式，在實際上偶會見之，於此姑且不述。茲僅就現有航次傭船契約格式，常見者臚列如下，俾供參考：
金康通用傭船契約（Uniform General Clause）之代碼為Gencon，以載運袋裝肥料（fertizers in bags）（註1）、散裝黃豆（Soyabeans in buck）（註2）、鐵礦（Iron ore）（註3）、鐵塊（pig Iron）（註4）、廢鐵（scrap iron）（註5）為主。
代碼Amwelsh以載運煤炭（註6）為主。代碼Norgrain以載運穀物（註7）為主。代碼shellvery，以載運石油之類的貨物為主（註8）。
代碼Centrcon，以載運散裝重穀類（Heavy grain bulk）（註9）為主。代碼Medcon以載運煤炭（maize in buck）（註10）為主。代碼Austral以載運散裝大麥（barley in bulk）（註11）為主。代碼C-Ore 7以載運鉻礦砂（chrome ore）（註12）、礦砂（Ilmenite ore）（註13）、鐵礦砂（Iron）（註14）等為主。
代碼Travore Form以載運礦砂（Ilmenite ore）（註15）為主。代碼Torm C以載貨散裝小麥（wheat in buck）（註16）、散裝小麥、大麥、裸麥、亞麻仁（weat、Rye、Flax and Baley in buck）（註17）、散裝油菜籽（rapeseed in bulk）（註18）、散裝重穀物（heavy grain in buck）（註19）、散裝玉米（yellow corn in buck）（註20）等為主。代碼Africanphos 1950（即所謂荷蘭條款Dutch Terms）以載運散裝磷礦石（phosphate in buck）（註21）為主。代碼Salinasia以載運散裝塩（salt in bulk）（註22）為主。代碼Adapted以載運袋裝糖（sugar in bags）（註23）為主。
由上可知，航次傭船契約的代碼林林總總，船舶所有人及傭船人各依其所需，只要說明代碼，各經紀人（包括船東及傭船人之經紀人）、代理人及各當事人，就能瞭然，航次傭船契約不數日間甚至幾小時內就快速成立了。在目前船舶所有人與傭船人「面對面」逐條逐句討論契約內容，甚為罕見，此不但愚不可及，且也不合海運慣例。
在航運實務上，雖也可以見到沒有「代碼」的航次傭船契約，畢竟少之又少，不過在「回程傭船契約」（homewords），例如自南非載運穀物至安特衛普或漢堡後，於回程非洲時又有貨物可載；或自非洲載運穀物到日本，回程時又有貨物載回，就是沒有「代碼」中的例子。這可以說適逢其會，恰巧合乎船、傭雙方的需求，臨時促成而已。
在海運實務上，為了節省磋商時間、加速成約或簡化談判，目前幾難看到船舶所有人與傭船人在締結航次傭船契約時，你一言我一語，「無中生有」，在一片空中的紙張中逐條甚至逐字自行擬定了。即使是由專家親自操刀，其結果也會漏東漏西，風險極大，一旦涉訟，恐怕都會搞得灰頭土臉。
一言以蔽之，只有白痴才會無中生有，逐條草擬、磋商與談判，這種契約的內容，若一切都從零開始，除了浪費時間，坐失商機之外，恐怕萬不得一，找不出與之訂約的對象了。
無可諱言，上述有「代碼」各式各樣所謂「標準航次傭船契約格式」，互相抄襲，重疊之處不在少數，甚至契約內容亦隨之而有所偏，部分格式內容或被懷疑偏向船舶所有人的利益，對傭船人不利。反之，亦有被認為偏向傭船人的利益，對船舶所有人不利益。諸如此類，就會乏人問津，只好自行修正，以討好雙方，兼顧雙方利益的格式，才有市場。不過畢竟是契約，青菜蘿蔔，各有所好，對誰孰為有利，有時也很難遽下斷言。
以波羅的海國際航運公會（BIMCO）（註24）所制定之標準航次傭船契約書「代碼」Gencon格式（Uniform General Charter）而言（也有譯為統一一般航次傭船契約者，以下同），雖歷經西元1922、1976以及1994年3次修正，迄今仍有人疑其偏袒船舶所有人者，但在國際上卻廣泛為各方所使用，這種懷疑，自然就會消失了。其權威性自然而然就會建立起來。
該契約格式於西元1922年制定，各方反應其內容略有瑕疵，於是於1976年再度修正。愈臻完善，合乎各方需要，雖其後經1994年修正，使之更為詳盡，但由於使用習慣了，在市場上「Gencon 76」反比1994年較受歡迎，但卻也不盡然如此。
1994年格式分2部分，第1部分（Part 1）明確記載契約當事人、船舶等詳細的說明。第2部分為基本條款。我國海商法第40條所規定應載明事項，不過其中一小部分而已，殊嫌簡略。爰就1994年格式第1部分之記載，先行臚列於後：
1、船舶經紀人（Shipbroker）。
2、簽約地點及日期（place and date）。
3、船舶所有人、營業所在地（Owners／Place of business）（Cl. 1）（第1條）。
4、傭船人、營業所在地（Charterers／Place of business）（Cl. 1）（第1條）。
5、船舶名稱（Vessel’s name）（Cl. 1）（第1條）。
6、總噸位、淨噸位（gross tonnage, GT／net tonnage, NT）（Cl. 1）（第1條）。
7、重量噸（deadweight ton; DWT），總計夏季載重線大約公噸數（all told on summer load line in metric tons (abt.)）（Cl. 1）（第1條）。
8、現在位置（Present position）（Cl. 1）（第1條）。
9、預計大約準備裝貨時間（Expected ready to load (abt.)）（Cl. 1）（第1條）。
10、裝貨港或地點（Loading port or place）（Cl. 1）（第1條）。
11、卸貨港貨地點（Discharging port or place）（Cl. 1）（第1條）。
12、貨物（如經合意時，依船舶所有人選擇之數量及容積，亦一併予以記載。如不同意滿載貨物時，則應記載部分貨物）（Cargo (also state quantity and margin in Owners’ option, if agreed; if full and complete cargo not agreed state “part cargo”)）（Cl. 1）（第1條）。（按：部分貨物指當事人不同或分次分批之意。）
13、運費費率（亦記載運費是否預付或於交貨時交付）（Freight rate (also state whether freight prepaid or payable on delivery)）（Cl. 4）（第4條）。
14、運費支付（記載支付之貨幣及方法，並記載受款人及銀行帳戶）（Freight payment (state currency and method of payment; also beneficiary and bank account)）（Cl. 4）（第4條）。
15、如不需船舶處理貨物之機具時，亦應記載之（State if vessel’s cargo handling gear shall not be used）（Cl. 5）（第5條）。（按：機具（gear），指傳動齒輪、齒輪等傳動裝置機具而言。）
16、裝卸期間（如果同意分開裝貨及卸貨期間，可填寫(a)及(b)，如果整個裝卸期間包括裝貨及卸貨，僅填寫(c)即可）（Laytime (if separate laytime for load, and disch. is agreed, fill in (a) and (b). If total laytime for load, and disch., fill in (c) only)）（Cl. 6）（第6條）。
(a)裝貨期間（Laytime for loading）。
(b)卸貨期間（Laytime for discharging）。
(c)全部裝卸及卸貨之裝卸期間（Total laytime for loading and discharging）。
17、託運人、營業地（Shippers/Place of business）（Cl. 6）（第6條）。
18、代理人（裝貨）（Agents (loading)）（Cl. 6）（第6條）。
19、代理人（卸貨）（Agents (discharging)）（Cl. 6）（第6條）。
20、延滯費費率及支付方法（裝貨及卸貨）（Demurrage rate and manner payable (loading and discharging)）（Cl. 7）（第7條）。
21、解約期限（Cancelling date）（Cl. 9）（第9條）。
22、共同海損精算地（General Average to be adjusted at）（Cl. 12）（第12條）。
23、運費稅（記載船舶所有人之帳戶）（Freight Tax (state if for the Owners’ account）（Cl. 13(c)）（第13條c項）。
24、經紀人傭金及由何支付（Brokerage commission and to whom payable）（Cl. 15）（第15條）。
25、準據法與仲裁（記載第19條a項、第19條b項或第19條c項。如合意第19條c項，亦應記載仲裁地（如未記載，適用第19條a項）。）（Law and Arbitration (state 19 (a), 19 (b) or 19 (c) of Cl. 19; if 19 (c) agreed also state Place of Arbitration) (if not filled in 19 (a) shall apply)）（Cl. 19）（第19條）。
(a)記載小額請求或簡易仲裁，其最高金額（State maximum amount for small claims/shortened arbitration）（Cl. 19）（第19條）。
26、如經合意時，包含特別條項之附加條款（Additional clauses covering special provisions, if agreed）。
雙方當事人並共同聲明：「茲相互同意本契約應該被履行，依照本傭船契約所包含之條件，包括第1部分及第2部分，遇有條件牴觸之情形，則第1部分之條項，於牴觸之範圍內，應優先於第2部分（It is mutually agreed that this Contract shall be performed subject to the conditions contained in this Charter Party which shall include Part I as well as Part II. In the event of a conflict of conditions, the provisions of Part I shall prevail over those of Part II to the extent of such conflict）。」
最後，分別由船舶所有人及傭船人簽名。
綜上所述，航次傭船契約第1部分之記載，超出我國海商法第40條所定應載明事項甚多。該條規定為要式契約，似屬多餘。西元2013年德國商法及日本2018年商法，都已將之刪除。我國海商法是否仍有保留第39條及第40條之必要，似不無研酌之餘地。
【註】
- Bes Chartering and Shipping Terms, Volume 2 p. 57。
- Ibid, p. 155。
- Ibid, Volume 3 p. 67。
- Ibid, p. 149。
- Ibid, p. 175。
- Harvey Williams Chartering Documents, p. 135。
- Ibid, p. 173。
- Ibid, p. 183。
- Bes Chartering and Shipping Terms, op. cit. p. 220 (Volume 2)。
- Ibid, p. 48。
- Ibid, p. 102。
- Ibid, Volume 3, p. 20。
- Ibid, p. 58。
- Ibid, p. 96。
- Ibid, p. 30。
- Ibid, Volume 2 p. 134。
- Ibid, p. 138。
- Ibid, p. 142。
- Ibid, p. 178。
- Ibid, p. 202。
- Ibid, Volume 3 p. 118。
- Ibid, p. 163。
- Ibid, p. 181。
- The Baltic and International Maritime Council，簡稱為BIMCO。又「標準航次傭船契約」，亦有稱之為「統一一般航次傭船契約書」者，如從英文Uniform General Charter言，後者似較合乎原義，惟前者譯名已「約定俗成」，茲從之。
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