Trump’ port fee-tariff combo: Shipping ‘disaster’ or ‘ballistic’?
許鵬宇、蘇麒雲
【關鍵字】川普、港口費、關稅戰、航運業
【keywords】Trump; port fee; tariff war; shipping
因為川普政府決意以關稅與港口徵費雙管齊下，對中國造船與航運營運商施壓，全球航運圈自2025年3月下旬起陷入前所未見的戰略焦慮。美國港口徵費若於10月落地，短期內勢將推高即期運價、擾亂艙位與船舶調度，尤其加勒比航線因船型小、靠港頻繁而首當其衝；但長期看來，若新船訂單從中國外移，市場供需或可獲得喘息。與會船東與金融界菁英一致認為：受惠者終將是掌握運力的船東，真正買單的卻是美國進出口商乃至終端消費者。業界同時警告，過度保護主義不僅難以復興美國本土造船，反而可能推高全球物流成本、改寫貿易流向，迫使加勒比等脆弱經濟體被動加大對中國進口依賴。資本市場因此轉趨謹慎，部分投資人甚至預告將「放空乾散貨股」，並將資金押注掛美國國旗船舶與政府合約。
核爆級的港口費與關稅會是航運災難嗎？
2025年3月31日在紐約舉行的國際航運論壇「Capital Link International Shipping Forum」中，多位與會者對川普政府的關稅計畫與美國港口徵費政策的深遠影響表達強烈關切。
與會人士普遍認為，此舉可能導致市場於2025年4月初至5月間出現短期混亂，對即期運價短暫有利；長期來看，若中國新船訂單減少，則可改善市場基本面。然而需求萎縮的負面影響亦不可忽視。
大家的共識是：儘管短期會有陣痛，最終受益的仍將是船東，而首當其衝的將是美國的進出口商與消費者。
潛在的颶風級逆風
貨櫃貨運承攬業者德迅（Kuehne+Nagel）海運策略副總裁比爾（Bill Rooney）警告說，若按原案實施中國建造船舶徵費制度，將會對整個產業造成核爆式的衝擊。他指出，此舉將對港口、承運人與託運人造成巨大混亂，是未來2025年全年乃至2026年內最嚴重的問題。
乾散貨船船東Pangaea Logistics執行長費拉諾斯基（Mark Filanowski）則說，剛聽聞關稅計畫時，他並未太擔心，認為市場會自行調整，但當USTR公布徵費方案時，整個局勢急轉直下。
他表示，若這項政策如現行草案內容推進，將在實施初期對航運市場造成劇烈衝擊，導致市場混亂與營運成本增加。但若該措施促使業界減少在中國造船，則到了2026年之後，整體運力成長可能放緩，有助於改善供需結構，對航運運價形成長期支撐。
根科船務貿易（Genco）執行長沃本史密斯（John Wobensmith）則指出，由於無法預測USTR最終將提出什麼方案，航運市場如今正處於「混沌理論」的狀態。
對於川普關稅政策，成品油輪船東D’Amico International Shipping執行長迪莫托拉（Carlos Balestra di Mottola）擔心，若關稅措施全面推行而引發各國報復性關稅升級，將會是一場災難。
Capital Maritime & Trading創辦人暨董事長馬里納基斯（Evangelos Marinakis）則說，川普政府的諸多政策雖讓人困擾，但也令局勢充滿變數與機會。「2025年之後的數年內，將出現我們難以想像的局面。長遠來看，此政策將有利於航運，但短期內我們恐需忍受波動，直到情勢回穩。」
與迪莫托拉一樣，馬里納基斯亦認為川普的關稅擴張政策對航運業不利。他指出，這些關稅措施不僅針對中國，也涵蓋歐洲共同體（European Community）及其他國家，勢必直接衝擊航運業，他預期短期內將出現負面影響，但此政策不可能長期維持。相較之下，他認為USTR針對中國船舶徵收港口費的影響較具長期性，可能會延續地比預期還久。
馬里納基斯旗下私人與上市公司合計擁有逾百艘船舶，他表示，將把所有中國建造的船舶撤離美國航線。「目前我們在洽談租船合約時，發現租家傾向避開中國造船。他們或是擔心後續風險，或是藉此壓價。」他指出，若此趨勢持續，市場將出現對中國與非中國船舶的差別對待，形成條件與價格上的雙軌市場結構，這將導致部分船舶難以取得貨載，租金失衡，進而推高整體物流成本，最終由美國的進口商與出口商轉嫁至消費者，造成商品價格上升。
對短期運價影響的不同觀點
川普貿易政策帶來的即時影響之一是「不確定性」，這對航運需求構成打擊。
迪莫托拉指出，持續不斷的政策威脅除了已影響到消費者信心、企業投資與整體經濟成長外，它也將抑制石油需求增長。
航運公司Navios Partners副董事長彼特羅尼（Ted Petrone）在4月1日被問及油輪運價展望時回應，他必須知道川普的下一步，才能給出答案。
油輪船東International Seaways執行長札布羅基（Lois Zabrocky）則表示，關稅措施在初期將打亂原有的貿易模式，造成航運市場短期供需失衡，進而推高即期運價；但隨著貿易活動受到抑制，企業投資與消費力下降，這些不利因素將在中長期拖累整體經濟成長，壓縮國內生產毛額（GDP）。
Star Bulk聯席財務長貝格勒里斯（Christos Begleris）表示，短期內關稅可能會促使貿易路線調整，導致商品價格上升，從而推動航運需求與即期運價。他進一步指出，中國若實施報復性關稅，將迫使美國出口商將煤炭與大豆等產品改向其他地區，導致全球貿易流動出現變化。這類結構性重組雖在短期內增加了運輸距離與頻率，有助於提升航運市場活躍度，但其背後的不穩定性也值得關注。若報復性關稅持續擴大，可能抑制全球總體貿易量，導致航運需求減弱，對整體產業構成長期風險。
在論壇上，與會者對關稅與USTR港口費是否會對大宗商品航運運價帶來短期利多看法分歧，這也印證了沃本史密斯所說的「混沌理論」。
馬里納基斯認為關稅為短期利空，但札布羅基與貝格勒里斯則認為可能短期有利。
Star Bulk聯席財務長斯派魯（Simos Spyrou）與油輪公司Stena Bulk執行長哈內爾（Erik Hanell）認為，USTR港口費造成的干擾將短期推升運價；但沃本史密斯則警告，短期仍可能出現負面影響。
斯派魯指出，若美國對中國建造船舶徵收港口費，將導致船公司調整部署策略，以規避高額費用。中國造船可能轉向亞洲—太平洋等不涉及美國的航線，而韓國與日本建造的船舶則會集中投入美國相關的大西洋航線。這種船型與區域分配的重組，雖會造成整體市場混亂，但短期內因部分區域可用運力減少，反而可能推升該區航運運價，為市場帶來暫時性的利多。
哈內爾表示：「油輪市場接下來幾個月可能會爆衝，物流隨之改變，至2025年10月前一切才會重整。最終還是消費者得承擔代價。」
但沃本史密斯則提出另一面向：「這種混亂與低效率往往對航運有利，但問題在於短期如何因應。」
他指出：「2025年3月20日～30日內成交2筆租約，承租人接受所有可能新增的港口費用。但我認為此舉可能短期打擊美國市場需求，尤其是穀物出口。話雖如此，這只意味著買家會轉向巴西與阿根廷。從季節來看情勢會有所轉變，但我對乾散貨總體需求不太擔心，我認為此舉對美國出口商傷害更大，對中國影響反而較小。」
抑制中國新船訂單的長期影響
在本次論壇上，與會人士普遍認為USTR提案若實施，將打擊中國造船訂單，從而有利於未來供需平衡，並長期推升運價。
航運企業在向USTR提交的意見中表示，若美方意圖回應中國造船補貼不公問題，應針對未來在中國下單的新船收費，而非追溯懲罰既有下單行為。
雖然美國貿易代表署最初僅提出草案，但隨著2025年4月17日公布的修正方案確定將於2025年10月14日實施分階段港口費政策，中國船廠已明顯承受壓力。根據最新政策內容，未來在指定日期之後於中國下訂的新造船，仍將面臨高額港口費，且費率將逐年調升，對訂單下滑的預期進一步加劇市場不安。
迪莫托拉表示：「事態發展看來難以避免，若真的發生，船東將極度不願在中國下單。但目前中國以外的產能極為有限。」
斯派魯也在討論中強調：「日本船廠的訂單已滿至2029年，我不清楚船東們接下來該去哪裡造船。」
費拉諾斯基補充指出：「若中國造船被徹底打壓、訂單長期下滑，未來我們需要的新船將從哪裡來？這或許會帶來一波長期順風。」
然而，鑑於中國、南韓與日本船廠目前的產能大致已滿，即使港口費政策已確定自2025年10月起實施，其導致的新造船訂單轉移與可能的運價上漲效應，預計也需等到2028年或之後才會逐步顯現。屆時或已接近甚至超過川普第2任期結束，因此對當前航運業財報影響仍屬長期變數。
BIMCO和歐洲船東協會的領導人駁斥了美國港口徵稅的益處
根據全球2大船東協會領袖的看法，向外國船舶與經營者課徵港口費，並不會振興美國造船業。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）主席舒斯（Nikolaus Schües）在3月25日的Capital Link新加坡論壇中表示，由於造船成本太高，美國貿易代表署主導的港口徵費政策依然不會讓美國造船廠收到新訂單。
在他發言之際，USTR對中國海事與物流產業（包括造船）的《301條款》調查仍在進行中。華府計畫對中國船舶營運商、中國建造的船舶，以及任何有中國船舶訂單或中國造船資產的營運商，徵收高額港口費，個別費用甚至可能超過100萬美元。依據部分解讀，凡船隊中含有中國建造船舶者皆可能適用。
航運業擔心，這類措施將對船舶供需造成重大擾動，並進一步打擊全球貿易體系，而航運業正是仰賴此體系蓬勃發展。為蒐集業界與公眾意見，美方已於3月25日及27日舉行２場公聽會。
歐洲船東協會（ECSA）秘書長索拉普提斯（Sotiris Raptis）表示：「我完全同意舒斯對造船部分的看法。」他指出，美國造船成本是目前市場價格的4倍，而這巨大的成本最終還是會轉嫁到消費者身上。
拉普提斯補充，ECSA已在提交給USTR的意見中表達，美國與歐洲一樣有振興本土造船的戰略考量，包括國防層面，雙方應共同尋求解方。
「我們不該走向保護主義，而是應該投注資源，善用自身優勢。」他認為，應透過投資先進科技（包括潔淨能源技術）來恢復西方造船的競爭力，而不是訴諸保護主義。
同時擔任漢堡航運公司Reederei F. Laeisz執行長的舒斯進一步指出，美國消費者與出口商將成為港口費政策的最大受害者，這也是許多政策批評者的共同觀點。
他說，未來進口美國的貨櫃船可能會改用南韓或日本建造的船舶，這些船舶將可收取溢價運費；另一方面，美國港口的靠港次數減少，將造成勞動機會流失；同時，美國能源與穀物出口商將因運費上升而失去價格競爭力。
在BIMCO近期提交給USTR的書面意見中也持相似立場，只是語氣相對委婉。舒斯直言：「我們實在無法理解，這樣的政策如何能實現『讓美國再度偉大』的目標。」
不過，儘管政策尚未正式實施，航運業內部私下普遍認為，即便未來可能針對美國出口產業納入豁免條款，該措施恐怕也勢在必行了。
有一位航運高層指出，川普政府推動港口徵費的主要目的在於對中國展現強硬態度，以營造政治上的勝利，而不是真正關心是否能藉此振興美國造船業。他認為，川普對造船產業的實質結果並不在意，重點在於政策的政治效果。此外，由於美國能源產業在政治體系中的影響力極大，未來即使政策實施，也可能針對油輪與液化天然氣（LNG）船等特定船型設下豁免條款，以避免衝擊能源出口，顯示政策執行上存在選擇性。
一位乾散貨經紀人透露，部分租船合約已新增條款，明訂所有美國港口附加費將由租家承擔。
賴比瑞亞船籍登記處（Liberian Registry）新加坡董事總經理基辛（Mathieu Kissin）表示，自2025年3月17日以來，他與多位客戶討論後發現，航運業者已普遍開始針對港口費政策的各種可能結果進行應變規劃，包括是否實施、是否豁免、以及對各船型的潛在影響。
他指出，整體產業的氛圍趨於謹慎，大家普遍認為「若不事先準備，就等同於為失敗鋪路」。
舒斯表示，他希望川普政府在推動港口費、關稅以及處理俄羅斯與伊朗問題等政策時，是出於通盤的戰略思考，而非臨時起意或基於政治情勢的短線操作。自己仍傾向相信華府的決策背後應有整體規劃，而不是一連串偶然、隨機或純粹為因應特定情境所做出的反應。
加勒比地區經濟恐受重創 被迫加大對中國進口依賴
加勒比市場顯示出美國港口徵費計畫帶來的嚴重意外後果。這一地區對該政策影響特別脆弱。島上企業已著手評估替代美國出口品的供應選項。
在全球各航線中都能見到徵費帶來的意外效應，其中影響最劇烈者之一正是加勒比地區。若USTR按草案原文實施該政策，對所有船隊中含有中國建造船舶的營運商，無論船舶大小，每次靠泊美國港口徵收50萬至100萬美元不等的費用，這將對該地區造成毀滅性衝擊。
首先，加勒比航線高度依賴中國建造船舶；其次，短航程特性導致靠泊美國港口次數極高；最後，服務該區的船舶多為低運量船型，導致每貨櫃攤分到的港口費成本特別高。
美國港口徵費計畫原本部分意圖是懲罰中國，但反而可能迫使加勒比地區增加對中國商品的進口。美國航運公司與出口商將被邊緣化，加勒比地區的企業與居民（甚至包括赴當地旅遊的美國遊客）都將成為衝擊的間接受害者。
為什麼加勒比地區如此脆弱
加勒比地區因其貿易型態與港口設施特性，主要由小型貨櫃船提供服務。這些船舶多由佛羅里達州的美國航運公司營運。加勒比海船東協會（Caribbean Shipowners Association，CSO）成員包括Crowley、Hybur、King Ocean、Seaboard Marine與Tropical Shipping，共有56艘船舶投入服務，船舶規模介於170至1,300TEU之間。
對於5,000TEU的船舶而言，100萬美元港口費等於每次靠泊約400美元／FEU；但若是加勒比使用的1,000TEU船舶，港口費則為2,000美元／FEU；若僅為500TEU船舶，成本將達4,000美元／FEU。
加勒比市場高度依賴中國建造的船舶，主要原因在於全球小型貨櫃船幾乎都在中國建造，因此對於該區航線而言，中國建造船舶幾乎無法迴避。
CSO成員船隊中約45%為中國建造。根據《勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）》數據，當前全球500至1,999TEU船舶中，有51%為中國建造；在建訂單中，若為2,999TEU以下船舶，有75%正在中國建造。
2024年全美港口貨櫃船靠泊統計顯示，船舶容量為1,000至1,999TEU者，其中國建造比例高達61%，而這類船舶多數即為佛州出發服務加勒比的主力船型。
相比之下，在亞洲—美國航線為主的5,500至9,999TEU船舶中，僅11%為中國建造。
佛羅里達港口因中國建造小型貨櫃船比例高，加上與加勒比距離短、靠泊頻繁，因此中國建造船舶在此靠港比例特別高。
根據《勞合商情社》資料，佛州的艾弗格雷茲港（Everglades）、邁阿密港（Miami）與棕櫚灘港（Palm Beach），位列2024年全美中國建造船舶靠港次數最多前10大港口（涵蓋所有類型船舶，包括貨櫃船、散貨船與油輪等）。
2024年，棕櫚灘港的所有靠港中有94%為中國建造船舶，而洛杉磯港僅為19%。儘管洛杉磯總靠港次數為棕櫚灘的5倍、總TEU吞吐量更高出36倍，棕櫚灘港的中國建造船靠港數仍比洛杉磯多。
對美國企業和加勒比地區經濟的影響
多家服務加勒比地區的美國船公司已向USTR提交意見書，表示若徵費草案照原案實施，將無法繼續營運。
Seaboard Marine執行長岡薩雷斯（Edward Gonzalez）於3月24日出席USTR在華盛頓特區舉辦的聽證會指出，港口徵費將帶來意料之外的後果，導致像Seaboard Marine這樣的美資航商退出市場。
加勒比海船東協會估算，其成員航商每週可能須支付總計高達6,900萬美元、一年達36億美元的港口徵費，費用將會是2024年CSO成員在該航線總營收的5倍以上。
CSO聲明表示：「如此高額的成本無法由航商自行吸收。若草案如原文實施，CSO成員將被迫在停業、轉嫁成本給客戶，或是徹底改變經營模式之間做出選擇。」
加勒比航線與其他美國貨櫃航線大不相同。對多數美國市場而言，貨櫃貿易以進口為主，徵費可透過附加費轉嫁至美國進口商身上。但加勒比航線則不同，根據CSO資料，美國對加勒比的出口量是進口的12倍，航商只能將港口費轉嫁給美國出口商，出口商則再轉嫁給加勒比買方。
對美國出口商而言，運送商品至加勒比所需支付的附加費將遠高於其他大型港口進口商，原因在於加勒比每航次平均貨櫃數較少，導致每櫃攤分費用更高。
加勒比民眾對美國糧食出口亦有高度依賴。CSO表示：「我們會員承運的大量出口貨物是供應給加勒比地區飯店、度假村與郵輪業者。」若出口成本提高，美國旅客在當地支付的消費金額也將上漲。
佛羅里達港口處理美國最多的糧食貨櫃出口，目的地正是加勒比。根據美國農業部（USDA）資料，佛州的傑克遜維爾港（Jacksonville）、艾弗格雷茲港、邁阿密與棕櫚灘港，合計占全美糧食貨櫃出口總量的36%。
加勒比共同體私人企業組織警告，美國港口徵費計畫將對進口食品價格造成「毀滅性衝擊」，使進口成本「上升到無法想像的水準，癱瘓經濟活動」，並形容「這項政策的社會與經濟影響難以想像」。
加勒比各地商界人士向USTR提交大量意見書，無一表示支持。部分回應內容如下：「這項稅會要我們的命」、「會摧毀對加勒比的服務」、「將影響數百萬人」、「你可以預期波多黎各與美屬維京群島會癱瘓，我們只好搬去美國本土」、「這項提案將帶來災難」、「拜託停下來，想一下這有多愚蠢」。
加勒比地區的買家已在尋找非美國的貨源
加勒比共同體私營企業組織（Caricom Private Sector Organisation）指出，加勒比成員國有43%的進口商品來自美國。不過，轉向其他供應來源的選項仍然存在。
加勒比地區設有7個大型貨櫃轉運樞紐，分別為位於巴拿馬大西洋岸的MIT、CCT與克里斯托瓦爾（Cristobal），哥倫比亞的卡塔赫納（Cartagena），牙買加的京斯敦（Kingston），多明尼加的考塞多（Caucedo）與巴哈馬的自由港（Freeport）。
來自亞洲—美國東岸與歐洲—南美航線的貨櫃船會掛靠這些樞紐，將貨物中轉至加勒比最終目的地。該區也從中美與南美國家進口商品。
Tropical Shipping執行長馬丁（Tim Martin）於聽證會中指出，港口費方案將提高美國出口至加勒比的商品成本，導致原本規模達923億美元的美國出口業務轉向其他國家。
此轉變已開始出現端倪。美國港口徵費僅是提出草案，就已促使加勒比部分進口商開始尋找替代方案。總部位於佛羅里達的貨運代理公司CFL Agencies USA創辦人暨執行長羅斯（David Ross）受訪時指出，目前約60%業務與美國進出口相關，其餘40%為全球貿易。他們從亞洲與中國、土耳其、歐洲與巴西將貨物運至加勒比與中美地區，全數不經美國港口。
羅斯表示，亞洲與中國至加勒比的業務正快速成長，來自歐洲與巴西的業務也有增長。他指出，加勒比已歷經2次「美國供應中斷的演練」，一次是在新冠疫情期間美國封鎖導致島嶼物資短缺，另一次則為國際碼頭工人協會（ILA）罷工事件。
羅斯指出，客戶正在提前下單，並尋求替代來源。他說：「我們現在和客戶說的是：如果你要買，就現在下手。要確保你買得到，因為我們不知道之後會怎樣。也許什麼事都不會發生，但如果現在不買，未來可能買不起。」
「我們的客戶也在思考是否能從其他地方購買：供應商是誰、價格是多少、運費怎麼算。這些討論現在都在進行中。」
「他們不會等USTR最後決定出來。你可以說『這政策應該不會實施』，但精明的企業家會想：『萬一真的實施了呢？』我不認為有人真的認為這政策不會上路。他們只是還不確定，所以正在思考該怎麼應對。」
「新冠與罷工經驗讓加勒比人學會，只要預見到供應危機，他們就會找其他選擇。他們會說：『如果這邊買不到，我就去別處買。』」
川普卸任後，這項「荒謬的」港口收費計畫將「不復存在」
在4月1日於康乃狄克州舉行的康涅狄格海事協會（Connecticut Maritime Association）年會中，業界代表對美國貿易代表署提出的港口徵費計畫表達看法，並針對當前航運產業的投資前景提出觀察。
「荒謬」的港口徵費不會持續
麥格理銀行（Macquarie Bank）資深航運顧問阿恩岑（Morten Arntzen）指出，港口徵費計畫不可能延續到川普任期之後。他直言：「川普將於2029年1月卸任。」並表示，任何一艘美國商船若在當地船廠建造，也無法在川普卸任前交付。
阿恩岑認為，USTR的港口徵費計畫並非一項具備可行性的長期政策，原因在於中國當前在全球商船建造市場的主導地位，負責了全球半數的商船建造。
他表示：「我不認為這項政策能持續，因為它根本就是荒謬的。4年過後我們會意識到，這樣的做法無法帶動美國船廠接單，問題遠不止於此。」
他補充，即使最終實施，中國建造船舶相較韓國與日本船舶將「負擔更多成本」，但這項徵費「終將被撤銷」。
他亦指出，現任美國政府熱衷發動貿易戰，對象不僅是中國，還包括墨西哥與加拿大這2個盟友與主要貿易夥伴。
私募股權投資公司AMA Capital Partners董事總經理舒爾夫（Peter Shaerf）指出，自己近期便因川普政府的貿易政策受挫。他提到，一家加拿大另類貸方因關稅措施與政策不確定性決定退出交易，表示不願再與美國有業務往來。
舒爾夫說：「只要我們持續處於這種混亂狀態，這類情況就會不斷出現。」
Cavalier Shipping創辦人萊特伯恩（James Lightbourn）則指出，他最近接獲美國資本提供者通知，暫停對中國建造船舶的融資。
「下行風險大於上行風險」
與會業者對航運股的投資前景普遍不樂觀。當被問及若手握一億美元資金會避開哪個領域時，阿恩岑表示，他會「放空所有乾散貨航運股票」。他說：「我原本持有大量投資，直到去年年中全數退場。因為我認為，乾散貨航運股未來下跌的可能性與幅度，遠高於回升的機會，因此不僅不值得投入資金，甚至值得看空操作。」
他指出，紅海航運是否恢復、俄烏是否停火，或美國是否放寬對俄制裁等皆是未解變數，若衝突結束，可能將使歐洲重啟俄油進口，進一步拉低多個船型的總噸里程需求。他進一步說明：「如果胡塞武裝停止攻擊商船，蘇伊士運河交通將恢復常態，貨櫃船船隊實際可用運力將增加8%、液化天然氣船增加4%、成品油輪增加3%。」
他認為，若川普促成俄烏停火，油輪也將失去大量噸里程需求。他並補充，目前LR2型油輪（Long-Range 2）新船訂單量已達現有運力的37.5%。
他說：「只要有這種數據，就代表風險偏高。我唯一的遺憾是，去年沒有放空更多油輪公司股票，因為這些公司至今已下跌3到4成。我認為，未來還是更有可能持續下跌。」
Good Ground Advisors公司負責人甘迺迪（Kevin Kennedy）建議，當前投資環境下應「保留現金觀望」。
他說：「不過也要隨時留意機會，因為它們終將出現。最重要的是，你入手船舶的價格。我覺得時機快到了，有些時候如果你有足夠膽識，或許可以進場。」
懸掛美國國旗船舶領域的機會
儘管港口徵費計畫備受爭議，與會人士仍認為，美國政府的海事政策方向下，美國船旗領域存在投資機會。
舒爾夫與阿恩岑均表達對將外國建造油輪轉為美國船旗的興趣，並期待承攬政府合約及參與「油輪安全計畫（Tanker Security Program）」等方案。
阿恩岑說：「我未來10年打算投資於美國船旗航運與造船產業。我認為將出現大量機會。我相信我會因此賺進不少，這就是我的策略。」
參考文獻
- Greg Miller: Thermonuclear’ port fee-tariff combo: Shipping ‘disaster’ or will rates go ‘ballistic’? Lloyd’s List 01 Apr 2025
- Cichen Shen: BIMCO and ECSA leaders dismiss benefits of US port levies, Lloyd’s List 31 Mar 2025
- Greg Miller & Rob Willmington: US port fees could ‘cripple’ Caribbean, force islands to buy more from China, Lloyd’s List 26 Mar 2025
- Tomer Raanan: Nonsense’ port fee plan will ‘go away’ after Trump, Lloyd’s List 02 Apr 2025
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