謝晚媖
貨櫃運輸久來已令航運事業帶致空前的轉變，惟對於需用櫃量勢應妥善調度整合，甫可發揮最適切之效益
已是沛然莫之能禦的貿易全球化，勢需以堅實可靠的海運為後盾乃得克竟事功，蓋全世界的國際貿易有9成的比例是倚賴海運以完成。不斷增加裝卸移載功能的貨櫃運送模式，不僅足令跨洋越海的物流締創巨幅之運量，同時亦在運送流程中大舉增長各個銜連部門的產業價值。貨櫃作業碼頭自然因而愈為重要，其位階當已凌駕傳統的散裝業務碼頭甚多，連貨櫃貯存運的設計規劃亦需較一般的堆放場址完備，俾吊運貨櫃用的跨載機乃至可上升愈高的「門型跨載機」（Door type straddle loader）等各種移動式起重機（mobile crane），得以順利行駛其間和吊運櫃體。
多年來置身於海運事業當中，定期航運業者常需藉由與其業務垂直相關的「合縱」及同業之間若似「連橫」般的策略聯盟（strategic alliance），乃至於併購（合併與收購，merge and acquisition）以達整合，從而得以維持著既有的競爭優勢。貨櫃運送在路徑上的安排，必須要整合船期、艙位、碼頭裝卸作業與岸陸上的車隊轉運等環節，針對每一不同起迄地點排定適當之運輸途徑，以利相關部門各司其職的執行運載作業，所需經過之據點若從出貨工廠起算，後續的流程計為貨櫃起運倉棧、裝櫃港口、轉運港口、抵達港口、卸櫃碼頭、貨櫃拆卸倉棧而至收貨地點。面對愈益廣泛的託運業務以及同業間愈趨同等內涵的服務品質，航運業務必須重視航程上的規劃，以達到安全、迅速、準確和得以廉價收費的諸多目標。
然而，定期航運業者基於成本、利潤和其所面臨的市場環境，當有極合宜的安排，就收貨、運貨的服務方式計有戶至戶（door to door）、倉棧至倉棧（depot to depot）、港至港（port to port）或其他的不同組合，而貨主在託運服務的選擇上則可依照其需求以指定裝、卸貨物港口。至於海上航運段亦即貨櫃輪航行於大洋的途中，則是航運業者所應完全善予控制者，包括當中是否需要經由其他港口施行轉運，俾將託運物品運達卸貨港口。航運業者於出貨所在地的各個港口周邊地區，勢應藉由緜密的調度備妥需要用以裝載貨物的空櫃，甫可適時發揮最大之裝載、航運效益。
航運領域學者主張貨櫃運送路徑之排定，可依規劃期程與託運者表明之內容是否明確，分成策略性、戰術性與短期作業性3者，其各別不同的旨義分述如下：
一、策略性排定（Strategic operations）：是在已知航線網路之下，納入長期合作之共同派運船舶或納入已租用艙位航線上的可應用艙位，並得針對不同之起迄港口（業界亦稱為「港口對」，port pair），設計出符合公司內、外預期環境下之貨櫃排程策略。
二、戰術性排定（tactical operations）：可將協力單位的合約內容更有效的納入考量，如轉運港口在裝卸貨櫃費用上的優惠條件、聯營航商在艙位互換，或者是否另行租購艙位等之合約，以使排程可對航商自身愈為有利。該一基本上是屬於短中期之營運模式，係於貨櫃排程中納入利潤觀念之收益管理或艙位容量管理，進而研討需否配合艙位使用率之分析結果，而採用聯營手段。
三、短期作業性排定（short-term operations）：係考量不同託運合約中攸關的運費、託運貨櫃之櫃種屬性、定期航商海上貨櫃運送之起迄港口……等內容，同時亦要接受相同起迄港口就之不同託運合約，可使用不同運送路徑之彈性擇適規劃，以期吸引不同的客戶辦理託運。在即時提供貨櫃運送路徑時，則可依據航運業者能否利用資訊系統選擇對自身有利之運送路徑，再分成靜態與動態分析。靜態分析是以各趟次貨櫃託運時之資料，與可用艙位數據進行安排；動態分析則是利用通訊網路，於明瞭相關港口之需求後，再據以分析和安排。
航運業者在招攬客戶的首要條件上當係以穩定準確的船期為首重項目，其次乃是對於未便直接運達的港口，則得採取選擇其他的轉運港口來善加因應，從轉運成本、櫃量需求、船期時間和貨櫃轉運便利性等因素納入考量外，尚應兼顧到裝卸作業的效率、可信賴度、資金周轉便利性，以及承攬裝卸之公司對於航運業者臨時要求的配合程度等項目。特別是在空貨櫃的轉運上，因為收費較低廉且未如一般已載有貨物之實櫃具有較高的時間性，所以易被承攬裝卸作業的部門忽視，甚至暫予擱置而俟其業務上較有餘裕時甫予處理。
其中轉運成本所包括的範圍，乃以進港泊靠之費用與裝卸作業之費用為主，在櫃量需求方面應衡量轉運港口得否吞納足夠的託運量。轉運港埠若能獲有符於經濟效益之裝卸規模，將可獲得更有利的收費條件，而轉運港埠同業之間的競爭則又和貨源的供輸具密切的關連。此外，航運業者亦宜顧及轉運港可否有利其在後續船期時間上之配合，蓋航商向來甚為重視「船舶轉運便利性」（Transshipment convenience），倘若屢係停靠於同一港口以辦理轉運，資訊上的連通與後端作業的效率及配合程度當得較高。復因轉運港口在進、出口與轉口之運量上常具有既定之規模，故得利於航運業者與貨物（櫃）裝卸業者議定裝卸費用或折扣方案，而近海航線業務所「彎靠」（curved或lean on）的港口數，通常又會較遠洋航線為多，嫺熟業務的航商屢會於事先評估航線上各個得供彎靠的轉運港口，俾其轉運路徑作最有利的排設（arrangement）。
適切之貨櫃運送，固然有助於提升航商運送貨櫃的順暢效能，然而實務上由於需求之起迄港為數頗多，加上託運客戶之運送需求往往多難勝數、運送成本的估算頗為繁複等諸多緣由，致令航商經常未能綜顧多項原因。之前，往往會倚恃過往的經驗，或僅應用主要的環項來從事概括的估衡，現今則可運用功能齊備的電腦程式或是當前極為熱門的人智慧（AI）進行運算排布，以促進更高的營運成效。而建立海上運送與轉運之路徑，必須同時依照航線上依序駛臨的港口位置以配置艙位，航運公司容必設立有專責部門從事艙位之配置。對託運人而言，將可依據貨櫃之運送路徑與艙位配置情況，詳實明瞭整體服務概況，而在貨物抵達目的港時，旋可按程序進行後續相關事務的處置。
定期航運範圍及於全球並係無遠弗屆，若是航運業者可對託運人提供愈為完整的服務運送網路，將可在市場上愈具競爭力。而且，邇近年來海運產業因為強力的競爭而逐漸趨轉為微利產業，甚多航運事業遂透過整合海陸運輸以鞏固其在市場上的聲勢。倒是整合事項愈多，營運成本必將跟著增多，取捨收放當有最佳的平衡點，始能令自身產業收得「利益極大化」的成效。另以亞洲到歐洲間的貨櫃運輸航線為例，在船舶航駛至亞洲與歐洲區間的港口數、船舶艙位、亞歐間運送時間上之差異，乃至地理區位之特性等因素，皆會對航運業者的貨櫃運送時間產生變化，因此在排程上宜有適當的彈性，且若在某一「節點」有意外的延誤，當有應對作為得以彌補。
即曾有學者以長程行駛，卻又必須停靠多站的列車為比喻，如果在某站造成延誤當可於抵臨後面站別前設法縮短爾後在諸站停靠的時間，或於不妨及行車安全下在某後續路段酌增車速，而不宜一路一直延誤下去。同樣者，船舶在抵臨航線上的各個港口時，倘先於某港發生延誤則當可於後續航行時適當調整航速以作因應，當然航速的變化又會影響到油料之費用，故宜有最合適的應對方式爰可著收至當的效用。在貨櫃調度方面，航運公司除了關注於既已裝有貨物之重櫃的運送以外，亦應思及空櫃之調撥支援，惟重櫃種類之選用勢將涉關空櫃之流向。另如艙位分配亦宜著重在航線沿途各港口，就所能分配到的可用艙位和空間從事吊裝貨櫃的便利性，並可利於不同櫃種的運用。
託運人對於航海運送之衍生性需求，現今已從單純的運送貨物變成為多元化的綜整需求，航運業者需能提供具有即時可靠、附加價值高，又可具有成本效益之運送服務。就航運事業推出的定期航運業務部分，過往僅較專注於提供港至港之海運服務，不過現今在物流理念與供應鏈概念極受重視下，航運公司必須和港埠當局、岸陸業界妥適整合，方可創造更優質的業務成效以應顧客的需求。航運業者縱然依其立場而排定貨櫃運送航路，仍應秉持託運人之需求將待託運貨物，儘其可能的排定於高頻次或直達航線上；反之，就託運人言之，快速而可準確運抵目的港，係屬至關緊要之事，如斯才更可提高受託航運事業的競爭優勢。
美國有航運學者曾就貨櫃之「複合運輸」（Composite transportation）從事研究，要點之一在於分析航商於選擇與內陸運輸業者如鐵路、公路運送業者，共同合作以運送空櫃之利弊得失。鑒於實務上，規模較小之航商尚未能對於鐵路運輸業者享有議價優惠之位階，而且鐵路業者每次派發之列車亦有最低載運量之限制，所以小規模之海運業者較常與公路運輸業者訂立合約，經由後者完善的設備和機制來協助調度空櫃。研究團隊並曾以韓國的內路運輸網為例，探索進出口貨櫃在港區與陸地路段不同運具間之運載分配，以及不同地區貨物進出港埠時的選擇模式。研究人員透過宏觀的視野，建置起「混合整體規劃模式」（mixed integer programming model），以可擴及全國之「總運遞成本極小化」（Minimize total shipping & transportation costs）等機制，就港口容量與內陸運具容量在特定限制前提下，從事實證分析，其結論可供航運業者參酌選用。
部分研究中所從事，係就定期航商業務以研討之「海上貨櫃運送路徑規劃」、即業界泛稱之「貨櫃排程」（Container Scheduling & routing），其旨趣在於得為航商節省營運成本或提升營運效率，同時植基於當前或日後擴展之航線網路，而對市場中所有重櫃起迄運輸，尋求出其在整個航線網路之最佳運送路徑，以著收總貨櫃運送成本可臻於最小之目標。通常，若別無特殊因由如必須避開颱風或暴風雷雨區帶等，則最短路徑即是航運上的最佳運送路徑，另則由於貨櫃排程與航商之中長期營運策略深具關聯性，以致又有學者將其區分為如前方段落所提及之策略性、戰術性和短期作業性等題旨。
所獲致之結果，可用以分析航線上各航段之艙位利用率，此對航運業者於排設該區域之越洋航線艙位，可有相當程度之裨助。貨櫃排程模式得充分發揮艙位資源效用並且降低航商貨櫃總運輸成本，但因尚非顯著傾屬於「客戶導向」（customer oriented，客戶在此指託運人）之作為，故猶未能納入以託運人觀點以思考。上所建構最短路徑或最佳運送路徑之模式，得應用於近海、遠洋航行之貨櫃排程，航運公司所能提供予託運人最便捷的運送乃是其基本的考量，並又以能兼納航商本身之艙位資源限制、運送成本因素與選擇最適轉運港口為俱佳。此等規劃內容較適合提供予航運事業人員向貨主促銷公司之運輸業務，現前即已有不少航商已可提供相近之電腦資訊供使用人查詢。由於實際之數值分析為「大數據」（Big Data）之範疇，故有研究人員設計出「啟發式運算法」（heuristic algorithm），乃以最少可行服務之需求運量先行選用，即先求出近似之解法，後再進行「增量調整」（Incremental Adjustment，註4）。
早期即有學者、業者利用線性規劃之模式來確認貨櫃之排程，近期另有學者採用「分枝定限平行化運算策略」（branch-and-bound parallelization strategies）、「成本最小化流動模式」（minimum cost flow model）等方式，來就貨櫃調度問題求得更佳的解決，即得有更高的準確度。若是以建立「節點暨航線模式」（Nodal ＆ line modeling）之理念來構組重櫃排程模式，並就航線與物流轉運網路作設計排布，且各層面的因素皆可考量週全，當可著收成本最小化流動模式的效益，但則不免會因載運上的容量限制而阻及多元商品之廣泛流通。
以上之研究容得顯示出貨櫃航運之實務，雖然係以效率和成本為運送上之主要考量，不過其餘諸如運價、託運者的要求等項，則為實際影響託運人從事交運之其他因素。鑒於研究人員是以放眼全球之巨觀理念以構建模式，因而未可完全應用於個別航商之案例，乃因希能全面建構模式實係十分複雜，故欲期納入貨櫃運送上的實務情況，案例規模將極為龐大，是故研究人員僅能藉著少數之起迄港口與遠洋航線為例來作分析，並於案例中簡化港口之選擇性。允宜併同敘明者，分析之結果固然可反映「級距式裝卸費率」（Stepped loading and unloading rates），並使航運業者對於海上貨物的運送路徑作成相關的規劃，但是如果航線網路範圍不夠廣袤，勢將難以反映其在轉運業務上之實況。
結語
航運事業在船舶裝載貨物（櫃）、航線及時程的排定上，與陸運、空運者然，雖然非如高科技產業般的必須倚恃電腦進行甚為繁複的運算與控管，惟在萬事力求安全可行、準確可靠，兼需顧守費用支度的成本效益考量下，仍需藉由相當程度的專業技能，爰可勝任而奏效。特別是以貨櫃載運的方式，不同於傳統上的散裝貨物運輸，散裝型態者只要將貨物運達目的港即告完事，貨櫃載運型態者必須於事畢再有效的調撥空櫃至原港，方得使爾後的貨物有裝載之容器可供使用。
航貿業務在各個環節的思慮或作為上皆需求其完妥，並在面對困境之際不能僅求取短暫的紓困，而應釜底抽薪、對症下藥般的徹底紓解。如在2020～2021年內，航運業界即曾因缺櫃而大肆張羅，致使貨櫃生產業者加緊趕工，大量製造新櫃以上市應急，而在風潮退卻後反於2022～2023呈現空櫃堆聚於棧場之失衡現象，必待陸續淘汰、報廢老舊貨櫃，乃可回復為原本的平衡狀態。上述例示不無人為盤算上未盡完善而致「自貽伊戚」的情形，當為海運、航貿產業引為寶貴的經驗，以此為借鏡而強化對於各個環項的控制，俾能使其經營管理愈益精優而著收宏效，裨益多方。
（全文完）
附註
4、增量調整原是指根據國家的產業政策和技術政策，通過對投資方向的改變，將資金投向重點建設項目和重點技術改造項目，促使產業結構合理化，並達到資源的優化組合。
參考文獻及資料
- 丁士展、趙郭晉（2019, 12）。〈定期航線貨櫃存量管理與空櫃調度之研究〉。航運季刊，4，頁15～28。
- 李際偉、許家瑋（2011, 12）。〈定期航運業艙位分配及空櫃調度之研究〉。海運學報，第20卷第2期，頁1～22。
- 周建張（2006）。〈船公司空櫃調度模式之研究〉。商管科技季刊，第7卷第1期，頁59～84。
- 財訊（wealth.com.tw›articles…）：全球貨櫃從「一箱難求」轉為空櫃過剩。
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