影響多式聯運公約成立的2大因素

楊仁壽

影響「1980年聯合國國際貨物多式聯運公約」（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods，以下簡稱多式聯運公約）最大的2個公約，一是於1978年3月30日簽署於漢堡之「1978年聯合國海上貨物運送公約」（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，以下簡稱漢堡規則），另一是由國際商會（International Chamber of Commerce，ICC）所訂定之「1975年多式聯運單證統一規則」（Uniform Rules for a Combined Transportation Document, 1975，以下簡稱多式聯運單證）（註1）。

1978年漢堡規則所強調的是「海運國家」與「貨主國家」間，應保持利益的平衡。如再進一步分析，在先進國家中，站在尊重傳統海法特性之立場者，有英國、荷蘭、日本、西德、比利時、義大利、希臘、瑞士、葡萄牙及愛爾蘭等國。而社會主義中，蘇俄、波蘭、保加利亞，亦與前述各國同其步調；開發中國家賴比瑞亞，亦復如此。以上各國堪稱所謂海運先進國家。另外阿根廷、祕魯、韓國等國，立場亦與之甚為接近。以上各國，於此統稱「已開發國家」，亦即所謂「海運國家」。

另外，北歐4國瑞典、挪威、冰島、丹麥雖為先進國家，但與「開發中國家」同一步調，常與上述海運國家之立場相左。美國、澳大利亞、法國雖為「已開發國家」，但立場鮮明，直接維護貨主之利益。而社會主義國家中，捷克、匈牙利、東德等國，則明確表示其為內陸國家，亦維護貨主之利益，不遺餘力。而所謂「開發中國家」幾乎清一色支持貨主的利益（註2）。

依漢堡規則之會議程序規則，條文須經投票國3分之2以上贊成，始可通過。由於「海運國家」為數不過17、18國而已。因此，在關鍵條文，為求能順利通過，只好採「整籃計畫」（package deal）。其中，有3條條文涉及雙方之利益，即①第5條，廢止航海過失免責，以及就火災設舉證責任之例外，②第8條，運送人之受僱人、代理人有故意，或違反重大義務之準故意時，喪失責任限制權，③第6條，仿1968年威士比規則之例，併用以件單位責任限制及重量責任限制，以2者較高者為限。經斡旋結果，由於貨主國家占優勢的情況，幾乎朝貨主國家有利的方向表決。所謂於貨主有利之條文，其實是相對於海牙威士比規則之規定而言，海運國家所堅持有利於運送人之條文，幾乎已退無可退。因此，大抵而言，漢堡規則所制定的條文，雖無所偏頗，但卻偏重於貨主之主張，亦因為如此，海運國家事後對之批准，興致缺缺，漢堡規則遲至1992年11月1日始行生效（註3）。

其中，漢堡規則第11條有關「聯營運送」之規定，可以說是為多式聯營公約，預先鋪路。該條第1項規定：「雖有第10條第1項之規定，海上運送契約如明示約定，該契約所定運送之某一特定部分，得指定運送人以外之特定人履行時，該契約亦得約定，運送人對貨物於實際運送人負責運送之途程內發生事故所致之滅失、毀損或交付遲延，不負責任。但如不能在第21條第1項或第2項所定之管轄法院對實際運送人起訴著，上述限制或免除運送人責任之約定無效。運送人應就貨物之滅失、毀損或交付遲延，係由於實際運送人負責運送之途程內發生事故之事實，負舉證責任。」（Notwithstanding the provisions of paragraph 1 of article 10, where a contract of carriage by sea provides explicitly that a specified part of the carriage covered by the said contract is to be performed by a named person other than the carrier, the contract may also provide that the carrier is not liable for loss, damage or delay in delivery caused by an occurrence which, takes place while the goods are in the charge of the actual carrier during such part of the carriage. Nevertheless, any stipulation limiting or excluding such liability is without effect if no judicial proceedings can be instituted against the actual carrier in a court competent under paragraph 1 or 2 of article 21. The burden of proving that any loss, damage or delay in delivery has been caused by such an occurrence rests upon the carrier）。第2項規定：「實際運送人應依第10條第2項之規定，對於貨物於其管領下發生事故所致之滅失、毀損或交付遲延，負賠償責任。」（The actual carrier is responsible in accordance with the provisions of paragraph 2 of article 10 for loss, damage or delay in delivery caused by an occurrence which takes place while the goods are in his charge）。該條之規定，係本諸海運界向來多式聯營運送的習慣：將「責任分割約款」，訂為明文。亦即多式聯營運送人於其所簽發之載貨證券或其他單證上，如載明非其實行運送區間之運送，不負責任。此項規定可以說是於第10條第1項規定：「運送人將運送或一部分委託實際運送人履行時，不論根據海上運送契約是否有自由斟酌權限，仍須依本公約之規定，對全部運送負其責任。運送人就實際運送人所履行之運送，須對實際運送人及其受僱人或代理人在職務範圍內之作為或不作為，負其責任」設一特例。依海運國家的想法，認為運送人簽發聯營載貨證券等單證，純為貨主買賣交易之便利著想，良以運送人營運之船舶原有一定的起迄範圍，委託人託運之目的地，苟為運送人營運之船舶所不及，原僅簽發自己航程之單證，即為已足，今對之簽發聯營單證，毋寧係一種服務，若不設本條之規定，將導致運送人畏縮不前，不敢簽發全程之聯營運送單證。然貨主國家則極力反對，認為若有11條之設，運送人無不可藉特約，輕邀免責之寬典。兩方相持不下，後經美國提一折衷案，認為運送人免責之條件，須在載貨證券上，明白記載履行運送之實際運送人之「名稱」，始可認為有效（註4）。此條項始獲得通過。

綜上而觀，多式聯運公約在形成過程中，在重要的條文，可以說大量借鑒並參照漢堡規則而草擬，該公約對聯運經營人所規定之責任制度原則上仍採「經修正之統一責任制」，可以說完全沿用了漢堡規則之基本原則，甚至猶有過之。

其次，1973年制訂，1975年修正之「多式聯運單證統一規則」對多式聯營公約亦有重大的影響。在此之前，國際貨物運送公約都僅適用某種單一的運送方式，國際商會乃起草了上述規則，規定一套最低限度的統一規則，用以規範一種可以被國際社會所接受，並且易於辨認之多式聯營單證。此一規則確立了聯營經營人應對全程運送負責之原則。

換言之，多式聯運單證統一規則，採所謂「網狀責任制」（network liability system），規定多式聯運營運人對於貨物之毀損滅失，就運送全程仍應負責，惟視貨物發生毀損滅失之階段是否可以確定，而異其適用。亦即在「隱藏性之損害」（concealed damage），即貨物發生毀損滅失之階段無法確定，無從歸諸於運送過程之某一特定階段（can not be attributed to a particular stage of transport）時，應依「本國際商會規則之規定」（按指第11條及第12條）。反之，在「非隱藏性之損害」（nonconcealed damage），即貨物毀損滅失之階段，可以確定，能歸諸於運送過程之某一特定階段（can be attributed to a particular stage of transport）時，則「依當該現行單式運送之規定」負責（註5）。惟國際商會所制訂聯合單證統一規則，「須經私人約定始有其適用」（the Rules are applied by private contract），仍不能達到海運界「統一」之目的，是其缺點。

多式聯營公約，參酌漢堡規則及國際商會聯合單據統一規則，摒棄契約規範之方式，改採公約規範，並就網狀責任制酌加修正，於第19條規定：「貨物之毀損或滅失如發生於多式聯運之某一特定階段，而對這一階段可適用之一種國際公約或強制性國家法律所規定之賠償限額高於適用於第18條第1項至第3項所得出之賠償限額時，應按照公約或強制性國家法律予以確定」，顯然加重多式聯運營運人責任，其結果，不免遭到遲遲不能生效之命運。

【註】