安全港使用上的安全性

楊仁壽

定期傭船人依其配船計畫所指定的港口，只要船舶於到達時及停泊中不安全，定期傭船人就已違反了使用船舶「安全港」的義務？定期傭船契約就此點而言，與航程傭船契約大同小異。

以航程傭船契約而言，傭船人於指定港口時，雖然是安全的，可是事後發生不可能遇見的事態，以致該港口變成非安全時，曾有論者認為於此情形，傭船人不負違反指定安全港的義務。這樣的論斷，是否正確？不無研酌餘地。例如在The Houston City一案（註1），傭船人依航程傭船契約，必須指定安全的碼頭裝卸貨物，若在指定之時，或在指定之後，客觀上已屬非安全港，卻為傭船人所料想不到的，原以為是安全港，卻為不安全，傭船人是否違反了指定安全港的義務？Somervell勛爵認為：「在本件的港口，於被指定之時，或者在其後，在發生損害以前，一直都不是安全的（In the present case the port was unsafe at the time of the nomination and remained unsafe until the damage occurred）。在指定的時點，儘管預想到裝載時具有安全性，卻因發生傭船人不能預期的事態，其後卻是不安全的，就此雖有議論餘地（There was discussion in the argument as to the position if, at the time of nomination, the port would so far as could be foreseen be safe for the vessel when loading but became unsafe later through circumstances unforeseeable by the charterer）。可是就本件而言，並沒有發生那樣的事態，自沒有判斷的必要。因此我認為此一問題，是解釋的問題（The point does not arise here and it is unnecessary to decide it, it would be a question of construction）。」結果仍未說出結論。

可是在定期傭船契約，不論是依NYPE form或者是Baltime form，卻明白規定傭船人僅能配船使用於安全港間之義務，此是絕對的義務。例如依NYPE form 46第6條規定：「貨物的裝載或卸載，以傭船人或其代理人指定之船塢、碼頭或其他處所為之。但本船不問潮汐如何，必須經常保持漂浮狀態，能安全的停泊，包含同樣大小的船舶，在習慣上能安全的擱淺停泊的處所（That the cargo or cargoes be laden and/or discharged in any dock or at any wharf or place that Charterers or their Agents may direct, provided the vessel can safely lie always afloat at any time of tide, except as such places where it is customary for similar size vessels to safely lie aground）。」以及Baltime Form 39第2條亦規定：「該輪僅許航行於其得能始終安全漂浮之港口或處所之間……（The vessel to be employed……only between good and safe ports or places where she can safely lie always afloat……）。」即其適例。

因此，船舶從到達港口起，到出港為止，任何時點如果發生不安全時，縱令其原因，出於定期傭船人指定港口時所無從預料得到的，定期傭船人仍然違反契約，關於此點，Donaldson法官在The Evaggelos Th.一案（註2）業已闡明。

在該案中船舶所有人以其所有之油輪（tanker）Evaggelos Th.號，與定期傭船人締結定期傭船契約，言明在紅海（Red Sea）或其他地區，做為其航程。當時，該區域屬於戰爭地帶，定期傭船人同意支付船舶所有人所負擔戰爭保險費（the cost of the ship’s war risks insurance）中之一部分。

在該定期傭船契約中，並沒有就Evaggelos Th.號輪配到那一港的安全性作一評估，只規定船舶卸載或裝載，必須在「停泊經常保持安全的漂浮狀態」（always lie safely afloat）可能的場所。

1969年11月，定期傭船人指示Evaggelos Th.號輪航向蘇伊士運河，在當時蘇伊士運河是休戰狀態，可是該輪到達蘇伊士運河時，竟已呈現交戰狀態，該輪因而受到砲擊，被認定已構成「推定全損」（constructive total loss）。Donaldson法官就此作3點闡述：

一、停泊經常保持著安全的漂浮狀態一詞的文義，僅與卸載地的海事上的性質有關係（the words “always lie safely afloat” were concerned exclusively with the marine characteristics of the place of dischange）。

二、應認為關於安全性有默示的約定，其所稱之安全性（此與有關安全性明定的義務有別），應僅限於「違反傭船契約在實務上所應考量者」，卸載港所指定的時點是安全的，而且要擔保到可能預料從船舶到達到出港以前這段期間安全的程度（a term should be implied as to safety, but that (by contrast to the position where there was an express obligation of safety) this should “against the general business background” of the charter, be limited to a warranty that the nominated port of discharge was safe at the time of nomination and might be expected to remain so from the moment of the ship’s arrival until her departure）。

三、指定蘇伊士運河時，既安全，而且在當時不能預料到將變成危險，因此傭船人並不違反有關默示安全性條款（since Suez was not unsafe at the time of nomination, nor at that time expected to become so, the charterers were not in breach of the implied term as to safety）。

在這裡必須加以說明的，傭船人就配船的安全性，在定期傭船契約中，有設明文規定的，有未設有明文規定的，2者寬窄不同。在未設有明文規定時，法院大都承認在傭船契約中，仍然暗含一般有關安全性的條款，只是其適用範圍，較諸設有明文規定者為狹窄而已。在The Evaggelos Th.一案，Donaldson法官上述的見解，乃針對未在定期傭船契約設有明文規定者而為闡述。

於此情形，定期傭船人指定港口後，若船舶在到達港口以前，該港已變成不安全時，船舶所有人可以拒絕航向該地，類此案例不勝枚舉，其中以The Teutonia一案（註3）說明得最為清楚。

在該案中，船舶所有人與定期傭船人締結的定期傭船契約，言明定期傭船人可以使用船舶所有人所有的Frankby號輪，在特定區域內的安全港間配船。定期傭船人遂將該船指示到英格蘭的紐卡斯爾（Newcastle）裝卸貨物。不過，當時德意志政府宣示將擊沉英國周邊地區交戰國的船舶。

就當時而言，紐卡斯爾港究竟是不是安全港？是否將為德意志的潛水艇所擊沉？經法院斟酌全部事實的結果，判斷紐卡斯爾港當時是安全的（on all the facts, the port was safe at the material time）。Sunkey法官指出：「港口在物理上及政治上均必須安全，不論在自然現象或依人為的行為，港都可能成為非安全（……the port must be both physically and politically safe, and I think that the action either of nature or man may render a port unsafe）。」可是，紐卡斯爾港在當時均無此等情形，所以經法院斟酌全部事實的結果，認為是屬於安全港。

然而，港是否安全，從自然條件以及人工的角度來看，其地理環境、大小乃至構造，就當該船舶而言，必須在物理上俱屬安全，才能稱得上安全港，若僅可以安全的進港，仍不充分，僅止於該種情形，仍不能認為安全，將被認為非安全港。例如在Johnston v. Saxon Queen Steamship一案（註4），船舶所有人以其所有的Saxon Queen號輪，出傭給定期傭船人，言明在德國的漢堡（Hamburg）、法國的布雷斯特（Brest）以及聯合王國（United Kingdom）間的範圍配船。定期傭船人遂將之配船到英格蘭東北部的克拉斯特（Craster），雖然該輪安全的進港，但因該港風向隨時改變，容易造成危險，結果被判決該港為非安全港，即其適例。

【註】