Assessment of earnings and risks for container lines’ investments into logistics
杜涵、徐劍華
【關鍵字】物流業、貨櫃供應鏈、風險評估
【keywords】logistic industry; container supply chains; risk assessment
信用評級機構穆迪（Moody’s）表示，航運公司大手筆投資物流業提供有限的收益和可觀的風險。赫伯羅德首席執行長提醒：貨櫃航運業正常化需要冷靜的頭腦。解開糾結的貨櫃供應鏈需要全行業的共同努力。與此同時，物流界有一大袋的石頭可能會迎頭砸來？
穆迪：航運公司大手筆投資物流業提供有限的收益和可觀的風險
航運公司正利用其創紀錄的利潤來購買運輸和物流資產，擴大到傳統的海洋貨運領域之外。
貨櫃航運公司積累的創紀錄的利潤幫助推動了向物流業的擴張。
領先的貨櫃航運公司馬士基、達飛海運和赫伯羅德所做的數十億美元的物流投資，在中期內將對這些公司的信用產生積極影響，但前提是他們能夠迅速整合這些資產。
信用評級機構穆迪投資者服務公司（Moody’s Investors Service）認為，從物流投資中提取協同效應在短期內為貨櫃航運公司提供有限的盈利潛力。
根據穆迪的一份報告，在過去的2年裡，航運公司創造了超過5,000億美元的營業利潤，並在擴大其服務方面投資了大量資金。
該報告重點關注馬士基、達飛海運和赫伯羅德，這3家公司自2020年1月以來購買了價值約140億美元的運輸和物流資產，主要用於港口碼頭、合約物流和航空貨運。
縱向整合物流服務，如倉儲和配送，使承運人能夠為其客戶提供端到端的解決方案。
杜拜環球港務集團（DP World）的港口和碼頭首席營運長梅斯特（Tiemen Meester）說，這是「正在進行的最大趨勢」。
最近幾個月有幾起合併和收購。
赫伯羅德去年以10億美元收購了總部位於智利的港口、拖航物流服務營運商SAAM，增加了其物流業務的覆蓋面。不到一個月之前，它還收購了義大利碼頭營運商Gruppo Spinelli49%的股份。
去年4月，達飛海運收購了法國物流公司捷富凱（GEFCO），5月又收購了航空貨運公司，即法荷航集團（Air France-KLM）。
馬士基在去年8月收購了專案貨運物流專業公司Martin Bencher Group，並表示預計其物流業務將在2030年前取代海運。該公司還在當月完成了對香港利豐物流公司（LF Logistics）的36億美元收購。
去年10月初，中遠海運控股獲得了關聯公司中遠海運物流13.5%的股份，而地中海航運在去年9月宣布它正在推出航空貨運業務。
穆迪的報告說，這些整合帶來的盈利貢獻「相當有限」，並將在未來2年內繼續如此，但「如果承運人能夠有利可圖地迅速整合這些資產，那麼在中期內將是信用正面的」。
這家評級機構稱：「儘管隨著運價的正常化，預計未來2年的收益會下降，但這3家被評級的承運人已經積累了足夠的現金來資助他們進入物流領域，也許還可以在不增加槓桿的情況下擴大物流領域。這3家承運人還利用其自有現金流的很大一部分來預付金融債務，這將有助於保護他們免受未來更動盪的經濟狀況的影響。財務靈活性的大幅增加為他們的信用品質提供了一些緩衝，即使利息和稅前利潤接近歷史低點。」
在過去的10年裡，儘管市場集中度很高，但承運人仍在低利潤率中掙扎。他們尋求為客戶提供增值服務，並進入了更加分散的貨運代理、合約物流和空運市場。
穆迪的報告說：「有利可圖的貨運代理的基石在於整合許多小型和中型客戶的數量，並向選定的承運人購買所需的運輸能力。承運人已經在一定程度上為客戶提供了這種服務，但真正能夠提高客戶忠誠度和保留率的是能夠提供基本運輸之外的整個物流鏈，即配送、倉儲和履行服務（合約物流）。」
根據穆迪報告，如果承運人能夠減少收益波動，提高利潤率和改善客戶忠誠度，他們的信用狀況將大大改善。他們的成功取決於迅速實現「重大收入協同效應」和整合他們的新業務，特別是資訊技術。
然而，穆迪的報告也對重大的執行風險提出了警告，稱承運人可能難以從運輸和物流價值鏈的擴張中獲得收入協同效應，並列舉了不成功的聯邦快遞和TNT Express，以及TNT Logistics和EGL的交易。
另一個重大風險是，承運人在需求減弱的情況下可能放棄他們的運力紀律，而新的噸位正在進入現役船隊。
承運人可能會回到「舊的行為」，以犧牲價格為代價填滿新船，從而使運價急劇下降。需求疲軟在歐洲尤其麻煩，那裡的經濟前景籠罩著嚴峻的能源緊縮。
報告說：「在過去，這對貨櫃航運業來說是一個糟糕的組合。然而，我們評級的3家歐洲公司的資產負債表從未如今天這麼強大，這反映在我們最近對該行業的評級行動中。」
赫伯羅德首席執行長：貨櫃航運業正常化需要冷靜的頭腦
由於客戶對運量作出快速決定，貨櫃航運業仍然不穩定。一個長期的前景將有助於帶來穩定。
由於參與者對市場信號反應過度，貨櫃航運業的任何正常化都有被繁榮和蕭條的心態所破壞的風險。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）說：「讓我保持清醒的最大事情之一是，市場存在巨大的波動性，每個人似乎都在做同樣的事情，這有點可怕。在疫情開始時，我們在2周內損失了20%的貨運量，因為每個人都開始削減他們的訂單。然後經濟復甦，每個人都開始瘋狂地訂貨，這導致了過度的需求，而運力供給卻不到位。然而，2022年卻出現了相反的情況。我們已經看到，很多人在夏天訂購聖誕貨物，這意味著大量的貨運量被提前拉動。現在我們看到，隨著擁堵情況的緩解，人們的庫存和倉庫填滿，大家又開始削減訂單。我們又走到了另一個極端，我只是在等著看下一步是什麼。」
他呼籲「更冷靜、更平靜」的頭腦，擺脫一直以來的過度反應。
哈本詹森說：「我很確定，我們現在看到的是人們試圖削減一切可能的過度反應。在某個階段，我們將看到，在相當多的市場中，潛在的消費者需求仍然相對健康。一旦這種情況出現，我有點擔心人們可能會得出結論，他們的庫存有點偏低，我們將看到反彈。」
他說，市場經歷了許多意外，已經學會了在更短的時間視窗內做出反應。有必要將年度計畫改為季度計畫，而且前景可能在每週的基礎上發生變化。
哈本詹森說：「每個人都希望市場能夠穩定和正常化，這意味著我們必須擺脫這種非常激進和立即做出反應的模式。有時，激進模式是有必要的，但我認為這並不總是最好的辦法。」
他說，市場參與者正在展望未來並尋求確定性，但即使是下一季度，也只能在有限的範圍內說些什麼。這一點在運價發展方面尤其如此。
哈本詹森說：「很難對運價做出任何合理的預測，尤其是在短期內，任何事情都有可能發生。我們可能會看到運價在幾周內低於或高於新冠疫情之前的水準。更重要的是要看得更長遠。而從長遠來看，這很可能是由於成本上升而導致的運價上升。最後，不管我們是否喜歡，成本已經相當明顯地上升了。平均而言，這將等於提高行業的單位成本。」
雖然有些情況會通過更高效的新船來緩解，但並非所有的成本上漲都能避免。
哈本詹森說：「長期來看，運價不會繼續在低於成本的水準徘徊。運價傾向於上下波動，但傾向於高於成本水準。由於成本水準現在比疫情前高25%，所以我一直說，新冠疫情後我們將看到運價大大高於疫情前的水準。但是，一個更高的、更穩定的運價將使行業受益。我們回到一個更穩定的環境，這符合所有人的利益。合作夥伴之間需要有一定程度的信任，但如果你每週或每月都有驚喜，那就更難建立這種信任。」
解開糾結的貨櫃供應鏈
貨櫃化貨運通過提供廉價而可靠的運輸支援全球化。但是，過去2年的事件表明，在最需要的時候，它缺乏復原力。
對於那些在貨櫃供應鏈上工作的人來說，自2020年初新冠疫情發生以來，整個行業充滿了混亂。
平穩運行的傳送帶將貨櫃廉價而高效地運送到世界各地，但它突然停了下來。
系統中的故障尚未完全解決，但最糟糕的情況似乎已經結束，至少目前是這樣。雖然一些熱點仍然存在，但在全球範圍內，港口的擁堵情況開始緩解。這樣一來，更多的船舶運力被釋放出來，可以接收貨物。隨著全球經濟的冷卻，對貨物的需求也在下降，從而推動運價回落到曾經認為的正常水準。
展望行業的未來，現在的重點是如何在一個比預期更脆弱的系統中建立彈性。
對承運人來說，這意味著加強他們的網路和能力，以便他們不會再次發現自己的噸位不足以為客戶服務。
當船隻被困在擁擠的碼頭外時，他們無法靠上泊位，也無法將空的貨櫃運回起運地，而客戶則千方百計地將他們的貨櫃搬上船以圖發貨，由此又將運價推高到天文數字。
承運人試圖通過購買和租進他們能得到的所有船隻和貨櫃來解決這個問題。在某種程度上，這起了作用，設備短缺的持續時間相對較短，但僅靠噸位是沒有用的，因為這只意味著有更多的船加入到港口的排隊中。
相反，承運人希望減少主要航線的停靠港口的數目，以避免沿線任何一個港口的延誤，並在可能的情況下，更多地依賴於中轉。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森說：「我們在過去的一年半中瞭解到，擁有一個強大的網路是非常重要的。這意味著你應該把轉運集中在有限的地方。」
對於赫伯羅德和達飛海運等承運人來說，這也意味著擴大他們對碼頭資產的控制。2022年，赫伯羅德增加了它的港口組合，最近簽署了一項具有約束力的協議，以10億美元從南美的SAAM公司收購10個碼頭。2021年，達飛海運以23億美元的價格收回了其在洛杉磯的Fenix Marine Services碼頭的所有權，而在2016年僅以8.17億美元的價格出售。
承運人也試圖通過提供端到端產品來支撐他們的服務，目的是為了能夠更好地控制供應鏈。馬士基在2016年開始了這個過程，成為全球物流的整合者，但其他公司也紛紛效仿。達飛海運和地中海航運都增加了他們的物流業務，包括進入空運領域，而中國巨頭中遠集團最近也宣布將創建一個新的部門，專注於「綜合全鏈產品和服務、數位授權的智慧營運和全球供應鏈生態系統」。
馬士基也在關注本公司更廣泛的投資組合，以説明解決供應鏈中斷的問題。
馬士基北美地區總經理波爾（Narin Phol）說：「供應鏈中斷是一個常態。傳統上，供應鏈是複雜和孤立的網路，能夠跟上運輸需求，並對成本、效率和規模進行優化。供應鏈在最佳條件下是成功的，但當受到大型意外事件的考驗時，就會出現障礙。為了解決這些挑戰，我們專注於説明客戶找到端到端的解決方案，如用於存儲、倉儲和轉運設施的碼頭外倉庫。同樣重要的是，我們投資於陸路物流能力，以提供端到端的解決方案。」
港口是大流行病期間危機的焦點。隨著貨櫃的堆積，沒有空間來堆放那些卸下來的更多貨物，導致船舶在近海等待停泊。在2022年初的高峰期，有109艘船在聖佩德羅灣附近等待泊位。
對港口來說，解決這個問題意味著將貨物運出場外，但這又因勞動力短缺和供應鏈下游的延誤和擁堵而變得複雜。長灘和洛杉磯等港口威脅要對未離開港口的貨櫃處以巨額罰款，但從未實施。
這似乎集中了人們的注意力，並説明改善了情況，政府為打破供應鏈中的孤島所做的努力也是如此。貨運物流優化工程計畫旨在促進貨物供應鏈中不同元素之間的關鍵貨運資訊共用，作為努力緩解堵塞點和緩解擁堵的一部分。
白宮在啟動該計畫時說：「Flow旨在支持整個供應鏈上的企業，並提高端到端的資訊準確性，以實現更有彈性的供應鏈。」
聯邦海事專員本策爾（Carl Bentzel）也推動了更好的資訊共用，以清除積壓的貨物。他的海運資料倡議旨在收集關於整個行業如何共用資料的資訊，以及如何最好地改善資料的流動。
本策爾說：「資訊是可用的，但沒有得到有效的傳輸或共用。我們需要做得更好。公司提前知道他們在做什麼，他們可以提供這些資訊。」
同時，不僅僅是承運人在尋求與供應鏈的其他部分整合，甚至一些港口營運商也在尋求擴大他們的影響力。
杜拜環球港務集團英國首席執行長舒爾茨（Ernst Schulze）說：「幾年前，供應鏈曾經簡單得多。我們是一個傳統的港口營運商，處理船舶，把貨櫃放到堆場上，然後有人來取走它。如今，它並不像那樣運作。現代消費者的需求已經改變，使航運變得更加複雜。這就是我們現在的商業模式，即不僅僅是傳統的貨櫃處理，而是進入這種端到端的物流，從工廠車間到客戶門口。」
更廣泛的杜拜環球港務集團擁有支線業務、物流公司，並且正在緩慢但肯定地填補物流鏈中的不同要素。
舒爾茨說：「2023年的挑戰是整合這些，並將其全部整合起來。但投資組合和可能性是存在的。」
對於那些希望運輸貨物的託運人和受益的貨主來說，恢復力還涉及到在供應和服務方面尋求更大的靈活性。
供應鏈能見度供應商Interos的一項調查發現，在持續的供應鏈衝擊和不斷上升的地緣政治緊張局勢下，企業計畫對其供應鏈足跡進行「全面改變」。
Interos的報告說：「調查發現，公司計畫將平均51%的現有合約轉移到海外或近岸。重大的供應鏈中斷不能再被視為罕見事件。諸如中美貿易戰、疫情和俄羅斯入侵烏克蘭等全球衝擊繼續在全球供應網路中激蕩。組織必須適應這些新的現實，許多組織已經在這樣做了。」
Interos說，在世界許多地方，對由大量廉價勞動力和低成本航運支持的全球化的熱情已經減退。幾乎3分之2的受訪者表示，他們的組織計畫對其供應鏈的足跡進行「全面改變」。另有3分之1的人預計會做出「小的改變」。
歐洲議會國際貿易委員會也呼籲縮短供應鏈，並結合其他手段，將歐盟企業在集團外國家的生產設施遷回歐盟。
它要求成員國和歐盟委員會開始與鄰國對話，討論生產就近託管的可能性，並加強監管合作，以提高供應的安全性，同時使其來源多樣化。
縮短供應鏈只是確保供應鏈安全的眾多方法之一，但確實伴隨著一系列問題，尤其是就近生產的成本和缺乏能與中國相媲美的製造基礎設施的規模。
然而，物流營運商DHL的的一份報告顯示，在東南亞和南亞都發現了貿易增長的「新極點」。
DHL的報告說：「貿易增長分布在更多的國家。近年來，中國占了貿易增長的4分之1，預計將繼續擁有最大的增長，但其占比可能會下降一半，至13%。同時，越南、印度和菲律賓在到2026年的這幾年裡，貿易增長也會加快。許多公司將以中國為中心的生產和採購策略轉變為採購多樣化策略。這3個國家都有可能從這種努力中受益。」
物流界有一大袋的石頭可能會迎頭砸來？
油輪和柴油危機、鐵路罷工和密西西比州的乾旱增加了物流經理的壓力。據美聯社2022年10月11日報導由於密西西比河下游的水位異常低，導致一些駁船卡在泥濘的河底，造成了延誤。知名物流專家拉羅克（Lori Ann LaRocco）說：「物流經理是萬聖節的查理布朗（Charlie Brown），雖然他的朋友都得到了美味的食物，但查理布朗得到了石頭。老實說，世界各地的物流經理都被遞上了巨石。沒有什麼比各種逆風來壓制貿易流動更重要的了。」
她所說的「3塊巨石」是：
巨石1：油輪和柴油危機
柴油供應量
| 當今 | 1951年10月 | |
| 美國人口（人） | 3.32億 | 1.5億 |
| 庫存（桶） | 1.06億 | 1.02億 |
| 需求（桶／天） | 420萬 | 102萬 |
| 庫存供應天數（天） | 2500萬 | 10200萬 |
來源：EIA
能源顧問公司Lipow Oil Associates的總裁利波（Andrew Lipow）說：「世界各地的經濟一直在復甦，由此增加了對柴油的需求。同時，疫情導致美國和其他地方的煉油廠關閉，但它也推遲了世界各地新煉油能力的啟動。再加上法國煉油廠的罷工使市場供應減少，以及歐盟去年12月5日開始禁止購買俄羅斯原油，以及今年2月5日開始禁止購買俄羅斯柴油，柴油價格迅速上揚。」
截至2022年10月底，紐約／新英格蘭市場的柴油庫存自去年以來下降了50%以上，處於1990年以來的最低水準。總的來說，自1951年以來，每年這個時候的柴油儲備從未如此之低，包括紐約和新英格蘭在內的東北地區短缺最嚴重。
隨著寒冷天氣的臨近，觀察能源交易商將其負荷引向何處──東北地區還是歐洲，將是一件有趣的事情。
巨石2：罷工
當歐洲港口的罷工不再像以前那樣成為新聞焦點時，你就知道情況很糟。它已經成為備用的噪音。
去年10月底，工會繼續在英國利物浦進行為期2周的罷工。隨著貿易流繼續遠離利物浦，擁堵正在影響德國和荷蘭的港口。船期的可靠性已經消失。
英國聯合工會全國碼頭官員莫頓（Bobby Morton）繼續施加壓力，一遍又一遍地說著同樣的資訊。他們需要一個與通貨膨脹相匹配的工資，否則不要對另一次罷工感到驚訝。現在看來，功能紊亂已經成為新的常態。
物流管理人員正在關注的直接罷工是鐵路。去年11月19日，也就是國際卡車司機兄弟會的道路維護雇員分部（BMWED）能夠進行罷工的日子，在我們意識到之前就會到來。他說，鐵路公司始終低估了工人的沮喪和憤怒。
巨石3：密西西比河旱災
創紀錄的低水位繼續阻礙著密西西比河的運輸，將一些貨物推到卡車和鐵路上。如果鐵路罷工真的發生，這將是一場災難。我們都知道，沒有足夠的卡車或司機來運輸鐵路貨物，但由於柴油短缺，這只會使問題更加複雜。
除了巨石之外，物流經理們還繼續被扔臭雞蛋：中國「清零政策」結束了。
因此，對於物流部門的男人和女人來說，假日季節又有了一個歡樂的開始。
參考文獻
- Tomer Raanan: Container lines pour billions of dollars into logistics, Lloyd’s List 19 Oct 2022
- Tomer Raanan: Lines’ logistic play offers limited earnings and sizable risk, Lloyd’s List 19 Oct 2022
- James Baker: Cool heads required for box shipping normalization, Lloyd’s List 25 Oct 2022
- JamesBaker: Unravelling tangled container supply chains, Lloyd’s List 25 Oct 2022
- Lori Ann LaRocco：Tricks or treats? World of logistics has big bag of rocks，American Shipper October 31, 2022
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