The plunge in global shipping
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】物流堵塞、中國經濟、疫情封鎖
【keywords】logistics disruption; China’s economy; covid lockdowns
審視華爾街的5年：航運股票進出、沉浮，變幻莫測。近期乾散貨航運的暴跌是否中國經濟的不祥信號？如果用「打地鼠遊戲」來形容不斷冒出的航運業阻斷問題，那麼最新的打地鼠遊戲需要更大的木槌。中國製造業出口中心的封鎖打擊了物流服務，歐美碼頭工人的行業罷工行動也加劇了供應鏈堵塞的風險。但是洛杉磯港老闆估計8月以後美國進出口將有回升。
審視華爾街的5年，航運股票進出沉浮變幻莫測
21世紀初甚至2010年，人們對遠洋運輸將發展成為華爾街一個利基貿易（niche trading）和投資空間寄予厚望。
人們希望，整合將把這個擁擠的領域縮小到少數幾隻擁有跨週期運作的商業模式的大鯨，並贏得更大投資基金的尊重。過去5年的現實是：合併與大盤航運股私有化同時發生。此外，包括廉價股在內的小魚型運輸領域也在不斷增長。
貨櫃業
最新一樁擬議中的大交易涉及全球最大的貨櫃船出租商Seaspan的船東Atlas Corp.。該公司擁有127艘在役船舶，總運力為116萬TEU，另有67艘訂單，總運力達793,800TEU。Atlas Corp.的股票估值（市值）為35億美元。
8月4日，Atlas Corp.收到了持有其68%股份的股東——海洋網聯船務（ONE）的私人收購提議。該計畫的理由是「航運業將在未來幾年經歷重大變化。公司必須及時做出決策，其中許多決策可能會影響短期結果。決策的效率可能不如上市公司。」
這聽起來像是航運公司不應該首先公開的論點。這個行業一直面臨著市場的重大變化，而且許多都是無法預見的。這始終要求公共管理層權衡短期股票效應與長期回報。
液化天然氣（LNG）運輸業
尤其是公共液化天然氣運輸業，近年來受到私有化和船隊銷售的侵蝕。美國跨國投行Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）在5月時表示：「不幸的是，很少有辦法利用公眾股票來進行液化天然氣運輸。」
1月，私人股本公司Stonepeak收購了Teekay LNG。GasLog Ltd.於2021年被BlackRock收購。
在液化天然氣領域之外，貨櫃設備出租商公司CAI於11月被日本三菱和誠金融（Mitsubishi HC Capital）收購。擁有懸掛美國國旗的船隻的航運公司SEACOR Marine，於2021年被美國私募股權公司American Industrial Partners私有化。
2019年8月，散裝船隊船東DryShips被備受爭議的希臘航運大亨George Economou私有化。
一位不願透露姓名的航運融資人士告訴《美國託運人雜誌》（American Shipper）：「你不能籠統地描述所有私有化。DryShips已經變得不可投資，永遠無法接近淨資產價值（NAV）估值。SEACOR是一家企業集團，坦率地說，它並不是一家上市公司。你可以得出的一個主題是，液化天然氣（LNG）運輸是以長期合約為基礎的，但由於液化天然氣在運輸業中的小眾地位，它永遠不會得到像它真正應得的那樣的基礎設施估值。因此，私人股本和其他人被現金流和低起點所吸引，並將其私有化。」
銷售導致的股本損失
除了私有化之外，在美國上市的航運股領域也因出售給其他並非主要從事航運或不在美國股票市場的上市公司而縮減。
1月，Golar LNG Ltd.退出航運，將其液化天然氣運輸船隊出售給一個新的實體，即在挪威奧斯陸上市的The Cool Co.。
2021年4月，其子公司Golar LNG Partners被出售給New Fortress Energy。
該公司前身為Scorpio Bulkers，於2020年8月宣布部分退出乾散貨運輸，於12月確認完全退出，並於2021第2季度出售了最後一艘散貨船。該公司更名為Eneti，目前專注於海上風電場安裝。8月15日，Eneti以8,300萬美元的價格出售了其姊妹公司Scorpio Tankers的全部遺留股權。
整合導致的股本損失
通過在美國上市的大型公司的合併，知名航運公司的數目將進一步減少。
以乾散貨運輸為主的航運公司Navios Maritime Holdings於7月27日宣布將其整個乾散貨船隊出售給子公司Navios Partners。此前，Navios Acquisition於2018年12月收購了Navios Midstream，Navios Partners於去年收購了Navios Acquisition和 Navios Containers。現在，Navios的股票從5個合併為一個，涵蓋貨櫃、乾散貨和油輪。
在油輪領域，Frontline計畫收購Euronav，並創建一家市值42億美元的合併實體。Euronav首席執行長德•斯托普（Hugo De Stoop）將領導合併後的實體，目前的Euronav股東將擁有55%的股份。
這筆巨額交易取決於2022年第4季度超過50%的Euronav股東向航運公司Frontline投標——鑒於Saverys家族的反對，這一投標可能會出現不足，Saverys有Euronav20%的股份。
過去5年中，美國公共市場的其他合併包括2021年7月油輪公司International Seaways收購Diamond S Shipping，2018年11月合併英國貨櫃船租賃公司Global Ship Lease和私人船東Poseidon Containers，2018年6月將Gener8 Maritime出售給Euronav和International Seaways，2017年，Navig8產品油輪船隊出售給Scorpio Tankers，BW集團的超級油輪船隊出售給DHT。
分拆、首次公開募股和直接上市的增加額
要不是有一筆大的交易，由於私有化和船隊銷售，在美國上市的航運公司的總市值損失將很嚴重。這筆大的交易就是以色列貨櫃航運公司以星航運（Zim），該公司於2021年1月進行了首次公開發行。以星航運目前的市值為60億美元，是迄今為止最大的美國上市航運公司。
近年來，華爾街還有另外3個規模較大的新來者：液化天然氣運輸公司船東Flex LNG於2019年6月通過直接上市首次亮相。成品油輪船東Torm於2018年1月在納斯達克雙重上市。乾散貨船東Grindrod則於2018年6月在納斯達克雙重上市。
除此之外，新來者以納斯達克上市的微公司為主，這些微公司經常進出廉價股領域，市值極低。這些上市公司的定價都是由希臘船東贊助的，價格波動很大，據推測，對那些像在賭場下注一樣購買股票的散戶交易員來說很有吸引力。
最新進入者是散貨船東United Maritime，這是Seanergy的子公司。自7月6日上市以來，它的股價已下跌73%。目前市值不足2,000萬美元。
油輪船東Imperial Petroleum的股票於12月3日上市，該公司是StealthGas的子公司。8月15日，該公司股票交易價格為37美分，較首次公開發行下跌95%。
OceanPal是Diana Shipping的子公司，於11月30日開始交易。8月15日，該公司股價為46美分，比第一天交易下跌90%。
混合船隊船東Castor Maritime於2019年初開始在納斯達克交易。自那時以來，其股價下跌了91%。
更多的微型企業正在籌備中
United Maritime、Imperial Petroleum、OceanPal和Castor Maritime都完成了Maxim Group處理的股票發行。在6月23日於紐約舉行的海洋貨幣會議上，執行董事總經理格拉斯伯格（Lawrence Glassberg）預期會有更多的參與者加入。
格拉斯伯格說：「你會看到小公司上市。你看到的一件大事是：新公司通過分拆上市。我冒昧地說，到今年年底，你可能會看到另外3到5家新的公司上市。」
格拉斯伯格表示：「從Maxim Group的角度來看，我們至少有一家公司申請IPO，但規模較小，我們正與另一家公司轉型為公開交易。我們有胃口。這一切都與波動性、波動性和波動性有關。我們有能力向投資者出售股票。」
對未來規模的威脅
幸虧有以星，過去5年中首次亮相的新航運公司目前的總市值與私有化或出售的航運公司預先宣布的市值大致一致。
最大的區別在於公司的規模。新進入者的市值中值約為退出者中值的一半。
Atlas公司的最新提案是否會導致更多的私有化計畫，從而導致更多大公司的流失？
私有化的液化天然氣公司與Atlas公司的共同點是簽訂了大量多年合約。公共乾散貨船和油輪船東沒有長期保險。即使在繁榮時期，公共乾散貨船和油輪船東也保持著顯著的即期風險敞口，定期租船期限也短於液化天然氣或貨櫃航運。
正因為如此，一位金融人士對《美國託運人雜誌》說：「我不認為私有化的角度會威脅公共航運空間的未來規模。」
然而，他確實看到了另外2個威脅。首先是「微型油輪中的超週期波動」。其次是油輪和散貨船的本質，即運輸化石燃料貨物。假設全球脫碳努力向前推進——船東們公開表示會這樣做——那麼「隨著時間的推移，石油和煤炭的運輸量將會減少。顯然，不是立即，而是在未來10到15年。」
乾散貨航運的暴跌：中國經濟的不祥信號？
去年賺大錢的不僅僅是貨櫃航運業。乾散貨航運業也迎來了10年來最好的一年。但是今年不同了。
貨櫃航運即期運價下降，但合約運價上升，支持平均運價。持續的港口擁堵仍然使貨櫃船停泊，部分抵消了貨物需求的回落。2022年貨櫃航運公司的收入將比2021年更高。
乾散貨則不然。即期運價暴跌，散貨船東比貨櫃航運更容易受到即期運價的影響。乾散貨擁堵問題已得到解決，為市場釋放了大量運力。乾散貨船船東可能在年底前重新出現赤字。
中國似乎是許多乾散貨船逆轉的罪魁禍首，尤其是那些嚴重依賴中國進口鐵礦石和煤炭的大型散貨船，即海岬型散貨船（載重噸約18萬噸）。
8月16日。經紀商FIS寫道：「在炎熱的日子裡，海角市場仍然像一桶大蝦一樣令人垂涎欲滴。儘管今天指數下降速度有所減緩，但主要原因是，隨著我們快速接近地核，我們實際上不會再下降太多。」
巴拿馬型油輪（65,000-90,000DWT）和超大型油輪（45,000-60,000DWT）等小型海岬型散貨船的運價也在下降，這2種散貨船運載的貨物種類繁多，對中國的依賴程度較低，且運價與全球GDP走勢更為一致。
乾散貨市場正在發生的情況可能是中國和其他地區經濟痛苦加劇的一個跡象。
情緒或許是多年來最糟糕的。去年10月，海岬型船舶的平均運價達到每天8萬美元，一些船舶每天的收入超過10萬美元。截至8月16日，波羅的海海岬型指數評估的運價僅為每天8,783美元。這不僅遠遠低於包括融資成本在內的所有現金盈虧平衡，還低於營運費用（海員和物資供應等）。
貨運期貨也在下跌。Brokerage SSY報告稱，2023日曆年海岬型遠期貨運協定於週二以每天14,900美元的價格提供，2024合約則以每天14,750美元的價格提供。
據乾散貨航運Breakwave Dry Bulk Shipping ETF創始人布瑞克威孚（Breakwave）說：「運費期貨，尤其是下個月到期的期貨，純粹是由預期驅動的。今年早些時候，對去年10萬美元日運價的回憶增加了人們對其再次出現的希望，將期貨推至無法解釋的泡沫水準，現在已經回到現實。目前的即期市場崩盤正在對交易員的情緒產生不良影響，並在眾多貨運帳簿上造成非常嚴重的損失。疲軟的即期市場反映了中國房地產行業的持續衰退。這對航運業至關重要。這是幾個月前應該很容易識別的事情。但事實並非如此，因為交易員被過去的生動記憶蒙蔽了雙眼。目前，市場情緒是多年來最糟糕的。」
中國對救援的刺激至關重要。據世界鋼鐵協會統計，7月的中國鋼鐵產量（支援鐵礦石和煤炭進口）降至9.07億噸，比6月下降6%。
乾散貨航運界的希望是，中國將在下半年推出一項重大刺激計畫，以抵消停工和房地產危機帶來的經濟衝擊。
布瑞克威孚表示：「我們的觀點是，如果沒有中國經濟的歷史性崩潰，即將實施的刺激措施將為鐵礦石的大規模補充提供催化劑，從而推動乾散貨需求的快速增長。」
也有反駁意見。根據《澳大利亞金融評論》的一份報告，摩根士丹利（Morgan Stanley）認為，中國在部署大規模刺激措施方面猶豫不決；即使它真的出現了，它也會有6個月的延遲，直到它在大宗商品市場上實質性地出現；中國國內鐵礦石庫存目前很高。
然而，中小型散貨船的運價也在下降。在2021年部分乾散貨漲勢期間以及今年，小型散貨船的表現優於大型散貨船。小型船舶仍優於海岬型船舶，但運價較低；sub-Cape船級也在後退。
據克拉克森證券（Clarksons Securities）的資料，8月16日，超大型的平均即期運價相當於每天17,700美元。超大型3月份的收入幾乎是這一數字的2倍。同一天，巴拿馬型油輪的價格降至每天17,000美元。巴拿馬型油輪3月的運價接近每天30,000美元。
乾散貨庫存呈下降趨勢。2021，在美國上市的乾散貨股表現異常出色，漲幅達3位數。儘管新冠肺炎疫情和中國房地產危機給中國經濟帶來了負面消息，但在今年前5個月，它們繼續上升。
然而，自6月初以來，乾散貨庫存已出現下降趨勢，與運價和貨運期貨趨勢一致。希臘航運公司Star Bulk的股價下跌22%，希臘乾散貨船東Safe Bulker下跌23%，Grindrod下跌26%，Golden Ocean下跌30%，Eagle Bulk下跌32%，Genco Shipping & Trading的市值下跌38%。
最新的打地鼠遊戲需要更大的木槌
所謂「打地鼠遊戲」（game of whack-a-mole），是一款敏捷類遊戲，遊戲目標為把冒出頭來的地鼠給全部打下去。背景設定這是一款非常有趣的打地鼠遊戲。遊戲的規則很簡單，把冒出頭來的地鼠給全部打下去就算成功。把「打地鼠遊戲」用來形容不斷冒出的航運業阻斷問題應該很貼切。
中國、歐洲和美國的海上貿易不斷出現問題。物流經理和《美國託運人雜誌》似乎沒有休息。中國的夏季高溫和歐洲的勞工談判使供應鏈更加緊張，貨櫃堆積如山。
中國的停電和封控
創紀錄的高溫迫使中國19個城市的一些製造商因政府計畫停電而停產6天。美國貨運倉儲公司Seko Logistics告訴《美國託運人雜誌》，8月中旬，四川省的工廠被要求暫停生產6天，因為該省氣溫很高，當局正在努力確保家庭電力供應。
在給進口客戶的一封電子郵件中，環球物流公司（Worldwide Logistics）表示，「有序」斷電使物流形勢更加嚴峻。
目前的挑戰是對卡車司機進行核酸檢測，這正在減緩原材料和出口的流動。據Seko Logistics的奈爾（Akhil Nair）稱，核酸測試將貨物運輸時間從幾天拖到了幾周。中國CNBC供應鏈熱點地圖一直是卡車運輸擁堵的黃色標籤。
Seko Logistics亞太區增長、行銷和通信總經理沃爾（Jasmine Wall）說：「重工業企業，如鋁和銅生產企業，受到的影響最大。上海的一些辦公樓和購物中心也受到了影響。自8月6日以來，浙江省已開始實施C級1,250萬千瓦的限電措施。寧波、溫州、義烏和衢州的一些工廠每週只需工作3天。安徽省以及江蘇省的常州、南京和南通也受到影響。」
停電地區包括成都，富士康的一家蘋果手錶和電腦工廠就在這裡生產。據報導，太陽能電池公司也受到這一能源限制的影響。四川是鋰產品製造業大省。英特爾在四川也有製造業。特斯拉鋰電池供應商卡特是另一家受到影響的製造商。四川是一些大型鋰生產商的所在地。英特爾在四川也有製造基地。
據Seko Logistics稱，上海也報告了一些製造業電力中斷。隨著黃金周的臨近，對於這些中斷將很無助，因為製造業將縮減，船舶運力將收緊。
Sea-Intelligence公司ApS產品和營運副總裁馬德森（Niels Madsen）寫道：「根據Sea-Intelligence8月初發布的空白航行追蹤器（Blank Sailings Tracker），美國主要進口貿易的空白（取消）航班數量保持不變，未來10～12周的前景非常接近『正常』。然而，應該指出的是，航運公司還沒有（希望）為即將到來的黃金周（不包括中國）計畫停運，因此預計亞洲以外貿易的停運次數將在40～42周內增加。」
歐美港口的勞工罷工問題
與此同時，隨著歐盟和各港口在第10輪談判中的反復，德國港口的貨櫃擁堵問題日益嚴重。
愷瑞國際物流（Crane Worldwide Logistics）警告客戶，如果在最晚的截止日期之前沒有達成協議，運往美國的進口貨櫃積壓將持續到2023年第1季度。
愷瑞國際物流歐洲、中東和非洲海洋產品總監布勞恩（Andreas Braun）表示：「如果不達成妥協，我們可以預期進一步的罷工，這將使北部港口已經緊張的局勢更加惡化。交通擁堵、船舶調度和多式聯運營運已經一團糟，進一步的罷工只會加劇這一局面。在2023年第一季度之前，我們不會看到恢復正常的情景。」
SONAR公司的海洋貨櫃運輸時間圖顯示，與這些罷工和減速相關的延誤是顯而易見的。
根據CNBC歐洲供應鏈熱圖，鐵路堆場和港口的貨櫃正在積塵。
不幸的是，罷工浪潮正在歐洲蔓延，這只會加劇這一物流僵局。
從8月14日開始，英國最大的貨櫃港口菲力斯杜港的1,900名碼頭工人罷工8天。英國大約40%的貨櫃在菲力斯杜港處理。
使用貿易數據供應商ImportGenius查看7月1日至8月12日的提貨單，貨櫃中裝滿了Diageo健力士啤酒和威士忌、Kellogg早餐麥片、Pilgrim’s的豬肩肉、倍耐力輪胎（Pirelli Tires）、Mars Food的即食飯（Ben’s Rice）、地板和醫療用品等。
布勞恩說：「如果罷工繼續進行，整個英國的供應鏈將受到嚴重破壞。船隻停泊視窗將延遲，碼頭以及內陸倉庫的擁堵情況將加劇。隨後，託運人和收貨人將面臨運輸執行方面的巨大延誤。罷工一周至少需要2到3個月才能恢復。」
不幸的是，海運業的「復甦」速度極其緩慢。加利福尼亞州的奧克蘭港就是一個例子。
奧克蘭港的海事主管布蘭德斯（Bryan Brandes）表示：「由於一個月前發生的客車司機抗議，奧克蘭港的海運碼頭仍在清理積壓的貨物。進口貨物堆積仍然是港口的一個關鍵問題，我們需要轉移進口貨櫃，以便恢復服務，更好地為我們的出口商和進口商服務。」
美國海運貿易綜合數據供應商project44和Blume Global，該港口的進口貨櫃停留時間最長。目前，港口堆滿了裝著羅伯蒙岱維葡萄酒（Robert Mondavi wine）、汽車零部件、梅麗莎和道格拼圖（Melissa & Doug puzzles）、義大利傢俱和葡萄酒以及地板。
在東海岸，訂艙量開始下降，正如《美國託運人雜誌》早些時候報導的那樣。
project44供應鏈洞察副總裁巴西（Joshua Brazil）表示：「我們預計，在東海岸港口等待泊位的船隻數量將從70艘降至57艘，下降18.5%。在8月中旬的一周內，紐約／紐澤西港的船隻數量從15艘增加到9艘。當時，在薩凡納港排隊的船有30艘，在休士頓23艘停泊。然而，現在判斷這種改善是否是一種長期趨勢還為時過早，尤其是在我們即將進入旺季的時候。」
我們在這場大流行中瞭解到，要預料到意想不到的情況。就在你認為你已經解決了這個打地鼠的遊戲時，一個新的醜陋問題突然出現了。
中國製造業出口中心的封鎖打擊了物流服務
中國製造業出口中心義烏在全市範圍內實施封鎖後，其營運受到了影響。
義烏是世界上最大的小商品市場所在地，8月上旬的10天時間裡，義烏報告了500多起陽性病例，市政當局表示，他們將強制實施3天所謂的「靜態管理」，以遵守國家的清零政策。
浙江盈誠國際物流的一位貨運代理表示：「義烏幾乎所有倉庫都已暫時關閉，除運送日用品的卡車外，大多數卡車都不允許外出。」
政府禁止卡車進出城市，除政府列入白名單的工廠外，大多數工廠已被勒令停產，包括幾個大型物流園區。
義烏一家玩具生產商表示：「由於我們的貨物無法運至港口，特別是在出口旺季，我們的貨物出口受到了影響。」
義烏位於浙江省中部，通過海鐵聯運服務與寧波港緊密相連。義烏正在被浙江省建設為寧波港的第6個港區。它也是許多物流公司和貨運代理所在的製造中心。
與冠狀病毒相關的控制措施原來計畫於8月14日結束。但是，一家貨運代理表示：「我們擔心，8月14日之後，封鎖可能會持續下去，因為上海在4月也經歷了同樣的情況。」
上海當局最初於4月宣布實行為期5天的封鎖，然後將封鎖期延長至2個月，目前正在從先前的控制措施中恢復過來。
來自供應鏈服務提供者FourKites的資料顯示，與封鎖生效前相比，從上海抵達美國的貨物平均運輸時間仍然較高。
從上海到美國的平均運輸時間在7月初達到63.7天的峰值後，在8月降為60天。
從中國到美國的貨運量也在恢復。與3月中旬的水準相比，14天平均裝運量僅下降17%。
洛杉磯港務局估計8月後美國進出口將有回升
洛杉磯港7月輸送量同比增長5%。進口同比增長3%，與6月相比增長9%。
洛杉磯是美國最大的貨櫃港口，7月份進口量沒有減少。但據洛杉磯港執行董事塞洛卡（Gene Seroka）表示，這些數字本月可能最終開始回落。
塞洛卡說，洛杉磯港在7月處理了935,345TEU，這是該港有記錄以來最好的7月。包括進口、出口和空櫃在內的總輸送量同比增長5%。
進口總量為485,472TEU，同比增長3%，與6月份相比增長9%。
塞洛卡說：「進口將開始有所緩和。預計這將反映在我們8月份的輸送量中。中國工廠訂單正在放緩，一些零售商的庫存繼續增加。你將開始看到一些進口逐漸減少，特別是那些每年不會重複購買的商品：家電、耐用消費品、傢俱、體育用品。但我仍然看好我們在今年後半段表現強勁的機會。未來幾個月和幾個星期的貨物將與現有庫存有所不同，主要是更多的季節性產品和非常重要的年終假日產品。」
參考文獻
- Greg Miller: Five years on Wall Street: Shipping’s exits, arrivals, whales and minnows American Shipper August 15, 2022
- Greg Miller: The plunge in dry bulk shipping: Ominous signal on China’s economy? American Shipper August 16, 2022
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: Bigger mallet needed for latest game of whack-a-mole, American Shipper August 16, 2022
- Xin Chen: Lockdowns in China’s manufacturing export hub hit logistics services, Lloyd’s List 12 Aug 2022
- Greg Miller: Turning point? Port of LA boss sees imports ‘easing’ lower in August, American Shipper August 17, 2022
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