陳義文
2012年，歐盟即曾研擬對航運業者徵收「碳稅」
「碳稅」之概念，旨在以公權力向基於業務需求必須排放碳（主要是以二氧化碳廢氣型式以排出）的業者徵收費用，俾促使其力求抑制而著收減碳、少碳，防止溫室效應持續惡化之良效，在制定於法規之內時則有嚴謹的規範。歐盟於2008年便曾研擬，自2012年起就飛航歐盟領空的航空公司課徵「航空碳稅」（Aviation carbon tax），但在一陣子過後卻又因為該一構想在航空業界廣泛引發反彈而宣布暫停課處航空碳稅，避免引來對航空業獨有「針對性」的指摘，此一轉折在當時終可令航空業者暫時鬆了一口氣（註1）。
只是，歐盟委員會卻又已改於2012年時，將航海和航空等海、空交通運輸事業，併同涵蓋於內以研議課處碳稅之事，並將更有效的監控、查核以及統計航海、航空運輸業者的溫室氣體排放狀況，旋即制定出對於全球航海（空）運輸行業所應合理徵收碳排放稅的價位，並擬於經過公告達一段適當時期之後正式開辦。不少非屬歐盟的海洋或海運大國初聞斯訊時曾紛紛表示，歐盟的片面作法未符眾望，亦難以達到預期效果，蓋國際間航海、航空的排碳問題應在多邊框架下充分協議甫告允當，不應脫離《聯合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》的基本法律框架，亦不應違背「區別責任」和「公平處置」之準則，更應避免問題的複雜化（註2）。而歐盟就課徵碳排放稅的原案，亦另思改以其他方案作為替代，以期在推出之後得以順利無阻的暢然施行。
就在各界對於歐盟徵收碳排放稅的作法將另闢蹊徑而漸失警惕之下，歐盟則另起爐竈、改以碳排放交易的模式捲土重來。爾後多年，歐盟復經數次研議，於不違其初念之下將上述擬議中的航海、航空碳稅，一起納入早在本（21）世紀初便已由歐盟宣導暨推行的「碳排放交易體系」（Carbon Emissions Trading System）之中，繼之又於2022年將該方案提請歐洲議會審議，俾提案通過後將可更有效規範航運界之碳排放和後續之交易作為。
依據國際海事組織（IMO）所公布攸關海運方面的數據顯示，2010年代期間國際航運業排放二氧化碳的總量約占全球排放量的3％，倘若未能採取有效的行動以善加控制，該一比例還將於後續年分逐步提升。2011年7月15日，IMO麾下的「海洋環境保護委員會」（MEPC）即在第62次會議中，通過了「新船設計能效指數」（Newship Energy Efficiency Design Index）和「船舶能效管理計畫」（Ship Energy Efficiency Management Plan）2項標準。而專業人士則就歐盟之先後推出之碳排放稅或碳交易機制深入分析，既可藉此責成航運業界在排碳控管上的運作，歐盟亦可透過類如徵收稅、費的方式，增壓淘汰未符排碳放標準的船舶並責令整個船運公司改善船舶的效能以切符環保法規，而且歐盟轄下各會員國亦得藉此增加稅費收入。歐盟另亦冀盼經由此一措施激勵其會員國，對於在科技上略遜一籌的全球其他國家增加出口低碳技術、設備和材料，各國則可引進歐盟國家的綠能科技與設備以減低排碳，乃屬自利利人之良猷。
歐盟執委會係於2021年7月14日，大幅修改已於2005年初步擬具的「碳排放交易體系」（ETS）機制，而增加將航海（空）運業界的碳排放納入其中，之後又經數次討論而訂定自2023年起正式展開，屆時再要「變生肘腋」、臨時轉彎已幾無可能（註3），乃因歐盟已將此方案送請歐洲議會審議並經票決通過而告底定（其過程於下一章節另述）。
此舉立即引發歐洲航運業的強烈關切，認為此舉不啻正是加稅的另一手法，必將波及航運界的業績和全球消費者的福祉。但因各界皆已體認到溫室效應的嚴重性，倘若大家俱秉持本位主義而無意力求改善，必將共同迎臨「水淹大地」的來到，屆時恐無法出現「諾亞方舟」，而將淪為波臣、後悔莫及。世人既已有此省悟，反彈之力道自然在幾番起落後趨於平止而逐漸順應歐盟的作為。
2020年代初期，歐盟各國對控管航運界排碳的作法漸趨一致，係計畫自2023年起就歐洲航運業的碳排放量，納入「歐盟排碳交易系統」之範圍，並將一半的排放量限定為用於歐盟各國港口之間的航行後，另規劃此項規定將採取逐步擴大實施的方式辦理，俾免造成過大的衝擊。未久，馬士基航運公司便透過其官網向客戶出示說明文書，表明將遵守EU-ETS的規定，並聲明如此一來必將調升運輸成本。基於此等背景，馬士基航運研擬自2023年第1季起著手將此等費用列為「獨立附加費」（independent surcharge）以徵收，並期待託運客戶諒解。
歐盟則極其篤定的表示，為期減緩氣候變遷、全球暖化的惡象，歐盟必須以1990年的排碳狀況為基平線，力求在2030年時減少55％的碳排量，並在2050年時實現「碳中和」（carbon neutral）的目標。就此目標下，交通運輸業應自2021年起在後續的30年內實現減排90％，因此歐盟不得不大幅修訂ETS施行體制，並將航運產業之排放碳納入其中。ETS現是全球最大的碳排放交易體系，短期內高污染又難以立竿見影達成改善的航運業者，必須購買「碳排放許可」（carbon emission permit），為自家產生的污染作出彌償，此當是天經地義、理所必然之事。
為全球馳名之國際航運組織「波羅的海國際航運公會」（BIMCO）高層人員便率直的表示，從短、中期的時程觀之歐盟將航運業納入「碳排放交易體系」的作為，固然無異於加稅或收費，使得航運業者難免會為因財務趨緊而喊苦，但就大環境而言乃是正確的方針，必可陸續促使所有的航運業者跟著改善排碳措施。古昔所流傳的警諺「不用霹靂手段，怎顯菩薩心腸」，若如此然。
但是，若干業者卻無法在短時間內做出適當調整，只好破財從事碳交易，故必覺得此舉實何異於增加稅費，只不過兜了一圈以尋覓碳交易對象，此係立場有別而萌生之不同見地。還有部分較強硬的業者，直指歐盟的此等行動不無是一廂情願的想法，並認為在此情境下航運業必須設法勻挪費用以購買碳排放許可，反倒令其未能將資金善用於船舶的減碳措施；當然，亦有分析師批判此等持強硬姿態的業者，過於注重己身的獲利而不願正視排碳所造成的負面作用，乃屬狹隘自私之見解。
依據非營利組織的「歐洲運輸環境聯合會」（European Transport & Environment Federation）獲得之訊息顯示，歐盟執委會另則有意提案以立法方式強制船舶使用部分比例的永續性燃料。乃因經由蒐集的數據顯示，在2010年代航運業之碳排量約占全球溫室氣體的3.0％，而且業界間減碳之進度卻頗為緩慢，其中一項要因便是低碳燃料的使用比例，一直未見明顯的提高。另則有專家指出，此一提案與改革仍須經由歐盟與歐洲議會討論，出現變化的可能性頗大，整個過程恐需數年的光景方得形成政策並付諸執行。
歐盟已提請歐洲議會通過據以規範航運界的「碳排放交易體系」
關於是否將航運業納入歐盟的「排碳交易體系」（ETS），在2022年6月8日時總部位於法國史特拉斯堡（Strasbourg）的歐洲議會（註4），曾透過投票否決歐盟（總部位於比利時布魯塞爾）所提的碳交易體系改革提案，導致歐盟的「綠色新政」（Green Deal）氣候計畫意外挫敗。其中屬保守及改革黨團（ECR）在內的歐洲右翼組織議員，反對此項由歐盟提出的議案，乃不在話下之事；然而，吊詭的是綠黨和社會黨籍的歐洲議會議員卻是認為，提案中攸關碳交易的施行範圍尚嫌不足，遂否決此項改革提案（註5）。否則，若綠黨和社會黨議員能夠先以通過提案為首要考量而支持歐盟的立場，歐盟的提案就不至於鎩羽而歸了。
歐洲議會的立法投票，較諸單一國家國會之內的投票，愈益需要各黨派之間的調和妥協乃至利益交換，投票失敗常需耗費長久的時間以談判始能重新達成共識，倒是6月8日的破局卻在僅僅2週的短暫光景後，即如同敗部復活似的重見曙光。上述提案遭退回後、倏經協調，係由歐洲議會的「環境、公共衛生與食品安全委員會」（the Committee on Environment, Public Health and Food Safety，縮寫為ENVI）承命研擬修改少數內容，ENVI主席坎芬（Pascal Canfin）當下即表明，承案人員將傾全力以求在6月23日之前，由歐盟具名將新案再度提送歐洲議會以討論議決。
在歷經協商並重由歐盟提出經過修正的議案後，則於同（6）月22日召開的歐洲議會大會中，以438票同意對157票反對（另32票棄權）的懸殊差距通過修正案。根據修正案，歐盟主導的碳交易系統將擴及海運業並自2023年起生效實施，而且自2026年起舉凡進出歐盟領域和在歐盟國家之間通行的船舶排碳量，俱將全部納入碳交易。此外，除了二氧化碳之排放以外，甲烷等其他溫室氣體的排放亦皆被納入碳交易體系並各自設定有價格機制（註6）。與此次EU-ETS在歐洲議會的立法投票，同告通過的議案另有《碳邊境調節機制》（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM）與《社會氣候基金》（Social Climate Fund）2項投票，乃是2021年7月時歐盟委員會提出的「fit for 55」的減排碳「包裹立法提案」當中的2項議案。「fit for 55」係載入於2021年7月生效的《歐洲氣候法》（European Climate Law），具體承諾2030年溫室氣體淨排放量應比1990年減少55％，惟該目標究否能夠如期實現或是陳義過高而遙不可及，必須視世人的省悟和努力程度而定。
路透社即曾於2022年6月30日刊登專題，報導歐盟已在歐洲議會通過提案下，確定擴大排碳交易範圍。未久之後，無論是歐盟轄區內的航行船舶、來往歐盟的國際航線船舶，抑或是停泊歐盟港口的船舶，皆必須遵循歐盟訂立的「ETS」機制以購買廢氣排放許可。此乃由於按照歐盟已告制定、似若「箭在弦上」的方案，明確規範從2023年起航運業者皆必須為其船舶所造成的汙染，付費洽購碳排放許可。否則，歐盟將對此等違規的船舶下達「驅逐令」（expulsion order），禁止該公司船舶進入歐盟港口；倘若航運業者連續2年未能遵守ETS規定，歐盟將對該航商發出「驅逐令」。
迄2022年底，ETS僅涵蓋歐盟境內的工廠和發電廠，惟依據歐盟新推的方案，2023年起航運業將會被併同納入ETS規範，屆時船舶排放廢氣必須要有20％的比例採行購買二氧化碳排放許可，此一比例在後續的2024年、2025年和2026年會再逐級上升至45％、70％和100％（即全部）。該方案業已於歐洲議會通過議案數日後公布周知，歐盟則表示必將嚴明的實施而決無退讓。專家表示，歐盟訂定的規範比國際海事組織所訂立者愈為嚴格，IMO等組織的目標是航運事業船隊的碳排放量，就相同的貨物載運情況而言，在2030年時應比2008年減少40％；在2050年前使航運廢氣減為2008年時之半，而歐盟對於航運業者的船隊，在此方面的要求非但較嚴，在其他方面亦是不遑多讓（註7）。
另按早先的構想，EU-ETS的施行對象船舶，是以5,000總噸以上的船舶為範圍，後則經由修正舉凡400～5,000總噸的船舶，在2023～2027年的過渡期之後，亦將全部納入EU-ETS的效力範圍之內。之所會有此一修正，乃是以2020年度的全球航運業碳總排放量為例，僅較2008年減少了7％，無論是以IMO或歐盟的標準以衡量，皆遠比設定的目標為低，故必須加強控管以期減少排碳。
將航運產業納入碳交易之施行體制，施行之初固然難免會有若干爭議或未盡符於公平性之問題，惟在環保目標的大前提下，碳交易畢竟是「不可無之」的策略，在執行上也必會愈趨熟練而化解各種障礙。對航商言之，奉行碳交易規範所衍增加之費用，尚難以全數轉嫁至託運的貨主，而必須經由汰換既告老舊、又缺乏效率之船舶，以及加強內部的營運管理以撙節成本，而航運市場上亦將因為推行斯項新策略而重新洗牌，由達爾文所提出物種「適者生存」的理論，在航運界等商場上同樣得以適用，只是並非賴乎「天擇」而是端賴人為的戮力奮行。
IMO下設的「海洋環境保護委員會」於其第75次的委員會中通過，之前於草案中所制定、旨在控管現有船舶二氧化碳減排措施的初步方案，當中曾針對船舶強制實行A-E的評級系統，屬於末段的D、E評級船舶若是未能及時改進船舶性能，將會面臨被課罰乃至禁駛的嚴厲結果，相關的新式系列技術和操作規則將於2023年生效。國際海運總會（ICS，註8）則順應其勢的表示，新推問世的規範可說明身為全球海事業務監管組織的IMO，確有能力依據《巴黎協定》匡衡船舶達成減排碳的目標。
早在2020年的9月17日，IMO便曾與新加坡在一項國際網路研討會上提出海運「脫碳」合作，以及維護全球生態系統倡議的新概念—NextGEN（原意為「下一個世代」），旨在確定國際航運業當前在「脫碳」領域面臨的機會和挑戰，創建支援此一倡議的網路和平台，以促進多方的合作。當時即預計於2022～2023年之間開發出可供熟巧運用的NextGEN協作平台，使其成為促進各種倡議協作的催化劑。研討會召開期間，IMO秘書長林基澤（韓裔）強調，IMO刻正傾力邁進，成為推動研發零碳海洋燃料的先鋒。IMO還將盡力邀集相關之利益各方以及其他的潛在捐助者，共同探討有利於促進航運業實施減碳的諸多方案。
（待續）
附註
1、歐盟之對此有所轉折而暫緩辦理，有一要因乃是「國際航空運輸協會」（IATA）於聞知航空碳稅後，曾提出下列3點替代方案以展現促成各航空公司，減排碳的誠意和決心：
（1）推廣生物燃料，並表示會力促航空業增加使用生物燃料；
（2）立即修訂機場航班時刻，使航空業者在無運輸需求的情形下減少航班；
（3）透過「單一歐洲天空」（Single European Sky，SES）計畫，藉由通過確保歐盟內外空域和空中交通管理系統的安全有效利用，使空域使用者享得「增加空域容量」的受益，每年可減少約1,600萬噸之碳排放量，並可落實成本減半的效益。
2、聯合國係於1992年6月14日在巴西里約熱內盧召開「地球高峰會」（Rio Earth Summit）時通過《聯合國氣候變化框架公約》（the United Nations Framework Convention on Climate Change，UNFCCC），公約並於1994年3月21日正式生效；1997年，各國代表簽署《京都議定書》（Kyoto Protocol，KP），明確規範工業化國家第一承諾期（2008～2012年）之減量責任，2005年2月16日該議定書跨過門檻正式生效。
2012年12月8日，各國代表在卡達杜哈召開氣候公約會議（COP 18），通過京都議定書「杜哈修正案」（Doha Amendment），包括京都議定書第二承諾期（2013～2020年），增加三氟化氮（NF3）為列管氣體；2015年，法國巴黎氣候會議（COP 21）通過《巴黎協定》（Paris Agreement），乃是歷史性的里程碑，為全球首次達成涵蓋所有國家因應氣候變遷之共同協定，並已於2016年11月4日正式生效。
3、過去幾年內，全球物流領域的事務出現過多項的調變，歐盟執委會和歐洲議會各曾研擬其版本的歐盟ETS法案，彼此互有著墨的重點。初時，歐盟執委會及歐洲議會咸依己方之立場，對於EU-ETS採取具有差異的看法，但則再經折衝而由歐盟將提案送交歐洲議會審議，俟通過後據以施行。畢竟，在執行上必須由歐盟辦理，故而允宜如此為之。
4、史特拉斯堡（Strasbourg）是法國東部大區與下萊茵省（Bas-Rhin）的首府，位於法國領疆的東端，與德國巴登－符騰堡州的凱爾城市隔著萊茵河相望。全市人口約27萬，若包括周旁的衛星市鎮，則城圈內人口近乎65萬，是法國東北部人口最多的城市，亦是全法人口第9多的城市。
史特拉斯堡因有河港之緣故，遂於其市政府之下組設有「史特拉斯堡港埠管理局」（The Port Authority Of Strasbourg，PAS），並和沿循於塞納河之「HAROPA」港口聯盟簽署有合作協定。PAS於近10年之間，每年平均的內河運輸量近達810萬噸，貨櫃裝運量則約莫45萬TEU，是促進史特拉斯堡市和萊茵河地區增長經濟的主要動力之一，其貨櫃碼頭是名為「萊茵歐洲處理區」（Rhine Europe Terminals）。PAS曾於2010年代中期，訂立在河岸擴建碼頭的計畫，同時展開更新裝卸設施的建設工程，並已如期於2018年夏天在趨臨萊茵河下游處，距離史特拉斯堡市近約50公里的勞特堡（Lauterbourg），興建完成一處貨櫃碼頭。
5、「歐洲綠黨」是由來自歐洲各國的32個綠黨所組成，並係在2004年2月20～22日的集會中建立起歐洲綠黨，惟在此之前即已有政黨相互合作與組成政黨聯盟的情形，迄今猶然。只是，歐洲綠黨與歐盟的關係和本身的制度，卻屢有戲劇性的轉折，並且常係頗受議論之題旨。
在1970至1980年代，歐洲綠黨並不贊同歐洲政治與經濟整合，認為這是與環境和社會利益相對立；在1984年的綱領，歐洲綠黨提出另一個中立且分權的歐洲型態；1989年，部分政黨成員改為接受議會路線，並逐漸支持歐洲整合，其綱領亦轉而倡行歐洲制度的民主化；1994年時的歐洲綠黨綱領，明確揚棄對於歐洲整合的反對立場，並開始對歐盟政策與制度提出務實的方案，1999年與2004年的綱領亦採取相同立場。
6、除了降低碳排放之外，歐盟執委會在全球環保領域所推出的政策，近年亦擴及至對於「生物多樣性」（biodiversity）的維護。例如，歐盟執委會便向歐洲議會提出了一項領先國際的法案，試圖修復農業對自然生態的損害。不僅藉由提案立法的程序以約束化學農藥的使用，更研訂於2030年前將農藥減半，並要投入1千億歐元（約新台幣3.1兆元）的巨額經費，以重建歐盟境內的自然生態體系，使得過往因為農地開墾和施用農藥而大量消失的物種，如蜜蜂、蝴蝶和各種鳥類等，重新且多量的返回至大自然。
7、隨著歐盟訂定之《歐洲綠色協議》（The European Green Deal）的落實及碳中和的推進，歐盟對國際航運業亦提出有雷同的要求，已明確責成航運事業應在2030年之前，對比於2008年的情勢，將所有船舶每單位運載能力的「年均二氧化碳排放量」，減少40％以上的幅度；而且在2030年時，船舶停泊處必須實現零排放，以消弭對於歐洲港口城市的污染。
歐盟並決定自2023年起，將國際航運業的溫室氣體排放，一併納入歐盟碳排放交易系統（EU-ETS），並先將5,000噸級以上的船舶均納入EU-ETS，基本上係涵蓋貨櫃船、油輪、大宗乾散貨物船等大多數從事國際航運的船舶，並在5年的過渡期之後再將400～5,000噸的船舶，全部納入EU-ETS的施行體制內。與此同時，歐洲議會還通過了歐盟委員會所提，關於修訂監控、報告和核查海上船舶二氧化碳排放量等的議案，並計畫建立一個期間為2022～2030年的「海洋基金」。海洋基金將由執行EU-ETS所獲得的收入提供，大部分收入將應用於支援對創新技術和基礎設施的投資，諸如替代燃料和綠色港口，其中收入的20％應使用於保護和恢復海洋環境。
8、國際海運總會成立於1921年，主要是由該際之英、美、日等23個國家中，具有較大影響力的民營事業航運業者所組成之協會，協會成員大約擁有50％的世界商船總噸位。國際海運總會的成立宗旨，是為了保護本協會內所有成員的利益，就互相關心的技術、工業或者商業等問題交換意見，通過協商達成一致意見並共同合作。
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