Lloyd’s List One Hundred Ports 2021(No.7 ~ No.11)
陸韋依、江南蒓
【關鍵字】貨櫃港口、業績、港口輸送量
【keywords】container ports; performance; port throughputs
07釜山港（韓國）
2021年輸送量：22,706,130TEU，增長4％（2020年輸送量：21,824,000TEU）
中國近來放寬沿海運輸（cabotage rules）對韓國港口構成了挑戰。
當中國的強大港口再次崛起時，釜山港陷入了困境。
雖然這個主要的東北亞轉運樞紐港口增長了4％的輸送量，至2,270萬TEU，乍一看可能是平均水準，但與排名前100的領先港口中最接近的競爭對手相比，它在2021年的表現顯然很平淡。
再加上新的市場動態，比如中國試行放寬一些北方航線的航運規則、跨太平洋貿易的普遍擁堵，以及更強大的航運聯盟的現有結構，釜山港的地位開始顯得有些動搖。
排名在它之前的青島港不僅在前一年超過了釜山港，而且在這一領先優勢的基礎上，到2021年，青島港的輸送量高達2,300萬TEU，增長了8％。
與此同時，下一位排名的港口天津港緊追釜山港，在2021年增長了10％，使其進入了2,000萬TEU的港口群體。如果以這樣的速度繼續增長，它很快就會超過釜山港。
青島港和天津港都是中國最新開展沿海捎帶業務的港口之一。
釜山港的資料顯示，其最大的貨源聯接地是青島，其次是上海和天津。從2020年到2021年，釜山港與這3個港口之間的運輸量分別增長了9％、8％和0.8％。
與此相反，與中國北方主要港口大連港的貨櫃貿易以及與美國主要跨太平洋貿易港口洛杉磯港和長灘港的貿易，均分別下降了2.4％、0.9％和13.2％。其中大連是與上海開展沿海捎帶業務計畫中的第3個港口。
根據黃海定期船社協議會的資料，韓國與中國的貨櫃貿易在2021年增長了4.5％，達到350萬TEU。
整體資料顯示，幹線運量增長了3.3％，支線運量下降了2.6％。
相反，中國對韓國的出口增長了5.5％，幹線出口量占了9.2％的占比，支線出口量下降了3分之1。
這一趨勢一直持續到2022年初。一是第1季度輸送量下降了近2％，原因是傳統節日和上海的封鎖減緩了運輸；二是加強了支線航線比幹線航線減少更多的趨勢，前者下降了12.4％，後者下降了1％。
由於釜山港占據了韓國所有輸送量的4分之3以上和轉運量的96％，可以認為這些資料也高度反映了釜山港的表現。
除了市場發展之外，釜山港繼續受到最根本的結構問題的不利影響，而周圍發生的變化正在加劇這些問題。
根據韓國航海和港口研究所的一項研究，釜山港的傳統北港碼頭正在阻礙釜山港作為轉運樞紐的發展。這座碼頭主要被用來處理來自中國和日本的轉運貨櫃。貨櫃需要在各碼頭之間轉運到幹線航線，主要停靠最近建成的新港碼頭。研究顯示，釜山港大約35％的轉運貨物需要中轉，增加了運輸的不便和成本。
轉運運輸的比例正在向新港傾斜，其占比從2017年的73.6％穩步上升，並從2020年的77.8％上升到2021年的78.6％。
然而，與香港港等其他地區性轉運競爭對手相比，釜山港處於劣勢。香港港最近將除一家外的所有碼頭營運商合併為了一個聯盟。
缺乏全球航運公司作為碼頭營運商參與其中是釜山港另一個明顯的缺點，而最新加盟的碼頭營運商是另一家韓國企業。
隨著航運聯盟在新冠疫情後變得比以往任何時候都更強大，他們將轉運貨物轉移到上海、寧波以及青島、天津和大連等環渤海港口的專用碼頭的威脅正在上升。
然而，釜山港目前仍掌握著最重要的運輸位置，美國、中國和日本之間超過65％的轉運運輸仍通過釜山港的設施。
釜山港也認識到未來面臨的挑戰，包括美國和歐洲因疫情而出現的港口長期擁堵和供應鏈中斷問題，以及隨之而來的釜山港嚴重擁堵。
此外，隨著新冠疫情後電子商務相關交易量的增加，更快、更大批量的貨運量也在增加。在此期間，釜山港的海運快遞輸送量增加了30％。
儘管如此，釜山港仍在盡其所能，目標是在2022年實現輸送量增長3.5％，達到2,350萬TEU。
釜山港務局已撥出3.1萬億韓元（約合240萬美元）的預算用於基礎設施建設，並有11億韓元用於北港的再開發。
2021年，釜山港務局簽署了一項協定，將創建一個加快電子商務通關的海運快遞區，目標是成為東北亞的電子商務物流樞紐。
韓國的東遠集團在2022年初將釜山港2～5期擴建項目提前投入營運，增加了3個泊位和220萬TEU的額外處理能力，以幫助處理為滿足韓國出口需求而增加的額外裝載機。
東遠釜山貨櫃碼頭（Dongwon Pusan Container Terminal）最終將營運2～5期和2～6期的6個泊位碼頭和6號支線航線碼頭，租賃期為30年。
這是韓國首個配備遠端控制碼頭起重機的碼頭，可以處理超大型貨櫃船，預計遠東－波斯灣和跨太平洋貿易航線上的船舶可以在此停靠。
日本的貨櫃航運公司海洋網聯船務公司（ONE）、日本近洋線營運商愛媛海運公司（Ehime Ocean Line）和韓國的東進航運公司（Dongjin Shipping）等韓日支線航運公司也將開始使用6號碼頭。
2021年，僅ONE就為釜山港帶來了超過300萬TEU的門戶港輸送量和轉運量。
釜山港在港口排名上的地位繼續受到來自中國競爭對手的威脅，就像幾年前一樣。然而，憑藉其地理優勢和強大的轉運網路，作為世界第2大轉運港和東北亞樞紐港的地位可能在未來一段時間內保持不變。
08天津港（中國）
2021輸送量：20,269,400TEU，增長10.4％（2020輸送量：18,353,100TEU）
天津港的貨櫃輸送量在2021年突破了2,000萬TEU的門檻。
中國北方這個靠近北京的主要門戶港口實現了2位數的增長，令人印象深刻，也是中國主要港口中增幅最大的港口。
天津港將繼續努力提高連通性和效率。2021年，天津港增加了10條服務航線，重點是通往新興市場國家的航線。
根據天津港主要營運商天津港集團（TPG）的資料，2021年進出非洲和東南亞的輸送量分別比上年增加了10％和7％。
與此同時，在國內貿易方面，天津港已成為環渤海地區最大的轉運樞紐。環渤海地區加強的日常支線服務已發展成為天津港一個重要的增長引擎，內貿輸送量躍升超過30％，達到130萬TEU。
龐大的網路還催生了所謂的「兩港一航」商業模式，實現了天津港和中國另一個主要港口廣州港之間的獨家服務。在「兩港一航」模式下，雙方將優先處理彼此港口的貨物，並即時共用各自船舶和泊位的狀態資訊。
2021年7月，天津港和廣州港推出了名為「海上高速—FAST」的升級版服務，可進一步加快託運人的運輸過程。
根據天津港集團的資料，港口之間的單趟行程時間縮短了50％，至4天，而物流效率提高了30％。
另外一個增長態勢似乎也來自於發達的鐵路系統，通過蒙古和俄羅斯將天津港連接到歐洲大陸。2021年，天津港海鐵聯運運輸量突破100萬TEU，比2020年增長25％。
在技術方面，一個由風能和光電驅動的自動化零碳碼頭已於2021年10月投入營運。
自動化零碳碼頭由天津港第二貨櫃碼頭有限公司營運，配備3個超大型貨櫃船泊位，年設計碼頭處理能力250萬TEU。
在人工智慧和5G連接等尖端技術的支援下，天津港貨櫃碼頭將4個泊位改造為全自動設施的項目也於2021年7月完成。
天津港貨櫃碼頭的營運商表示，其中一個已經投入使用的泊位能夠實現完全無人操作。與傳統的貨櫃泊位相比，每貨櫃的能耗可降低20％，裝卸效率可提高20％，營運成本可降低10％。
儘管取得了進展，但天津港未能免受新冠肺炎導致的衝擊。
根據交通運輸部的最新統計資料，自2021年以來，中國的新冠肺炎病例再次出現，天津港也受到了影響，在2022年的前6個月，天津港的輸送量同比增速降至僅2.2％。
09香港港（中國）
2021輸送量：17,798,000TEU，減少0.9％（2020輸送量：17,953,000TEU）
香港港口繼續逐步退出激烈的競爭，2021年輸送量再次下降至1,790萬TEU，使其離被擠出全球10大港口又近了一步。
香港港不僅是唯一一個沒有恢復到新冠疫情前輸送量水準的地區港口，而且天津港等競爭對手也在競相進入2,000萬TEU的大港俱樂部。
最近併入福建港口集團的廈門港等鄰近的內地港口，也將取代香港港在全球百大港排行榜上的位置。這些內地港口的目標是到2035年達到2,000萬TEU。
與此同時，歐洲主要交通樞紐鹿特丹港正在從疫情有關的打擊中迅速恢復。因此，不可避免的事情似乎越來越近了。
雖然葵青的主要貨櫃碼頭綜合的運量小幅上升0.9％，至1,460萬TEU，但這被中流（midstream）業務近10％的運量下降所抵消。中流業務通常由較小的區域航線使用。
香港港作為華南地區效率最高的轉運港和通往內地的門戶港的地位繼續面臨壓力。
在某些情況下，香港港甚至對經濟表現產生了不利影響。中國製造業出口的每一次中斷，都在香港港的輸送量資料中顯示出相應的波動。例如，香港港10月輸送量下跌近7％的原因是2021年9月和10月的停電和新冠肺炎疫情。
2021年12月，輸送量下降10％以上，恰逢浙江和西安爆發新冠疫情，這是中國最近一系列全市封城的第一次，封城一直持續到2022年。
儘管如此，依託於2019年成立的香港海港聯盟（HKSA）的態勢，香港港仍是一個關鍵的轉運樞紐，同時也在不斷發展，以發揮其優勢。香港海港聯盟目的在於整合香港的主要碼頭營運商。
香港海港聯盟現時提供169條亞洲區域內服務航線，以及一個全面的綜合性網路，每週約有230個船舶掛靠香港港。
香港海港聯盟號稱是粵港澳大灣區最大的亞洲樞紐，這是中央政府對華南地區的宏偉發展計畫的一部分。
香港港似乎正在轉向更小眾的領域，比如專門成為一個冷鏈港口。香港海港聯盟擁有超過7,800個冷藏點，其碼頭的冷藏容量是華南地區其他碼頭總量的2倍。
香港60％的進口水果再出口到內地，香港海港聯盟聲稱其效率和自由港地位是其在冷鏈市場的巨大優勢。例如，2020、2021年智利櫻桃季的運量同比增長了54％。
香港港還在繼續進行必要的基礎設施改進，以跟日益數位化的世界的競爭。
預計在2022年底之前，所有進出口程序都將完全數位化，同時將引入更多的自動化設備，中遠－國際貨櫃碼頭（Cosco-HIT）將投入17台遙控吊車。
遠端冷藏庫監控系統等升級預計將有助於抓住冷鏈物流市場日益增長的商機。
2021年，港口的公共駁船平台進行了升級，以提高駁船的周轉速度，這些駁船是香港到內地轉運網路的關鍵組成部分。
例如提高通往深圳西部港口的一座主要橋樑的淨空高度限制，以及香港和深圳西部鹽田之間的互惠引航的一系列政策變化進一步提高了大灣區內的網路效率。
然而，隨著中國北方某些港口最近放寬了沿海運輸規定，並有可能擴大到更南部的港口，目前尚不清楚這些變化是有助於提高香港港的轉運量，還是會進一步降低轉運量。
在市場和宏觀環境急劇變化的情況下，香港港似乎別無選擇，只能接受在大灣區內分配的任務，這對香港港不利。
香港海港聯盟表示，據瞭解，內地當局的調整是為了將更多亞洲其他港口的轉運貨物吸引到上海港，而不是將貨物到香港港分流。
然而，考慮到自貿區內的其他港口，如廣州港和深圳港，不僅輸送量已經顯著提高，而且增長速度也快得多，這可能最終是一個有爭議的問題。
在香港海港聯盟成立之初，它就著手收回香港港口多年來損失的200萬TEU。在一年多的全面營運之後，不僅輸送量進一步下降，而且這個目標也悄然從敘述願景中消失了。
隨著周圍所有事情的發展，香港港最近的停滯很可能標誌著這個港口和這座城市的重大轉變，因為它正在重新定義自己，國際排名可能不再像以前那麼重要了。
10鹿特丹港（荷蘭）
2021輸送量：15,300,000TEU，增長6.6％（2020輸送量：14,349,446TEU）
擁堵導致船舶停靠數量越來越少，但每次停靠港口的貨櫃裝卸數量越來越多，給碼頭效率帶來越來越大的壓力。
與2020年相比，鹿特丹港的貨櫃輸送量在2021年增長了6.6％，輸送量達到1,530萬TEU。
由於新冠疫情封鎖導致人們消費更多的商品而非服務，導致從亞洲進口商品激增，鹿特丹港的貨櫃輸送量在2021年達到有史以來的最高水準。
運量的激增給世界上許多主要的貨櫃港口帶來了壓力，鹿特丹港也不例外。
特別是，由於港口嚴重堵塞，從事亞洲／歐洲貿易的航運營運商被迫減少船舶掛靠量，或改變服務輪港。
對於鹿特丹港來說，這使得進出亞洲的大型貨櫃船的船舶掛靠量減少了10％，但每艘船停靠的平均卸船和裝船的貨櫃操作量卻增加了20％。
其中包括原來要運往菲力斯杜港和漢堡港等其他港口的貨櫃，因為那裡港口擁堵加劇，船隻經常不掛靠這些港口。
因此，這增加了鹿特丹港的陸上作業壓力，等待裝載到其他歐洲港口的貨櫃要在鹿特丹港滯留數日，有時甚至要數周。
與此同時，物流部門因新冠感染和隔離措施出現員工缺勤的情況。
在此背景下，鹿特丹港創紀錄的貨櫃輸送量是一項重大成就。相對於北歐其他主要貨櫃港口，鹿特丹港的市場占有率提高了。
2021年在鹿特丹港完成的主要基礎設施項目包括西馬斯萊可迪物流園區（Maasvlakte Distribution Park West），它被行銷為房地產開放商、投資者、託運人和物流服務提供者的優質物流地點。
鹿特丹港務局還與荷蘭鐵路基礎設施管理局和交通及水管理部合作，協調和實施了Theemswegtracé高架橋項目。
Theemswegtracé路線改善了港口的可達性，減少了二氧化碳排放，減輕了道路網路的壓力。
與此同時，和記港口集團（Hutchison Ports）和馬士基貨櫃碼頭公司（APM Terminals）最終完成了交易（最初在2019年提出），鹿特丹貨櫃碼頭APMT易手，這是和記港口集團擴大鹿特丹業務計畫的一部分。
和記港口集團已擁有位於鹿特丹的Euromax碼頭。和記港口集團表示，將維持Euromax碼頭作為一個獨立部門，並已獲得馬士基自身的運量承諾。
鹿特丹貨櫃碼頭APMT是馬士基貨櫃碼頭公司在荷蘭港口營運的2個碼頭中最老的一個，馬士基貨櫃碼頭公司在2015年啟用了Maasvlakte II碼頭，成為了世界上自動化程度最高的碼頭之一。
鹿特丹港目前正在進行的新項目包括貨櫃交換路線（Container Exchange Route），它將使馬斯萊可迪（Maasvlakte）境內的貨櫃運輸不占用碼頭的任何駁船、鐵路或卡車裝卸能力。
一條新的17公里專用路網將連接馬斯萊可迪的所有碼頭、貨櫃倉庫、配送中心和海關設施。
目前正在阿瑪利亞（Amaliahaven）貨櫃碼頭建設的新岸壁將增加1.8公里的遠洋水道碼頭和160公尺的內河水道碼頭，同時將在港口兩側建設360公尺的擋土結構。
鹿特丹食品中心現在正在沿著馬斯萊可迪入口的卡蘭運河逐漸建成。
這個60公頃的工業基地正在建設中，為農業食品部門的公司提供改進的設施，並將成為鹿特丹港計畫的核心，進一步擴大其作為西歐最大的農業、園藝和漁業產品中轉運港的地位。
最後，南馬斯萊可迪鐵路堆場計畫於2030年竣工，將滿足鹿特丹港日益增長的貨櫃運量，並將分階段建設2條6軌鐵路連接到APMT碼頭外圍，並連接歐羅波特（Europoort）港區和博特萊克（Botlek）港區。
為了適應這一增長，鹿特丹港務局正在與荷蘭鐵路基礎設施管理局密切合作，改善鐵路軌道和持續發展港口鐵路線。
11杜拜港（阿拉伯聯合大公國）
2021輸送量：13,742,000TEU，增長1.9%（2020輸送量：13,488,000TEU）
在經歷了連續3年的運量下降（去年又因新冠肺炎的衝擊而加劇）之後，杜拜環球港口的旗下港口傑貝阿里港的營運終於恢復了增長模式，傑貝阿里港正在大舉投資以確保這種狀態能持續下去。
輸送量可能只增長了1.9%，這一數字與我們年度榜單上其他高排位港口的增幅相比相形見絀。但杜拜港仍是中東地區的領導者。整個中東地區的貨櫃輸送量只增長了1.5%。
杜拜環球港口公司辯稱，運量下滑是因為低利潤貨物輸送量的流失，供應鏈難以跟上發展步伐，它們仍專注於利潤更高的門戶港腹地貨物。
儘管輸送量從前幾年的下跌轉向上升是一個令人鼓舞的事實，但現實情況是，其他港口的增長速度更快，這也意味著杜拜港再次遠遠落後於前10名港口。
鹿特丹港在2020年擴大了領先優勢。如果杜拜港不能加快步伐，馬來西亞樞紐港巴生港距離在2022年超越杜拜港的排名只有一步之遙，2者差距不足20,000TEU。
杜拜環球港口公司正在大舉投資，以確保這種情況不會發生。將價值25億美元的22%股份出售給長期合作夥伴加拿大養老基金魁北克儲蓄投資集團（CDPQ）後，杜拜環球港口公司正在招徠基於非洲和南亞快速增長的市場和貿易路線的增長前景。
杜拜環球港口公司還表示，可能再將30億美元股份出售給長期外國投資者。這一事實表明，杜拜環球港口公司未來還有重大計畫。
杜拜港在2020年初將杜拜環球港口公司私有化，以幫助它更好地管理其借款。
2個關鍵項目已經在傑貝阿里港進行。
最終有望將傑貝阿里港的輸送量提高到2,240萬TEU的4號貨櫃碼頭，已分不同階段建設了數年，儘管沒有明確的最終完工日期時間表。
一個更直接的發展是數位化項目和所謂的「Boxbay」倉儲系統。杜拜環球港口公司和德國工業工程專家西馬克集團（SMS Group）的合資企業將貨櫃儲存在一個高達11層的鋼架槽中，其容量是傳統堆場的3倍，占地面積減少了70%。
資料來源
Lloyd’s List One Hundred Ports 2022, Lloyd’s List, August 2022
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