European Parliament rejects carbon market report
宋哲、徐劍華
【關鍵字】中遠海運、馬士基、碳排放、洗滌器
【keywords】Cosco; Maersk; carbon emissions; scrubbers
航運業的脫碳任重而道遠，一些分歧需要逐步彌合。歐洲議會拒絕航運業的碳市場報告。氣候雄心分裂了行業，馬士基退出了國際航運公會。中遠擬將甲醇作為大型貨櫃船和礦石運輸船的燃料。在船上安裝洗滌器的決策彰顯了各個航運公司決策層的智慧和遠見。就目前來說，安裝了洗滌器的船的收益是那些不裝洗滌器的2倍。美國國會的報告預言，到2100年，氣候變化每年可能使航運業損失250億美元。
歐洲議會拒絕航運業的碳市場報告
反對票令業界感到驚訝，但消息人士稱，歐盟碳排交易體系（ETS）的航運提案不太可能瓦解。
根據先例，船東機構曾預計全體會議的投票將是一次勝券在握。但布魯塞爾內部人士表示，跟以往不同，歐洲議會議員壓倒性地拒絕了這份報告。
歐洲議會投票否決了一份關於歐盟碳交易體系的報告，此前歐盟的綠色協議氣候計畫已經歷了長達一天的政治磋商。
推遲通過將航運納入排放交易計畫的提案，使航運業措手不及。
根據先例，船東機構曾預計，在議會環境委員會以壓倒性多數支持之後，全體會議投票將勝券在握。
但歐洲主要船東協會之一的發言人相信，當這些計畫下次提交給全體會議時，這些提案將保持不變並獲得批准。
消息人士說：「這個報告還有許多其他方面，但沒有對ETS提出任何修訂，因此我們仍然有信心它將通過。」
歐洲議會議員以340票對265票否決了該報告，34票棄權，然後壓倒性地支持將其送回環境委員會，布魯塞爾內部人士表示，此舉在最近的記錄中沒有先例。
在其他提案中，環境委員會的報告規定商業營運商支付碳配額的成本，而碳市場收入的75%將用於海洋基金，為該行業的脫碳研究提供資金。
運輸與環境航運官員阿姆斯壯（Jacob Armstrong）說：「這次投票出乎意料，但對ETS升級來說並不是致命的。他說，這看起來像是歐洲議會中很少看到的那種政治戲劇。這有點混亂。保守的歐洲人民黨與右翼政黨和自由派達成了第11個小時的協定，以削弱ETS的總體野心。」
歐洲人民黨和自由派的歐洲議會復興歐洲黨團投了贊成票，但左翼、綠黨、社會主義者以及極右翼的「歐洲保守派和改革主義者（ECR）」和認同與民主黨投票否決了它。
阿姆斯壯說：「有問題的要點不是ETS修訂的運輸相關方面。雖然延誤並不好，但投票顯示歐洲議會「永遠不會接受糟糕的治理和糟糕的氣候野心。」
ETS修訂的首席歐洲議會議員利斯（Peter Liese）在推特上說：「這個提案將意味著在許多地方提供更多的氣候保護。然而，『極右翼』、綠黨和社會民主黨人破壞了我們的妥協，從而削弱了議會的影響力。我希望我們仍然可以糾正這個錯誤。」
阿姆斯壯說：「這些評論是虛偽的。利斯在『極右翼』政黨的支持下通過了ETS的修正案，儘管這些修正案後來在投票前失敗了。」
氣候雄心分裂了行業，馬士基退出國際海運總會
馬士基正在尋求在氣候變化問題上更具雄心和進取性的領導地位，而ICS的共識政策的廣泛基礎已不再適合這家貨櫃航運公司的進步議程。
航運巨頭馬士基在船東代表機構國際海運總會（ICS）的董事會任職10多年後，已離開該機構，並將其客觀的資源轉向世界航運評議會（WSC），作為其遊說監管機構的首選機構。
ICS十多年來首次在董事會中沒有馬士基的代表。
6月，隨著ICS內部對氣候變化目標的看法日益分歧，這家丹麥貨櫃航運巨頭悄然退群，轉而選繼續擇將其資源投入WSC，作為其首選的行業代表管道。
在從ICS轉向WSC之前，馬士基一直感到失望，認為ICS成員國對脫碳的跨部門共識立場太弱，但據信，對其代表特定貨櫃行業利益的能力的更廣泛擔憂也在決定中發揮了作用。
ICS是全球船東和經營者的貿易協會，代表著世界各國船東協會和80%以上的世界商船隊。
馬士基在董事會的地位來自於其丹麥船東協會的成員身分，而不是一家獨立公司。然而，自2012年以來，馬士基的高級代表一直在ICS董事會任職。
6月，航運公司Torm的首席執行長梅拉德（Jacob Meldgaard）取代馬士基執行副總裁泰格森（Henriette Hallberg Thygesen），成為丹麥船東協會的代表和董事會成員。
馬士基在一份聲明中表示：「我們每年審查一次我們的會員身分，以確保我們所加入的貿易協會的遊說與《巴黎協定》的目標以及其他關鍵問題保持一致。其中包括評估他們的方法和推廣活動如何反映我們的觀點和價值觀。作為一個貿易協會，應該鼓勵辯論、資料和技術知識的透明度。2022年進程的一個結果是我們決定支持加強WSC，並為此投入內部資源。我們退出ICS董事會的選擇也應該在這個角度下考慮。」
除了作為WSC的直接成員，馬士基還與波羅的海國際航運公會（BIMCO）、歐洲圓桌會議和零排放聯盟保持著密切的聯繫，馬士基認為所有這些都符合《巴黎協定》的目標以及其他關鍵的行業問題。不過，ICS已從該名單中刪除。
長期以來，各大航運公司的高管一直認為，貨櫃領域比海運業的其他領域更容易受到監管壓力，也更容易受到船舶出租公司和零售品牌的直接要求，這些品牌在整個供應鏈的減排問題上立場越來越強硬。
代表全球絕大多數貨櫃航運公司的WSC對公司級別的直接會員開放。在推動更積極的減排議程方面，該理事會與其他行業協會的分歧越來越大。
作為WSC背後的推動力量之一，馬士基一直在積極推動政策。而這一政策在以通過全國協會成員之間建立共識的方式工作的ICS中是無法得到支持的。
《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）明白，雖然沒有一個單一的問題導致其決定通過WSC尋求一個更專注於貨櫃的代表權，但馬士基高管認為，ICS的氣候議程與自己的觀點已經偏離了一段時間。
馬士基在聲明中表示：「從定義上講，行業協會的聲音多種多樣，總是其成員之間妥協的一種表現。因此，馬士基不會總是與他們的立場100%一致，並像其他任何成員一樣，保留選擇不同道路的能力。」
ICS的一名發言人告訴勞合船舶日報，董事會的立場最終是丹麥船東協會的事情，但他指出，儘管馬士基決定辭去董事會職務，但與該公司的建設性對話仍在繼續。
馬士基在丹麥船東協會的會員資格不會因其退出ICS董事會的決定而改變，丹麥船東協會作為ICS成員的身份也不會受到影響。
中遠擬將甲醇作為大型貨櫃船和礦石運輸船的燃料
雖然中遠海運尚未訂購任何雙燃料貨櫃船，但它已經訂購的大型貨櫃船據說是「雙燃料就緒」（dual-fuel ready）。中遠海運集團表示，在大型貨櫃船和礦石運輸船上使用綠色甲醇是其船隊脫碳戰略的一部分。
中遠海運集團董事長萬敏在中國海事論壇上說，中國對這些專案的研究「取得了實質性進展」。
這是萬敏自去年年底在航運集團擔任最高職位以來，首次公開談論中遠海運的燃料選擇。
沒有提供進一步的細節。這家中國巨頭尚未在貨櫃船領域訂購任何雙燃料噸位，它營運著世界第4大貨櫃船隊。
它沒有選擇液化天然氣。液化天然氣是一些營運商作為減少船舶排放的橋樑工具而採用的化石燃料。
中遠海運的上市部門中遠海運控股（CSH）的管理層在過去一年中表示，該公司對綠色甲醇感興趣，其訂購的大型貨櫃船是「雙燃料就緒」的。它們使用的設計允許將新噸位轉換為更容易地使用天然氣燃料。
自2020年10月以來，該公司已在同一母公司下簽訂了船廠合約，以建造27艘大型貨櫃船。其中包括20艘14,000TEU～16,000TEU的巴拿馬型船和7艘將於2023年至2025年間交付的23,000TEU船。
造船業消息人士稱，與其他氣體燃料（如液化天然氣）相比，為甲醇雙燃料船改裝船上的燃料艙和推進系統相對容易，因為燃料更容易處理並且不必保持低溫。
但綠色甲醇價格昂貴且難以獲得，因為大規模生產尚未開始。該領域的主要參與者是馬士基，它是世界第2大貨櫃船隊的營運商，它訂購了13艘船，並與各種合作夥伴簽署了有關開發綠色燃料生產和燃料設施的協議。
中國國內一直有關於中遠海運考慮與國家石油和天然氣巨頭中石化合資投資生產綠色甲醇的工廠的談判，儘管這尚未得到2家公司的證實，細節也很少。
除了綠色甲醇外，萬敏還表示，其他未來燃料方面的項目也在進行中。
其中包括2022年3月訂購的一對7,000TEU電動貨櫃船，用於長江上的貿易，以及在中遠海運重工業船廠建造的一艘氨雙燃料5,000馬力拖船。
航運業一直在為全球脫碳努力提供強有力的支持。包括中遠海運在內的主要航運公司已經設定了碳減排目標，並正在採取行動。
在最近的可持續發展報告中，中遠海運控股公布了到2060年實現碳中和的目標。其他目標包括到2030年其貨櫃航運業務的溫室氣體排放量比2019年減少12%，到2030年將其受控碼頭的溫室氣體排放強度與2020年相比降低20%。
安裝洗滌器的船的收益為未裝洗滌器船舶的2倍
一些企業與新的環境法規作鬥爭。其他人則想辦法從他們身上賺錢。以國際海事組織的IMO 2020為例，該法規削減了船舶排放中的硫含量。許多船東已經將這一具有里程碑意義的全球排放制度轉變為巨大的競爭優勢。
自該法規於2020年1月1日實施以來，船舶不得不使用含硫量為0.5%的更昂貴的燃料，稱為極低硫燃料油（VLSFO），或硫含量更低的燃料。
有一種例外是船舶可以安裝廢氣洗滌器，每艘船的成本約為200萬至300萬美元。配備洗滌器的船隻可以繼續燃燒2020年之前使用的更便宜的燃料，其硫含量為3.5%，稱為高硫燃料油（HSFO）。
如果HSFO和VLSFO之間的差距足夠大，燃料成本節省可以覆蓋洗滌器安裝的成本，並在此後產生利潤。
船東購買了很多洗滌器。現在低硫燃料油與高硫燃料油的價格差異非常大。
7月20日，傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）在一份客戶報告中說：「洗滌器正在以創紀錄的金額回報。一些船東披露，他們初始投資已經全部收回。」
美國跨國投行Stifel的航運分析師諾蘭（Ben Nolan）表示：「高硫和低硫燃料之間的價差已經大大擴大。」
正如預期的那樣，當IMO 2020首次執行時，這種價差最初擴大了。然後，在新冠疫情封鎖措施襲來後，它意外蒸發了。隨著封鎖結束後原油價格的上漲，它回升，然後在俄烏戰爭之後飆升，超過了2020年初的價差。
根據英國航運媒體Ship & Bunker的資料，7月20日，世界前20大加油港口的低硫燃料油價格比高硫燃油價格高出每噸369.50美元。7月5日達到420.50美元的歷史新高。
個別加油樞紐的價差比全球平均水準更為極端。根據Ship & Bunker的資料，在世界上最大的加油港新加坡，低硫燃油－高硫燃油價差在7月5日達到每噸580美元，7月20日達到每噸508.50美元。
在世界第3大加油中心阿拉伯聯合大公國富吉拉，7月5日的價差達到每噸549美元，7月20日達到490美元。
洗滌器對油輪和散貨船即期運價收益的影響
鑒於大型船舶在長途航行中消耗大量燃料，這種價差正在即期市場產生巨大的收益差異。
在乾散貨商品運輸中，船舶經營者在即期航程交易中承擔燃料成本，而不是貨物託運人。克拉克森柏拉圖證券（Clarksons Platou Securities）估計，7月21日，在即期市場上，一艘沒有洗滌器的10年船齡的超大型原油運輸船（VLCC，載200萬桶石油的油輪），燃燒低硫燃油每天賺取相當於16,200美元。
同一型號的船，有一個洗滌器，燃燒高硫燃油每天少支付22,000美元的燃料費，相當於每天38,400美元的淨日費率。
根據克拉克森對10年船齡VLCC的平均盈虧平衡點是每天28,000美元，無洗滌器的VLCC仍在即期市場上虧損，而配備洗滌器的VLCC的收入是其2.4倍，並且又回到了盈利。
根據克拉克森，在乾散貨航運領域，沒有洗滌器的好望角型（容量約為180,000載重噸的散貨船）7月21日在即期市場上每天賺取22,000美元。配備洗滌器的好望角型每天節省22,400美元的燃料，因此淨收入增加了一倍：每天44,400美元。
根據10年齡的好望角型每天18,000美元的盈虧平衡點，非洗滌器好望角型正在獲得小幅收益，配備洗滌器的好望角型是大收益。
洗滌器對貨櫃航運的影響
容量為8,000TEU或更大的貨櫃船主導著2條最大的主幹貿易航線：亞歐和亞美。根據克拉克森的資料，在容量為8,000TEU的貨櫃船中，有46%已經擁有洗滌器，還有更多的安裝待定。在12,000TEU或更大的船舶中，59%已經配備了洗滌器。
隨著承運人收回不斷上漲的燃料成本，簽訂合約的貨物託運人越來越多地支付更高的燃油附加費（BAF）。
Vespucci Maritime首席執行長簡森（Lars Jensen）說：「大多數船用燃油附加費都與低硫燃油掛鉤。事實上，這意味著，如果承運人在與低硫燃油的船舶和燃油附加費上有洗滌器，那麼它實際上得到了託運人支付VLSFO的高成本，同時以較低的價格購買HSFO並將差額收入囊中。
航運股票的2個層次？
一些分析師認為，未來可能會有更多的差異化。擁有配備洗滌器的船舶和那些在過去10年中建造的具有更省油設計的船舶的公司可以擺脫困境。
諾蘭說：「那些擁有廢氣洗滌器的公司，特別是在大型船舶上，應該表現更好，因為市場變得更加分叉。成品油輪船東及營運商Scorpio Tankers和原油油輪公司DHT是公共油輪公司中從洗滌器安裝中獲益最多的，希臘的Star Bulk和Safe Bulkers是最佳乾散貨船公司。從歷史上看，投資者在公司船隊中幾乎沒有看到差異，但這種情況正在發生變化。那些更關注現代生態設計船舶和洗滌器的公司可能會溢價。他們現在明顯有強勁的表現。公司盈利能力的分歧越來越大，這取決於他們掌握了什麼樣的的設備。
美國國會如何減少航運業的碳排放
7月11日，立法者提出了綠色航運法，如果這項法案得以通過，綠色空氣法案將重新修訂，並建立新的限制某些船舶碳排放的標準。
該法案旨在保護港口社區的健康，解決環境不公正問題，並將氣候解決方案擺在桌面上。
該法案的發起人之一、加利福尼亞眾議員洛文塔爾（Alan Lowenthal）在一份聲明中說：「我們不再有等待的時間，這項法案生效將設定明確的標準，並推動投資和創新，使我們完成向零碳未來的過渡。這項法案是我們符合地球未來發展的要求，並最終有利於貨物流動的彈性。
該法案要求在覆蓋的航行中使用的燃料的碳排放強度為：
- 在2027年至2029年，至少要比2024年的基數減少20%的碳排放。
- 在2030年至2034年至少要比基數減少45%。
- 在2035年至2039年至少要比基數減少80%。
- 2040年以後，至少要比基數減少一倍以上的碳排放。
所有總噸位在400噸或以上，為商業目的運送乘客或貨物的船隻，使用美國管轄下的港口，均被視為「覆蓋的航程」。但是，任何在一個西曆年內在覆蓋的航程上營運30天或更短時間的船舶都不受該年標準的約束。
排放強度低於某一年規定的碳排放量的船舶，剩餘的排放量限額可以計入下一年使用。
全球貨運新聞媒體FreightWaves的金融和新興市場主管哥麥斯（Danny Gomez）說：「航運業已經做出了減少排放的堅定承諾，所以像這樣的法案強調了減少排放的重要性，並確保不僅僅是行業領導者做出承諾，而是整個行業都被要求達到正確的標準。」
WSC總裁兼首席執行長巴特勒（John Butler）告訴FreightWaves：「重要的是要讓立法者就如何使航運脫碳提出建議。這項法案不會解決問題，但這是討論的良好開端。這項法案進一步加強了海事行業面對根本性挑戰，即在實現非常低或者是沒有溫室氣體排放的方面的應對能力。這個行業需要燃料供應商對新燃料的大量投資。這些新燃料將在很大程度上依賴於綠色電力。需要廣泛的基礎設施和支持性投資來大規模提供商業氨（e-ammonia）或商業甲醇（e-methanol）等燃料。這項法案沒有採取任何措施來解決這一需求。它只涉及整體情況的很小一部分。它基本上表達了到達特定終點的願望，但它真的沒有到達那裡的途徑。」巴特勒說。
到2100年，氣候變化每年可能使航運業損失250億美元
如果環境保護局局長確定達到低碳強度的閾值在技術上或經濟上不可行，他將宣布一項新標準，該標準將「實現合規船舶航行中使用的燃料的碳強度的最大降低，這在技術和經濟上都是可行的」。
美國環境報告說，到2100年，氣候變化每年可能使航運業損失250億美元。
在確定碳強度降低的技術和經濟可行性時，將考慮到健康、安全和環境影響。
巴特勒說：「沒有人知道可持續燃料何時對航運業可行。目前一些最有前途的燃料不是直接燃料。他們需要完全不同的密閉系統和基礎設施。我們真的需要來自政府和國際組織的非常積極和非常詳細的能源政策，以便私營部門可以接受這些經濟和監管信號，並有動力實際投資生產所需的燃料和技術。儘管海運部門使用大量燃料，但這還不足以觸發能源行業生產所需的燃料。」
該法案的共同發起人，加利福尼亞州眾議員伯拉根（Nanette Barragán）說：「2022年的清潔航運法案是一項大膽的立法，它將使美國成為解決航運業污染問題的全球氣候領導者，並保護洛杉磯和全國各地港口社區的健康。」
每年，船舶將被要求報告：
- 每個相關航程的燃料碳強度。
- 每個相關航程使用的燃料量。
- 以所有新冠航程的二氧化碳當量計算的溫室氣體排放總量。
洛文塔爾說：「我們必須面對這樣一個事實，即我們正處於氣候危機的轉捩點。我們必須超越化石燃料，包括空中、陸地和海上運輸來源。沒有排放源可以被忽視。」
美國環境保護署（EPA）官員將制定一份與歐盟和國際海事組織（IMO）使用的監測和報告方法相一致的可接受監測和報告方法清單。
如果IMO要求在某一年更嚴格的碳強度燃料減少標準，管理人員可以採用這些標準。該法案的這一部分是關鍵。
巴特勒說：「WSC正在推動全球解決方案，因為如果我們不都朝著同一個方向努力並彙集這些資源，那麼在正確的地方出來就會變得更加困難。」
不遲於每個年度報告期後的6個月，美國環境保護署官員將與運輸部長和海岸警衛隊司令協商，發布一份報告，其中包括當年用於航行的燃料的碳強度資料以及其他資料。
哥麥斯說：「知道航運等重排放部門的排放會影響環境並不是什麼新鮮事。新的是公眾的認可和支援，我們必須立即採取行動，以確保我們立即放慢速度並最終消除排放。」
參考文獻
- Nigel Lowry: European Parliament rejects carbon market report, Lloyd’s List 08 Jun 2022
- Richard Meade: Maersk quits ICS as climate ambition divides industry representation, Lloyd’s List 05 Jul 2022
- James Baker: Cosco eyes methanol to fuel large boxships and ore carriers, Lloyd’s List 11 Jul 2022
- Greg Miller: Ships that ‘scrub’ emissions earn twice as much as those that don’t , American Shipper July 21, 2022
- Alyssa Sporrer: How Congress aims to reduce carbon emissions in shipping, American Shipper July 13, 2022
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